В ЧП с рельсовым автобусом погиб помощник машиниста. Гибрид поезда метро и электрички не может обеспечить безопасность работников РЖД и пассажиров

Авария, которая произошла в Тамбовской области, на перегоне Чакино — Сампур Юго-Восточной ж.д., отличается от большинства предыдущих ЧП на железной дороге. Подвижным составом, с которым произошло столкновение, был рельсовый автобус РА1. Если бы наперерез этой машине вылетел легковой автомобиль, то у бригады оставались бы шансы выжить. «КамАЗ», гружённый свёклой, шансов не оставил. 29-летний помощник машиниста погиб на месте. По горячим следам сообщалось о восьми пострадавших в разной степени тяжести. Спустя сутки это число возросло до 14-ти.

Давайте попробуем оценить шансы бригады РА1 на выживание. Что представляет собой подвижной состав со странным названием «рельсовый автобус»? Это детище «Метровагонмаша». Взяли метровагон «Яуза», визуально изменили лобовую часть, не меняя очертаний кузова, вместо тяговых электродвигателей поставили дизель с гидропередачей. Сиденья по схеме 2-2 вместо расположенных спинками к окнам — и всё, рельсовый автобус готов. Ни туалетов, ни служебных тамбуров, ни крэш-модулей. Годы выпуска: конец девяностых — начало двухтысячных. Кто и зачем ввёл в оборот новое словосочетание «рельсовый автобус» — тайна за семью печатями. Фактически РА1 — это дизель-поезд в одновагонном исполнении. Жители мегаполисов, видя вагоны метро, знают: длина кабины там минимальна. Больше и не надо: машинист работает в одно лицо, а если и зайдёт в гости машинист-инструктор, то недолго может и на откидушке посидеть. На железной дороге локомотивная бригада из двух человек.

Как впихнуть два рабочих места в пространство, рассчитанное на одного?

Добавьте к этому то, что помощник машиниста на железной дороге должен часть рабочего времени проводить стоя. Что не позволило производителю сдвинуть назад заднюю стенку кабины, а лобовую часть усилить силовыми элементами? Нежелание глобально перекраивать «Яузу» или отсутствие нормального техзадания от МПС РФ? Что в итоге? Место машиниста выглядит более-менее. Если сесть и не вставать. Аварийное покидание кабины невозможно. На первых машинах была боковая дверь на улицу со стороны помощника, позднее она исчезла, и осталась лишь одна — в задней стенке кабины. Прямо в пассажирский тамбур. Но встать и выйти через неё — это было бы слишком просто. Машинист с помощником столкнутся лоб в лоб, выбираясь каждый из своего закутка и не имея возможности изменить траекторию движения.

Место помощника описывать без ненормативной лексики невозможно. Огромный, громоздкий пульт управления, обращенный к машинисту, сжирает часть пространства.

Нелепый угол левой части пульта сужает пусть к спасению до нескольких десятков сантиметров.

При отсутствии крэш-модулей нахождение в такой кабине в момент столкновения с серьёзным препятствием оставляет бригаде только один выход — в мир иной.

В своё время к выпуску автономного подвижного состава для пригородного движения предпосылки были более чем серьёзные. Венгерские дизель-поезда Д и Д1 вставали один за другим по отсутствию запчастей, с рижскими ДР1 та же история. Ниша автономного подвижного состава не пустовала — зияла. Где-то пригород переводили на движение с обычными вагонами на тепловозной тяге, где-то стали таскать тепловозом электрички. Появление РА1 было прорывом. Увы, о безопасности и комфорте как пассажиров, так и бригады в те годы думать было не принято. Нормативные документы, касающиеся пассивной безопасности, в которых разбирались наши авторы, появились позднее. Вот результат. Новое ЧП и новые жертвы. В 2019-м году аналогичное транспортное происшествие произошло во Псковской области, на перегоне Заваруйка — Себеж Октябрьской ж.д.

Тогда погибли оба работника локомотивной бригады.

Очевидно, что с этим подвижным составом, которого выпущено больше сотни единиц, нужно что-то делать, эксплуатировать его небезопасно. Самым разумным, на наш взгляд, станет полное выведение РА1 из эксплуатации, но по понятным причинам этого не случится. Что ещё? Снизить для этого ПС скорость проследования нерегулируемых переездов до 20 км/ч, как это делается для переездов с неисправной автоматикой? С учётом обращения по малодеятельным участкам — вполне жизнеспособное предложение. Но есть поправка. Вслед за РА1 «Метровагонмаш» начал выпускать РА2 (та же гидропередача, два или три вагона, оригинальная форма кузова, 2005–2015 гг.). Их выпущено тоже больше сотни. И на них тоже нет крэш-модулей, они появятся лишь на РА3 (начало выпуска — 2019 г.).

Решатся ли в Центральной моторвагонной дирекции на ограничение скорости по нерегулируемым переездам для двух с лишним сотен единиц подвижного состава?  Вопросы, относящиеся к выездам автотранспорта на закрытые переезды, мы не рассматриваем. Почему водители считают своим правом игнорировать запрещающее показание переездной сигнализации — нужно спросить у тех из них, кто остался в живых после таких геройств. К слову, водитель из Тамбовской области тяжело травмирован, но жив и, может быть, он сможет прояснить этот вопрос. По некоторым сведениям, у его машины отказали тормоза.

Но почему тогда наперерез поезду, а не в канаву?

Ужесточать наказание за выезд на закрытый переезд смысла нет — оно и так достаточно жёсткое, а нарушители уверены, что останутся безнаказанными, ибо знают, что никаких видеорегистраторов на переездах нет, проскочил — молодец. Очень надеемся, что у нас больше не будет повода писать статьи аналогичного содержания. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Владимир Максимов