Бомбардировщик КОМТА — «первый блин» советского авиастроения
К концу Гражданской войны стало ясно, что «Илья Муромец» Сикорского — выдающийся самолёт, но по меркам 1913 года. И что молодой Республике нужен новый бомбардировщик, который будет летать быстрее, выше и брать больше бомб. Над новым самолётом в 1919 году в инициативном порядке стали параллельно работать инженер базировавшегося в Сарапуле дивизиона воздушных кораблей Владимир Александров и ЦАГИ. В 1920 году их усилия объединили в рамках Комиссии по тяжёлой авиации (КОМТА). Председателем комиссии был назначен Николай Жуковский, и работа закипела!
Группа разработчиков самолёта
КОМТА в сборочном цеху
Фюзеляж было решено взять от «Ильи Муромца», двигатели — два авиамотора Fiat мощностью 240 л/с (то, что было на складе). Наиболее своеобразной особенностью самолёта стало использование трипланной схемы: её применение обещало дать ряд преимуществ, прежде всего — увеличение несущей поверхности при небольшом размахе крыла.
Строили аппарат в Сарапуле. Почему? Здесь на базе мастерских, открытых в части деревообделочного и сборочного цехов бывшего Русско-Балтийского завода, в 1921 году был создан государственный авиационный завод №14. Во время войны мастерские использовались для ремонта аэропланов «Илья Муромец», так что определённый опыт у рабочих был, а к самим цехам подходила железнодорожная ветка. Рядом, на территории бывшего винокуренного завода Семёна Тюрина, разместился дивизион воздушных кораблей, в котором служил Александров, а имевшийся неподалёку большой луг отлично подходил под аэродром.
Кабина бомбардировщика - в работе!
Будущий бомбардировщик, получивший название «КОМТА», начали строить 1 января 1921 года. Условия для работы были суровые — послевоенная разруха: нужда, голод, дефицит материалов и инструментов. Тем не менее, в марте 1922 года самолёт доставили в Москву, на Ходынское поле. Первым за штурвал самолёта сел В. М. Ремезюк, имевший опыт полётов на «Муромцах». Он совершил несколько пробежек по аэродрому, в ходе которых выяснилось, что у самолёта сильно смещён назад центр тяжести, поэтому он не может взлететь. Двигатели передвинули на метр вперёд и продолжили испытания.
Аполлинарий Томашевский
Вторым испытателем стал Алексей Черёмухин — герой Первой мировой войны (140 боевых вылетов!) и будущий конструктор первых советских вертолётов. Но поднять машину в воздух удалось только Аполлинарию Томашевскому — лётчику-испытателю с ещё дореволюционным стажем (он испытывал летающую лодку-истребитель М-11 конструкции Григоровича ещё в 1916 году). Томашевский в самолёт не верил, и, как выяснилось, чутьё его не подвело. В ходе испытаний КОМТА не смогла подняться выше 600 метров и развить скорость выше 130 км/ч. Для сравнения: «Илья Муромец», при той же скорости, поднимался на высоту до 4 тысяч метров!
КОМТА перед ангаром
Причиной неудачи стало неизвестное на тот момент науке явление: «индуктивное сопротивление крыльев» — значительную составляющую общего сопротивления крыльев дают именно законцовки, за счёт перетекания воздушного потока. При продувке модели КОМТА в аэродинамической трубе расстояния между стенками трубы и крыльями были слишком малы, и поймать данное явление не получилось. Впоследствии зазор увеличили, и характеристики самолёта резко упали, но это были эксперименты, сделанные уже после неудачи испытаний бомбардировщика.
Са.4 - итальянский бомбардировщик-триплан конструкции Джованни Капрони
Часто пишут, что трипланная схема в принципе не подходила для бомбардировщика. Это не так. Уверенности Жуковскому и Александрову придавала успешная эксплуатация в ходе Первой мировой войны итальянского бомбардировщика-триплана конструкции Джованни Капрони Ca.4.
Джованни Капрони — сеньер с фантазией!
Капрони был человеком с фантазией, поэтому его самолёт впечатлял оригинальной схемой! Это был двухфюзеляжный триплан с тремя двигателями: один с толкающим пропеллером располагался в центральной гондоле, а два — с тянущими винтами в боковых фюзеляжах. Несмотря на столь оригинальную конструкцию, самолёт был весьма не плох. Он успешно бомбил цели в Австро-Венгрии в 1918 году, выпускался в варианте торпедоносца (правда, сведений об успешном применении в этом качестве я не нашёл), и вообще — стал лучшим бомбардировщиком стран Антанты! Нести 1950 кг бомб — и во Вторую Мировую войну не плохо, а уж для 1918-го года...
И вновь Са.4
Итальянский самолёт имел скорость — 140 км/ч, потолок — 4900 м, продолжительность полёта — 5 часов. Вес пустого Ca.4 был 4000 кг, взлётный — 7500 кг, экипаж — 5 человек (2 пилота и 3 стрелка). «Капрони» был добротно спроектирован и достаточно надёжен, хотя и не идеален. Он был неповоротлив, но самое плохое — неважно вооружён. У Са.4 было лишь три огневые точки — пулемёты «Фиат-Ревелли» калибра 6,5 мм: два в турельных установках фюзеляжа — для стрельбы в заднюю полусферу и один — в центральной гондоле, для обороны передней полусферы. Для сравнения: «Илья Муромец» нес 7 пулемётов.
Итальянские бомбардировщики в бою
Боевое применение Са.4 было достаточно успешным: он поступил на вооружение 181-й и 182-й бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Геди. Они летели на бомбёжку через Альпы, наносили удары по городам Лайбах и Триест, бомбили железные дороги и военные объекты. В связи со слабостью оборонительного вооружения авианалёты совершались, по большей части, по ночам — днём Са.4 был не слишком сложной целью для «Фоккеров» и «Альбатросов».
Секретом успеха бомбардировщиков Са.4 были двигатели. На прототипе стояли три «Изотта-Фраскини» мощностью 200 л.с. Но уже на первые серийные самолёты установили 300-сильные моторы «Фиат», а на последних 23 бомбардировщиках — американские «Либерти» по 400 л.с. Тягаться с такой мощью советским конструкторам, имевшим под рукой только 240-сильные двигатели, было глупо...
После войны Капрони переделал оставшиеся бомбардировщики в пассажирские самолёты. Одному из них принадлежит печальный рекорд — он потерпел первую авиакатастрофу в истории Италии, рухнув с высоты 900 метров над Вероной при совершении полёта из Венеции в Милан. Никто из пассажиров и членов экипажа не выжил.
ТБ-1 - удачный блин!
А КОМТА... Её использовали на полигоне школы «Стрельбом» — в качестве мишени для отработки нанесения удара по вражескому аэродрому. Но самолёт стал тем первым блином, который — комом. Вслед за ним, в ноябре 1924 года в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева был спроектирован двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан АНТ-4, ставший впоследствии первым советским тяжёлым бомбардировщиком ТБ-1. Это был абсолютно новаторский самолёт! Что общего у него и КОМТА? Ну, хотя бы то, что его также первым поднял в воздух Аполлинарий Томашевский...
Группа разработчиков самолёта
КОМТА в сборочном цеху
Фюзеляж было решено взять от «Ильи Муромца», двигатели — два авиамотора Fiat мощностью 240 л/с (то, что было на складе). Наиболее своеобразной особенностью самолёта стало использование трипланной схемы: её применение обещало дать ряд преимуществ, прежде всего — увеличение несущей поверхности при небольшом размахе крыла.
Строили аппарат в Сарапуле. Почему? Здесь на базе мастерских, открытых в части деревообделочного и сборочного цехов бывшего Русско-Балтийского завода, в 1921 году был создан государственный авиационный завод №14. Во время войны мастерские использовались для ремонта аэропланов «Илья Муромец», так что определённый опыт у рабочих был, а к самим цехам подходила железнодорожная ветка. Рядом, на территории бывшего винокуренного завода Семёна Тюрина, разместился дивизион воздушных кораблей, в котором служил Александров, а имевшийся неподалёку большой луг отлично подходил под аэродром.
Кабина бомбардировщика - в работе!
Будущий бомбардировщик, получивший название «КОМТА», начали строить 1 января 1921 года. Условия для работы были суровые — послевоенная разруха: нужда, голод, дефицит материалов и инструментов. Тем не менее, в марте 1922 года самолёт доставили в Москву, на Ходынское поле. Первым за штурвал самолёта сел В. М. Ремезюк, имевший опыт полётов на «Муромцах». Он совершил несколько пробежек по аэродрому, в ходе которых выяснилось, что у самолёта сильно смещён назад центр тяжести, поэтому он не может взлететь. Двигатели передвинули на метр вперёд и продолжили испытания.
Аполлинарий Томашевский
Вторым испытателем стал Алексей Черёмухин — герой Первой мировой войны (140 боевых вылетов!) и будущий конструктор первых советских вертолётов. Но поднять машину в воздух удалось только Аполлинарию Томашевскому — лётчику-испытателю с ещё дореволюционным стажем (он испытывал летающую лодку-истребитель М-11 конструкции Григоровича ещё в 1916 году). Томашевский в самолёт не верил, и, как выяснилось, чутьё его не подвело. В ходе испытаний КОМТА не смогла подняться выше 600 метров и развить скорость выше 130 км/ч. Для сравнения: «Илья Муромец», при той же скорости, поднимался на высоту до 4 тысяч метров!
КОМТА перед ангаром
Причиной неудачи стало неизвестное на тот момент науке явление: «индуктивное сопротивление крыльев» — значительную составляющую общего сопротивления крыльев дают именно законцовки, за счёт перетекания воздушного потока. При продувке модели КОМТА в аэродинамической трубе расстояния между стенками трубы и крыльями были слишком малы, и поймать данное явление не получилось. Впоследствии зазор увеличили, и характеристики самолёта резко упали, но это были эксперименты, сделанные уже после неудачи испытаний бомбардировщика.
Са.4 - итальянский бомбардировщик-триплан конструкции Джованни Капрони
Часто пишут, что трипланная схема в принципе не подходила для бомбардировщика. Это не так. Уверенности Жуковскому и Александрову придавала успешная эксплуатация в ходе Первой мировой войны итальянского бомбардировщика-триплана конструкции Джованни Капрони Ca.4.
Джованни Капрони — сеньер с фантазией!
Капрони был человеком с фантазией, поэтому его самолёт впечатлял оригинальной схемой! Это был двухфюзеляжный триплан с тремя двигателями: один с толкающим пропеллером располагался в центральной гондоле, а два — с тянущими винтами в боковых фюзеляжах. Несмотря на столь оригинальную конструкцию, самолёт был весьма не плох. Он успешно бомбил цели в Австро-Венгрии в 1918 году, выпускался в варианте торпедоносца (правда, сведений об успешном применении в этом качестве я не нашёл), и вообще — стал лучшим бомбардировщиком стран Антанты! Нести 1950 кг бомб — и во Вторую Мировую войну не плохо, а уж для 1918-го года...
И вновь Са.4
Итальянский самолёт имел скорость — 140 км/ч, потолок — 4900 м, продолжительность полёта — 5 часов. Вес пустого Ca.4 был 4000 кг, взлётный — 7500 кг, экипаж — 5 человек (2 пилота и 3 стрелка). «Капрони» был добротно спроектирован и достаточно надёжен, хотя и не идеален. Он был неповоротлив, но самое плохое — неважно вооружён. У Са.4 было лишь три огневые точки — пулемёты «Фиат-Ревелли» калибра 6,5 мм: два в турельных установках фюзеляжа — для стрельбы в заднюю полусферу и один — в центральной гондоле, для обороны передней полусферы. Для сравнения: «Илья Муромец» нес 7 пулемётов.
Итальянские бомбардировщики в бою
Боевое применение Са.4 было достаточно успешным: он поступил на вооружение 181-й и 182-й бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Геди. Они летели на бомбёжку через Альпы, наносили удары по городам Лайбах и Триест, бомбили железные дороги и военные объекты. В связи со слабостью оборонительного вооружения авианалёты совершались, по большей части, по ночам — днём Са.4 был не слишком сложной целью для «Фоккеров» и «Альбатросов».
Секретом успеха бомбардировщиков Са.4 были двигатели. На прототипе стояли три «Изотта-Фраскини» мощностью 200 л.с. Но уже на первые серийные самолёты установили 300-сильные моторы «Фиат», а на последних 23 бомбардировщиках — американские «Либерти» по 400 л.с. Тягаться с такой мощью советским конструкторам, имевшим под рукой только 240-сильные двигатели, было глупо...
После войны Капрони переделал оставшиеся бомбардировщики в пассажирские самолёты. Одному из них принадлежит печальный рекорд — он потерпел первую авиакатастрофу в истории Италии, рухнув с высоты 900 метров над Вероной при совершении полёта из Венеции в Милан. Никто из пассажиров и членов экипажа не выжил.
ТБ-1 - удачный блин!
А КОМТА... Её использовали на полигоне школы «Стрельбом» — в качестве мишени для отработки нанесения удара по вражескому аэродрому. Но самолёт стал тем первым блином, который — комом. Вслед за ним, в ноябре 1924 года в ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева был спроектирован двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик-моноплан АНТ-4, ставший впоследствии первым советским тяжёлым бомбардировщиком ТБ-1. Это был абсолютно новаторский самолёт! Что общего у него и КОМТА? Ну, хотя бы то, что его также первым поднял в воздух Аполлинарий Томашевский...