Настоящий «колхозинг»: так вот ты какой, «газон» в шоферском тюнинге!

Грузовик, с которым мне довелось пообщаться, сошел с конвейера Горьковского автозавода в 1992 году. До окончания производства оставалось меньше года, а производство этой модели начали за три десятилетия до этого.

Жизнь за тридцать лет сильно изменилась. Измерим легковыми мерками: в год начала производства стартовал Москвич‑408, а о Жигулях еще и речи не шло. А в начале 90‑х годов привычными стали и ВАЗ‑2108, и Москвич‑2141. А ведь 53‑й за это время почти не изменился. Что ж удивляться шоферскому тюнингу?

Предшественники

А началась эта история еще в 1961 году с модели Ф. К слову, буквы в индексах советских автомобилей часто ставили по принципу, с трудом поддающемуся алфавитной или иной логике. В данном случае «Ф» появилась раньше «А».

Ф имел уже новую кабину, правда, с иным, чем у более поздних 53‑х, расположением светотехники: фары выше габаритных огней. Но под капотом пока стоял шестицилиндровый мотор довоенной еще конструкции – от ГАЗ‑51. Правда, форсированный до 82 л. с. Кабина, кстати, была очень похожа на ту, что с 1959 года ставили на американские грузовики International, но копией заокеанской все-таки не была.

Версия Ф имела продолжение: ГАЗ‑52 с шестицилиндровым двигателем выпускали вплоть до 1989 года. Но в 1964 году в производство пошел , обновленный и по форме, и по содержанию.

Двигатель V8 рабочим объемом 4,25 л – вариация на тему мотора ГАЗ‑13, выпуск которого начали в 1959 году, – развивал 115 л. с. при 3300 об/мин.

Грузоподъемность составляла 3000 кг. С 1965 года для А указывали 4000 кг, а с 1983 года, когда начали выпуск модернизированного -12, даже и 4500 кг. Тогда же мотор форсировали до 120 л. с.

Двигатель для шестидесятых годов был очень прогрессивным – алюминиевым! Американские моторы схожей концепции имели чугунные блоки, как и советский ровесник 53‑го – мотор ЗИЛ‑130. Зиловский агрегат развивал 150 л. с., но был на 200 с лишним кг тяжелее. На 1 л. с. у мотора приходилось 2,2 кг собственной массы, а у 130‑го двигателя – 3,3 кг. Соотношение полной массы машины и мощности у московского и горьковского грузовиков тоже были близки. На 1 л. с. у ЗИЛ‑130 приходилось 64 кг полной массы, а у – 63,5 кг.

Коробка передач на – четырехступенчатая, с синхронизаторами на третьей и четвертой скоростях. Важным изменением по сравнению с ГАЗ‑51 стали тормоза. Они остались гидравлическими, но с вакуумным усилителем, а позднее – и с двумя, по одному в каждом контуре.

Кабина стала просторнее и удобнее. За счет панорамного стекла в американском стиле и больших зеркал заметно улучшили обзорность.

Передняя подвеска – с телескопическими амортизаторами. А сзади вместо них – дополнительные рессоры, так называемые подрессорники.

Рамы и шасси в СССР всегда делали с запасом. Слышал историю про восемь тонн, перевезенных на . Думаю, это все-таки байка, но то, что машину порой будут грузить по принципу «сколько влезет», ее создатели прекрасно понимали. Да и ездили грузовики нередко там, где моноприводным автомобилям вообще не место. Конструктивный запас обеспечивал долговечность .

Это, правда, не значило, что «пятьдесят третьи» не ломались. Но в умелых и трудолюбивых руках действительно жили десятилетиями.

ГРУЗОВИК-ДОЛГОЖИТЕЛЬ

Ф с шестицилиндровым двигателем выпускали с 1961 года, версию с мотором V8 мощностью 115 л. с. – с 1964‑го. Непринципиально модернизируя, во множестве модификаций эту модель производили до января 1993 года. Всего изготовили 3 336 286 автомобилей.

Как ездили на

Грузовики много лет были привычным элементом советских пейзажей – и городских, и сельских. На таких машинах учились ездить, работали. На них перевозили вещи на новую квартиру и новую мебель из магазина, доставляли продукты в соседний магазин, вывозили мусор из двора.

Помимо бортовых грузовиков делали шасси для фургонов, спецмашин и, конечно, самосвалов. Такие автомобили на шасси последнего поколения -14 выпускали заводы в Саранске и Фрунзе: ГАЗ-САЗ‑3507 – стандартный самосвал и ГАЗ-САЗ‑3508 с кузовом, оснащенным механизмом предварительного подъема. Машины были именно сельскохозяйственные, поэтому в городах встречались редко. Вот уж им проходимость была особенно важна.

Кстати, передаточное число первой передачи большое – 6,55. На первой многие шоферы трогались только на бездорожье или с большой загрузкой. На первой трансмиссия воет так, словно где-то рядом завис вертолет. В быту чаще пользовались лишь тремя передачами.

Инструкция советовала переключать скорости не торопясь, с задержкой (от себя добавлю: и с выдержкой), даже третью и четвертую – которые с синхронизаторами. Действительно, вверх переключаться лучше с двойным выжимом, вниз – с задержкой. И это лишь часть навыков, которыми стоит запастись для дружбы с .

Педаль сцепления отнюдь не легкая, усилителя руля нет. Что в глубинке, правда, часто воспринимали достоинством – меньше причин для течей.

Продолжение – на следующей странице 

Динамика по нынешним представлением совсем не великая. Сто двадцать сил – действительно немного. Но эксплуатационникам, особенно на селе, куда важнее была степень сжатия 6,7. Значит, в бак можно заливать почти любую жидкость, похожую на бензин.

Конечно, комфорт в кабине весьма условный. Но для тех, кто пересаживался в «пятьдесят третий» из ГАЗ‑51, ЗИЛ‑164, а то и с ЗИС‑5, которые в глубинке работали еще и в 60‑х годах, этот автомобиль был огромным шагом вперед.

Правда, ЗИЛ‑130 водители ценили больше. В нем и кабина просторнее, и коробка полностью синхронизированная, и усилитель руля есть. Кроме того, 130‑й считали более надежным. Но ведь машины, на которых приходилось работать, как и дороги, по которым доводилось ездить, чаще всего, не выбирали. В ценили простоту, которая на селе поважнее комфорта.

НЕ НАШИ ДИЗЕЛИ ДЛЯ ГАЗ-53

На Горьковском автозаводе под адаптировали дизельный двигатель Perkins. Но серийное производство таких машин не начали.

Дизели в советские грузовики устанавливала финская фирма Konela. А с 1967 года дизели ставили и на болгарские , которые под именем Madara собирали в городе Шумене. Производство дизелей Perkins рабочим объемом 3,86 л мощностью 80 л. с. в Болгарии наладили по лицензии.

Колхозы и «колхозинг»: как тюнинговали

Тот народный шоферский тюнинг, который нынче презрительно называют «колхозингом», появился отнюдь не сегодня и даже не вчера. Я насмотрелся на него в самых разных проявлениях еще лет 40 назад, и не только на селе, но и в городе.

Водители всегда пытались украсить и улучшить машины, на которых работали. А уж поводов для этого советские автомобили, тем более грузовики, давали множество. Особенно если проводить в кабине по восемь, а то и по 10–12 рабочих часов, да еще и проезжать за день несколько сотен километров. Оттуда и более комфортабельные сиденья, и удобный «волговский» руль с укороченной рулевой колонкой, как на этом «газоне». Бывают автомобили музейные – полностью аутентичные. А бывают рабочие, которые с точки зрения истории страны и ее реальной жизни не менее интересны. Кстати, в той жизни к подобному тюнингу относились с пониманием, и над такими вещами не очень иронизировали. Это была норма жизни.

По количеству выпущенных машин вполне сравним с советскими рекордсменами – ГАЗ‑51 и ЗИЛ‑130. Он не столь легендарный и культовый, но вклад 53‑го в историю страны отнюдь не меньше.

Конечно, теперь даже те, кому эта машина знакома не один десяток лет, смотрят на нее иными глазами. Но ведь тогда и они, и были значительно моложе.

МАРШРУТ 53: АВТОБУСЫ НА ШАССИ ГАЗ-53

На шасси множество крупных и малых советских заводов строили автобусы. Некоторые модели, как самый известный КаВЗ‑685, были капотными – с передком как у стандартного грузовика. Иные предприятия, в частности, Автокубань в Краснодаре, делали оригинальные кузова вагонного типа.

Благодарим за предоставленный автомобиль Виталия Касатова.