Этот день в авиации. 20 июля
1873 – в Палмире родился А. Сантос-Дюмон, бразильский пионер и талантливый конструктор авиации и воздухоплавания (Бразилия-Франция). В 1891 г. переехал в Париж, где занялся конструированием дирижаблей. Создал более дюжины дирижаблей малых размеров с мягкой оболочкой. В 1901 г. стал победителем состязаний на Приз Германии, когда пролетел на своем дирижабле из Сен-Клу (предместье Парижа) до Эйфелевой башни, обогнул её и вернулся обратно.
После первого полета братьев Райт Сантос-Дюмон занялся конструированием и строительством летательных аппаратов тяжелее воздуха. Будучи любителем, создал оригинальный, но непрактичный биплан «14-бис» («утка») и совершил на нём первые зарегистрированные в Европе полёты; продолжительность самого длительного из них составила всего 21 сек. В 1906-1909 гг. Сантос-Дюмон построил 8 самолётов, среди которых знаменитые монопланы «Демуазель» и «Грассхоппер». Из-за болезни вынужден был оставить занятия авиацией и в 1928 г. вернулся в Бразилию. Умер Сантос-Дюмон в Гуаруже (шт. Сан-Паулу) 25.07.1932 г.
1898 – родился Э. Лангемак, конструктор РТГ.
В 1923 году Георгий Лангемак поступил в Военно-техническую академию РККА (г. Ленинград) и в 1928-м окончил её. Во время учёбы вместе с другими слушателями академии под руководством преподавателя академии С. А. Серикова выполнял заказы Лаборатории Н. И. Тихомирова (с 1928 Газодинамическая лаборатория).
По окончании академии Георгий Лангемак был распределён на должность начальника артиллерии Черноморского флота, но по просьбе Н. И. Тихомирова к Командующему Ленинградским военным округом А. И. Корку он был оставлен для работы в Газодинамической лаборатории и приступил к работе 15 апреля 1928 года.
В Газодинамической лаборатории Георгий Лангемак занимался разработкой реактивных снарядов РС-82 мм и РС-132 мм. После смерти в 1930 году Н. И. Тихомирова начальником Газодинамической лаборатории был назначен Б. С. Петропавловский, а Г. Э. Лангемак — начальником 1-го сектора пороховых ракет, для продолжения работ, начатых Н. И. Тихомировым.
Во время работы в Газодинамической лаборатории Георгий Лангемак проживал по адресу: г. Ленинград, Кирочная ул., д. 5, кв. 12, домашний телефон 2-51-92.
Реактивный научно-исследовательский институт (НИИ-3). В 1933 году в СССР в области ракетной техники работало несколько научных коллективов. Интересы дела требовали создания единой научно-исследовательской базы. Предложения специалистов были услышаны и поддержаны начальником вооружений Красной Армии М. Н. Тухачевским. В результате в конце 1933 года в Москве на базе Газодинамической лаборатории и МосГИРД в системе Наркомвоенмора был создан первый в мире Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) также известный как НИИ-3. Директором института был назначен начальник Газодинамической лаборатории И. Т. Клеймёнов, его заместителем — начальник ГИРД С. П. Королёв, которого в апреле 1934 года сменил на этом посту Г. Э. Лангемак.
21 сентября 1933 после создания Реактивного научно-исследовательского института на основе Газодинамической лаборатории и МосГИРД, Г. Э. Лангемак назначается начальником Ленинградского отделения РНИИ. После переезда в Москву в январе 1934, Г. Э. Лангемак назначается на должность заместителя директора по научной части (главного инженера) Реактивного НИИ НКТП (с 1937 НИИ № 3 НКОП). Он занимал эту должность до ноября 1937 года. В сентябре 1935 ему присвоено персональное воинское звание «военинженер 1-го ранга».
За время работы в институте Георгий Лангемак практически завершил доводку реактивных снарядов РС-82 мм и РС-132 мм, впоследствии ставших основой реактивного миномёта «Катюша». В 1933 году в Газодинамической лаборатории были проведены официальные полигонные испытания с земли, морских судов и самолётов 9 видов ракетных снарядов различных калибров на бездымном порохе конструкции Б. С. Петропавловского, Г. Э. Лангемака и В. А. Артемьева.
Вместе с Б. С. Петропавловским, В. А. Артемьевым, Н. И. Тихомировым и Ю. А. Победоносцевым, Георгий Эрихович Лангемак по праву считается одним из основных создателей реактивного миномёта «Катюша».[10]
В этот период Г. Э. Лангемак вёл переписку с К. Э. Циолковским, размышляя и о невоенном применении ракет, о возможности их использования в космонавтике. Сам русский термин «космонавтика» ввёл именно Г. Э. Лангемак.
В 1937 году Лангемака и директора НИИ № 3 НКОП И. Т. Клеймёнова представляли к правительственным наградам за разработку новых типов вооружения. В 1937 приказом по институту он был премирован за успешные испытания реактивных снарядов.
Репрессирован за «вредительство в области недопущения новых образцов на вооружение» и участие в «антисоветской террористической организации». Расстрелян 11 января 1938 года. Полностью реабилитирован в 1955 году.
1906 - Родился Илья Павлович Мазурук в городе Брест-Литовск (ныне — город Брест, Белоруссия). После окончания семилетней школы работал в Орловском горкоме партии. В армии с 1927. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1929 — Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков. Служил в строевых частях ВВС. С 1932 — летчик, командир отряда ГВФ на Дальнем Востоке. Одним из первых освоил ряд новых воздушных линий на Сахалине и Камчатке, трассы Северного морского пути. С 1936 летал в Полярной авиации. В 1937 в качестве командира самолета ТБ-3 участвовал в высадке первой дрейфующей научной станции "Северный полюс-1". Звание Героя Советского Союза Илье Павловичу Мазуруку присвоено 27 июня 1937 года за мужество и героизм при выполнении этого задания. В 1938—1947 — начальник Управления Полярной авиации Главсевморпути. В 1939 окончил Курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Участник советско-финляндской войны 1939—1940 в должности командира бомбардировщика ТБ-3; выполнил несколько боевых вылетов. Участник Великой Отечественной войны: с июля 1941 — командир авиационной группы ВВС Северного флота; с 1942 — начальник Красноярской воздушной трассы, с 1943 — командир 1-й перегоночной авиационной дивизии, руководил перегоночной трассой из Аляски в СССР (Красноярск) для поставок по ленд-лизу американских самолетов. В 1947—1953 — заместитель начальника Научно-испытательного института ГВФ. С 1953 — в отставке. Работал в Главсевморпути, совершил 254 полета на дрейфующие станции. В 1955—1956 — командир летного отряда первой морской экспедиции в Антарктиду. В январе 1956 первым осуществил посадку самолета Ан-2 на вершину айсберга в Антарктиде. Жил в Москве. Умер 2 января 1989 года. Генерал-майор авиации (1946)
1918 – родился Г.В. Кисунько, конструктор комплексов ПРО.
...В октябре 1950 года был прикомандирован к Министерству вооружения СССР для работы в КБ-1 с оставлением в кадрах Советской Армии. В КБ-1 участвовал в создании первых отечественных зенитно-ракетных комлексов (ЗРК) С-25 и С-75, являясь начальником сектора по разработке СВЧ-устройств, научным руководителем отдела, руководителем комплекса лабораторий по разработке радиотехнических устройств, заместителем технического руководителя испытаний станции наведения ЗРК С-25, начальником отдела разработки ЗРК.
С 1952 года — заместитель технического руководителя по испытаниям станции Б-200, с сентября 1953 года — начальник СКБ № 30 КБ-1.
В августе 1954 года приступил к разработке предложений по проекту экспериментальной системы противоракетной обороны (система «А»). С 3 февраля 1956 г. главный конструктор системы «А».
В 1958 году был назначен главным конструктором системы ПРО А-35.
30 декабря 1961 года Кисунько назначен начальником вновь образованного самостоятельного ОКБ-30 и генеральным конструктором системы ПРО А-35. 24 марта 1966 года ОКБ-30 было преобразовано в ОКБ «Вымпел» и Кисунько стал его директором и научным руководителем. С 1970 года — заместитель генерального директора ЦНПО «Вымпел» по научной работе. С 1975 года — начальник НИО-4 НТТЦ ЦНПО «Вымпел».
13 августа 1979 года был освобождён от должности и назначен научным консультантом 45-го ЦНИИ Министерства обороны СССР.
В 1987 году уволился из армии и работал заведующим лабораторией отдела теоретических проблем АН СССР.
1920 – родился М.С. Твеленев, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (23.02.1945), в годы войны – командир звена 9-го гв. иап (303-я иад, 1-я ВА, 3-й Белорусский фронт).
29 сентября 1944 года М. С. Твеленев был представлен к званию Героя Советского Союза. К тому времени командир звена 9-го гвардейского истребительного авиационного полка гвардии старший лейтенант Твеленев совершил 290 боевых вылетов, в 110 воздушных боях лично сбил 16 самолётов противника и 28 в группе.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года гвардии старший лейтенант Твеленев Михаил Степанович был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
Продолжая активно летать, к маю 1945 года он довёл число боевых вылетов до 420, участвуя в 130 воздушных боях, увеличил счёт личных побед до 18. После войны Твеленев остался в авиации. Овладев мастерством пилотирования на реактивном истребителе, он участвовал в первом воздушном параде реактивных самолётов 1 мая 1947 года, и 16 мая того же года был награждён ещё одним орденом Красного Знамени. Через два года ему присвоили звание майора.
В 1950 году окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы. В период с февраля 1951 года по июль 1965 года работал лётчиком-испытателем НИИ ВВС. Был ведущим лётчиком-испытателем на МиГ-19, участвовал в войсковых испытаниях самолёта МиГ-21. Одним из первых в стране в 1961 году удостоен звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».
С 1965 года полковник М. С. Твеленев — в запасе. Жил в посёлке Чкаловский Московской области. Скончался 25 апреля 1985 года.
1931 – родилась М.Л. Попович, лётчик-испытатель, жена космонавта П.Р. Попович.
Летать Марина Васильева начала в 1948 году. В 1951 году она окончила авиационный техникум в Новосибирске, после чего работала инженером-конструктором на заводе им. Коминтерна (1951—1953). По окончании Центральной лётно-технической школы ДОСААФ в Саранске (позже — Московский филиал Киевского авиационного института) она некоторое время работала там инструктором, а с 1958 года стала лётчиком-инструктором в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова. Чтобы получить право управлять истребителем, она добилась приёма на военную службу а позже окончила Ленинградскую академию гражданской авиации.
В 1955 году Марина вышла замуж за будущего лётчика-космонавта СССР Павла Поповича, в браке с которым прожила 30 лет.
С 1960 года Марина Попович стала овладевать техникой пилотирования на реактивных самолётах, а вскоре стала стала единственной в стране военной лётчицей-испытателем 1-го класса. В 1962 году она была приглашена в качестве кандидата в космонавты и проходила медицинское обследование в составе второй группы космонавтов, но в отряд взята не была.
В 1964 году М. Л. Попович стала лётчиком-испытателем, командиром корабля Ан-12 в ГНИКИ ВВС. Именно она первой из женщин-лётчиков-испытателей преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе МиГ-21 (за что в западной прессе получила прозвище «мадам МиГ». В течение следующих нескольких лет она установила 102 мировых рекорда, в частности, на самолёте «РВ» (Як-25РВ). Первый из них, на скорость, был установлен в Брно на чешском самолёте Л-29, после чего, как отмечает ИТАР-ТАСС, «рекорды стали „обычной работой“ лётчицы».
Летом 1965 года на самолёте «РВ» с двумя турбореактивными двигателями установила мировой рекорд скорости полётов самолётов данного класса, пройдя замкнутый двухтысячекилометровый маршрут со средней скоростью 737,28 км/ч. 20 сентября 1967 года Попович побила мировой рекорд американки Жаклин Кокран, пролетев на самолёте «РВ» по маршруту Волгоград — Москва — Астрахань — Волгоград 2510 км и превысив рекорд на 344 км.
13 её рекордов зарегистрированы в международной авиационной ассоциации (ФАИ). Десять мировых рекордов было завоёвано ею в качестве командира воздушного корабля-гиганта «Антей» (Ан-22; она стала единственной в мире женщиной-лётчицей, пилотировавшей самолёт такого класса. В последнем рекордном полёте экипаж, возглавляемый Попович, преодолел расстояние в 1000 км со скоростью, превышающей 600 км/ч, с грузом 50 тонн.
В 1979—1984 годах М. Л. Попович работала ведущим лётчиком-испытателем в ОКБ Антонова в Киеве. В возрасте 53 лет завершила лётную карьеру, за время которой она налетала 5600 часов, освоила более 40 типов самолётов и вертолётов, испытывала авиационную технику в ГК НИИ ВВС им. В. П. Чкалова и КБ О. К. Антонова (в том числе по пяти видам самолётов — в качестве ведущего лётчика-испытателя).
Позже занимала пост президента лётной ассоциации «ВЕРСТО» в Тушино, возглавляла авиакомпанию «Конверс Авиа» при Министерстве авиационной промышленности, работала в центре А. Е. Акимова, занимающемся изучением «торсионных полей».
Писатель, автор 14 книг. Энтузиаст и исследователь в сфере уфологии. Умерла 30 ноября 2017 г.
1936 – (20-22 июля) беспосадочный перелёт Москва – о. Удд на самолёте АНТ-25, экипаж: В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков, маршрут, протяжённостью 9.374 км преодолён за 56 час. 20 мин. Члены экипажа удостоены звания Героя Советского Союза.
1938 – родился В.А. Херодинов, лётчик-испытатель.
Проходил службу в строевых частях ВВС Белорусского ВО, в частности, в городском посёлке Россь, Волковыского района, Гродненской области.
В апреле 1968 года — в запасе. В 1969 году оканчивает Школу лётчиков-испытателей.
В декабре 1969 года становится лётчиком-испытателем Горьковского авиационного завода (в 1984—1990 — старший лётчик-испытатель).
Проводил испытания МиГ-31, МиГ-25ПД и МиГ-29УБ.
Также испытывал серийные МиГ-21 (1969 – 1990), МиГ-25 (1969 – 1978), МиГ-31 (1977 – 1990), МиГ-29УБ (1985 – 1990).
Погиб при испытании на МиГ-29УБ 22 июня 1990 года вместе с Валерием Васильевичем Беспаловым.
1939 – первый в мире таран на встречных курсах, В.Ф. Скобарихин на «И-16» в воздушном бою сбил японский истребитель над р. Халхин-Гол.
1940 - Катастрофа самолёта СПБ №1, летчик-испытатель м-р М.А. Липкин и инженер Г.А.Булычев.
Летчик погиб при выполнении испытательного полета. По показаниям свидетелей, машина, летя горизонтально (!) с высокой скоростью (о чем свидетельствовал слишком резкий звук моторов) на высоте 2000-2500 м, стала рассыпаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части, затем все врезалось в землю.
1941 – родился В.А. Ляхов, командир космических кораблей «Союз-32», «Союз Т-9», «Союз ТМ-6» («Союз ТМ-5») и орбитальных станций (ОС) «Салют-6», «Салют-7», «Мир», лётчик-космонавт СССР № 45, дважды Герой Советского Союза (19.08.1979 и 23.11.1983).
1943 - Приказ НКАП №430:
"Во исполнение постановления ГКО приказываю:
1. Начальнику 10 Главного Управления т. Тарасовичу и директору завода №23 т. Иосиловичу и главному конструктору т. Туполеву организовать на заводе №23 серийное производство самолетов Ту-2 с 2М-82ФН со следующими данными... Главному конструктору т. Туполеву передать в НИИ ВВС на испытания к 25 июля с.г. самолет Ту-2 с 2М-82ФН..."Самолеты Ил-4 с производства на заводе №23 снять... (далее даются задания заводам №166 и №23 по организации производства Ту-2) /Шахурин/"
Вскоре Ту-2 2М-82ФН №716 успешно прошел государственные испытания и был принят в качестве эталона для серийного производства на 1943-44 годы.
1945 - Постановление ГОКО "О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники". Это постановление задало освоение промышленностью серийного производства двигателей РД-10 и РД-20
1945 - Изготовлен первый прототип японского высотного истребителя Ki-94-II. Ki-94-II - высотный истребитель, разработанный японской фирмой Tachikawa. Было заказано строительство трех прототипов и предсерийной партии из 18 машин. Первый полет самолета планировался 18 августа 1945 года. Но в связи с окончанием войны он не был осуществлен. Дальнейшим развитием самолета должен был стать истребитель Ki-104, который остался только на бумаге. Прототип Ki-94-II заинтересовал американцев и был вывезен на авиабазу Миддлитон в США, где получил временное обозначение FE-150. В 1949 году он был передан в один из авиационных музеев США. Однако далее его след теряется, и что сталось с самолетом далее - неизвестно.
1948 - Взлетел первый прототип, оснащенный четырьмя поршневыми двигателями SNECMA 14R мощностью 1600 л.с. французского транспортного самолета NC.211 Cormoran. NC.211 Cormoran - тяжелый транспортный самолет, разработанный французской фирмой Societe Nationale de Construction Aeronautiques du Centre (SNCAC). Работы по созданию большого четырехмоторного транспортного самолета для нужд французской армии были начаты сразу после окончания Второй Мировой войны. Во время первого полета прототипа произошла катастрофа самолета унесшая жизнь пилота-испытателя Бертранда и всего экипажа. Второй прототип был облетан 9 апреля 1949 года. Он успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития самолет не получил, так как военных не устраивала грузовая кабина самолета не имевшая специальных приспособлений для перевозки крупных грузов военного назначения, а для гражданских авиалиний самолет был слишком велик.
1951 - Первый полет французского самолета Br.763 Provence, а с августа 1952г. этот тип начал использоваться компанией Эйр Франс. Он вмещал 59 и 48 пассажиров на верхней и нижней палубах соответственно, а при высокой плотности размещения - 135 человек. Самолет использовался как грузопассажирский, грузовой или транспортный. В 1951 году авиакомпания Air France заказала 12 экземпляров усовершенствованного варианта транспортного самолета Br.761 Deux Ponts. Новые машины, получившие обозначение Br.763 Provence, имели новое усиленное крыло с увеличенным размахом, кабину экипажа перепроектирована для трех человек и более мощные двигатели Pratt & Whitney R-2800-CA18.
В 1964 году компания передала шесть самолетов Br.763 ВВС Франции, где им было дано название Br.763 Sahara. Они использовались в транспортной эскадрилье вместе с тремя самолетами Br.761S и четырьмя машинами нового варианта, который имел сдвижные грузовые двери. В них могли разместиться до 146 военнослужащих, 85 носилок и медперсонал или груз, техника и тяжелое оборудование. В 1972 году последний из них был выведен из эксплуатации.
1951 – Первый полёт реактивного истребителя Хоукер «Хантер» (Англия).
1954 - Первый полет испанского вертолета AC-12 Pepo. Первый испанский вертолет AC-12 Pepo, имел цельнометаллический фюзеляж типа монокок, двухместную кабину, "спинной плавник" и двигатель Lycoming O-360-B2A мощностью 170 л.с. Кроме двух прототипов было заказано еще строительство небольшой серии вертолетов из десяти машин. Все они были поставлены в Escuela de Helicopteros в 1961 году под обозначением Z-2 (EC-XZ-2). В ноябре 1964 года их заменили американские Bell 47 (прошедшие корейскую войну из за чего оказавшиеся в три раза дешевле AC-12).
1955 - Первый полет самолета с ядерным реактором Convair NB-36H на базе Карсуэлл ВВС Форт-Уорт, штат Техас, США.
В задней части бомбоотсека летающей лаборатории разместили испытываемый реактор мощностью 1 МВт диаметром 1,2 м и весом 16 т, работавший на быстрых нейтронах. В качестве ядерного топлива использовалась двуокись урана. Реактор включался в полете и охлаждался атмосферным воздухом, поступавшим за счет скоростного напора через специально сделанные в борту самолета воздухозаборники. Нагретый воздух через выхлопные патрубки выбрасывался наружу.
Защитная капсула весом 12 т с кабиной экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа. Стенки капсулы изготовили из свинца и резины, а остекление кабины - из свинцового стекла толщиной 25-30 см. Сзади кабины экипажа находился защитный экран из стали и свинца диаметром 2 м и толщиной 10 см.
Во время полета за работой реактора велось наблюдение из кабины при помощи внутренней телевизионной сети. После полета реактор снимался и хранился в подземном боксе испытательного полигона фирмы "Конвэр" в штате Техас.
1956 - Первый полет отечественного гидросамолета Бе-8, оборудованного подводными крыльями, со взлетно-посадочными скоростями свыше 100 км/ч . Всего за время испытаний было выполнено 29 пробежек на различных режимах работы двигателя и 22 полета. Пилотировал гидросамолет ведущий летчик-испытатель полковник Ф.С. Лещенко. По результатам испытаний был сделан вывод, что подводные крылья обеспечивают нормальный взлет и посадку гидросамолета и могут быть рекомендованы в качестве взлетно-посадочных приспособлений на новых машинах. Техника пилотирования Бе-8 с подводными крыльями оказалась проще, чем в обычном, лодочном варианте. Хотя проведенные летные эксперименты дали интересные результаты, внедрить их на серийных машинах не удалось из-за значительного усложнения конструкции гидросамолета и повышения сопротивления в воздухе и в воде. Улучшая характеристики отрыва, гидролыжи и подводные крылья отнимали значительную часть мощности, задерживая выход лодки на редан. Для самолета такой массы эти устройства оказались малоэффективны.
1957 - (по 28 сентября 1959 года),начались заводские испытания системы «Нерпа» на вертолета Як-24. Система "Нерпа" предназначалась для транспортировки и автоматической раскладки по трассе вертолетом труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м.
1959 - Погиб лётчик-испытатель 2-го класса майор Л.Г. Кобищан - при выполнении испытательного полёта на Т-43 ОКБ П.О. Сухого.
Выполнялся облёт Т-43-6 после доработок по устранению замечаний. В какой-то момент лётчик перестал отвечать на запросы РП. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения машины. Вытащить её из ямы не удалось - воронку всё время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.
По мнению С.А. Микояна, эта катастрофа подобна произошедшей с М.М. Комаровым, который потерял сознание и МиГ-23С разрушился в воздухе.
1959 - Завершились совместные госиспытания Бе-10, начавшиеся 20 октября 1958 года.
1960 - Катастрофа Ил-14 Сыктывкарской отд авиагруппы ГВФ близ Сыктывкара. При подходе к району аэропорта Сыктывкар экипаж попытался обойти грозовые очаги, но избежать попадания в грозу не смог. В результате нерасчетных нагрузок на конструкцию при полете в зоне интенсивной турбулентности самолет разрушился в воздухе и столкнулся с землёй в 100км от г.Сыктывкар, Коми АССР. 23 человека погибло.
1963 - Американский разведчик А-12 достиг скорости 3 МАХ, первым пролетел с тройной скоростью звука пилот Луис Шальк.
1967 - Катастрофа самолёта Ту-95РЦ, аэродром Хороль, КК м-р Фахтауров М. Пара самолётов Ту-95РЦ, ведущий майор А.И.Игревский, ведомый капитан Фахтауров выполняла тренировочный полёт. При наборе высоты на самолёте ведомого произошёл отказ двигателя четвёртой силовой установки. В создавшейся обстановке лётчик, видимо, растерялся, аварийный слив топлива не произвёл, при выполнении разворота допустил потерю скорости. Самолёт потерял управляемость и свалился. Принятые по этому случаю меры по расследованию не выявили истинные причины происшествия. В том, что ведомый не справился с пилотированием самолёта и не принял меры к снижению высоты полёта и аварийному сливу топлива обвинили ведущего майора Игревского. Его отстранили от должности командира эскадрильи и назначили с понижением. 4 человека погибли.
1969 – первая посадка и выход человека на поверхность Луны, КК «Аполлон-11», астронавты Н. Армстронг и Э. Олдрин (США).
1971 - Первый полёт опытного двухместного учебно-тренировочного Mitsubishi T-2 - первого японского сверхзвукового самолёта.
1972 - Катастрофа самолёта Бе-12, днем в штиль потерпел катастрофу самолет, пилотируемый командиром 318 ОПЛАП подполковником Ф.И. Пономаренко. После выполнения противолодочного задания командир принял решение произвести посадку и взлет в море. Причины катастрофы представляются в следующем виде. После плавного приводнения на пробеге на скорости 160 км/ч самолет носовой частью столкнулся с плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся. Четыре человека погибли, а радиста (начальник связи полка) подобрали моряки. Согласно официальной версии в районе происшествия обнаружена полузатопленная колода, окованная металлическими обручами, используемая при разделке мяса.
1978 - Завершены войсковые испытания комплекса перехвата Су-15-98М
1983 – девять мировых рекордов скорости на 2000-км замкнутом маршруте без груза и с грузами от 1 до 30 т – 2012,26 км/ч и шесть рекордов высоты с грузами от 5 до 30 т – 18200 м, экипаж С.Т. Агапова на Ту-144Д. Рекорды не превышены.
1988 - Рухнул на взлёте ночного полёта дальний стратегический сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту-22М; экипаж капитана Лесняка погиб. Причина - закупорка проводки динамического давления у командира корабля, разница в показаниях скорости у членов экипажа.
1990 - Катастрофа вертолёта Ми-14ПС, аэродром Мериа, КВ к-н Портнов П.Г.
ДПМУ. Экипаж выполнял специальный полет на поиск экипажа самолета Су-24, потерпевшего бедствие в море. Через 1час 15мин после взлета экипаж обнаружил на поверхности воды белое пятно и, с разрешения ведущего, выполнил заход на зависание. В процессе висения произошел рывок влево и вертолет начал самопроизвольно энергично вращаться влево. Попытка летчика остановить вращение (сбросом оси и отдачи ручки управления от себя) результатов не дали.
Вертолет, на Н=27м, энергично вращаясь влево, за 4-6с выполнил 3-4 полных оборота с угловой скоростью примерно 260?/сек. На 4-м витке вертолет столкнулся с водой и опрокинулся на правый борт. Через 15-20с вертолет затонул.
Командир вертолета и правый летчик-штурман покинули вертолет, живы, получили травмы легкой и средней тяжести. Бортовой техник и фельдшер находились в грузовой кабине на рабочих местах у открытой двери и покинуть вертолет своевременно не смогли. Истинная причина не установлена из-за затопления вертолета на глубине 1750м. Вероятной причиной ЛП явилось падение тяги рулевого винта в момент зависания, что привело к потере путевой управляемости и самопроизвольному вращению вертолета влево.
1992 - Катастрофа Ту-154 борт 85222 в Тбилиси. Попытка взлёта с сильным перегрузом (груз чая) и сильно смещённой вперёд центровкой. Не смог на разбеге оторваться, выкатился, столкнулся с БПРМ и упал в овраг. Погибло 28 человек - 24 на борту и 4 на земле.
На первом этапе летных испытаний было выполнено одиннадцать полетов опытного образца X-48B на малых скоростях, не превышавших 113 километров в час. В ходе последних испытаний взлет и посадка выполнялись уже на скорости 140 километров в час.
Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000