Волга не впадает в Каспийское море. Каспийские каналы не хотят углублять даже ради МТК «Север — Юг»
Пока в РЖД предлагают субсидировать перевозки по международному транспортному коридору «Север — Юг», в стране не хватает на него средств. «Ъ» со ссылкой на свой источник сообщил, что правительство планирует отказаться от углубления Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) с 4,2 до 4,5 м. Соответствующее письмо вице-премьера Виталия Савельева было направлено Владимиру Путину. Причины — стоимость работ постоянно растёт из-за обмеления Каспия, а судов с осадкой 4,2–4,5 м в порты Астрахань и Оля заходит маловато. Тут и экологи подоспели: оказывается, работы по углублению ВКМСК в сочетании с обмелением и увеличением площади суши направляют волжский сток в Средний Каспий, минуя восточные районы Северного Каспия. А развитие глобальных логистических маршрутов способствует интенсивному проникновению чужеродных видов в бассейн Каспийского моря. О том, кто выиграет и кто проиграет от такого решения — в материале vgudok.com. На сегодняшний день ситуация с углублением канала напоминает Сизифов труд: угнаться за катастрофически иссыхающим Каспием не под силу человеку. За последние 30 лет уровень воды снизился примерно на три метра, и в некоторых местах суша отошла от прежней линии берега на десятки километров. В 2025 году, по данным учёных, уровень воды упадёт ещё примерно на 25 сантиметров — это самое сильное обмеление за последние пять лет. Особенно мелководной стала северная часть моря, близкая к России, напомнил в беседе с vgudok.com операционный директор ATU Forwarding (ООО «А2 Экспедирование») Никита Злобин. Обмеление создаёт сложности для движения и маневрирования судов, особенно при входе в узкие и мелководные каналы, ведущие к причальным комплексам портов. Всё это усложняет навигацию и обваливает рентабельность перевозок, рассказали редакции офрекорд представители речной логистики.
При этом смысл в углублении канала на Каспии, который постоянно мелеет, безусловно есть. Во многом для того, чтобы канал по-прежнему выполнял свою транспортную функцию. Так, перевозка грузов между портами Каспийского моря ведётся флотами всех пяти прибрежных государств. В составе флотов можно встретить несколько типов торговых судов, включая суда общего назначения, танкеры, паромы, а также суда типа ро-ро и транспортно-пассажирские. Каспийские паромы обеспечивают связи между Казахстаном и Туркменистаном с Азербайджаном, откуда дальнейшая транспортировка грузов осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом через Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу. «Коммерческое судоходство по Каспийскому морю зависит от ограничений по размерам судов, предопределённых пропускной способностью портов, глубиной у причальных стенок, а также пропускной возможностью Волго-Донского канала, который обеспечивает связку Каспия с Чёрным морем и дальше», — говорит г-н Злобин.
Торговые порты региона рассчитаны на эксплуатацию судов с максимальной осадкой в каналах и у причалов не более 6–7 метров, при этом средняя глубина у причалов большинства коммерческих портов составляет около 5,5–6 метров. Максимальные габариты судов ограничены длиной примерно 140 метров и шириной около 16,7 метра. Эти параметры соответствуют классу «Волга-Дон макс», позволяющему судам проходить Волго-Донским каналом и соответствовать его ограничениям. Однако летом 2025 года стоимость обеспечения судоходства в регионе стала слишком дорогой. Стоимость работ в этом году по плану составляет 3,53 млрд рублей. Их проводит Росморпорт, у которого сейчас денег нет, а мелеть Каспий не прекратит ещё лет 10–15. Больше всех в случае решения отказаться от углубления канала пострадает Астраханская область.
Здесь результаты работ по дноуглублению ощутили сразу же. За 11 месяцев 2023 года в портах Астрахани показатель роста грузооборота составил 58%, в порту Оля — 15%. А обеспечение проходных глубин в 4,5 м позволило нарастить транзит грузов через порты Астрахани до 6 млн тонн в 2024 году — такого результата не было на протяжении десятилетий. Кстати, точно так же выиграла Астрахань в конце XIX века при первом углублении на Бахтемирском фарватере, который с 1818 года использовался транзитными судами для выхода из устья р. Волги в Каспийское море. Торговый оборот Астраханского порта вырос в десятки раз: если в 1873 году он не превышал 4 млн рублей, то в 1880-м составил уже 40 млн рублей, а к началу 1890-х годов достиг 96 млн рублей. В 1891 г. грузооборот составлял 146 млн пудов — приблизительно треть от общего числа грузов, перевозимых тогда через Суэцкий канал. Впрочем, в XXI веке региону, похоже, таких достижений не видать.
Источник: «Коммерсант» Как отметили в Росморпорте, доля флота с осадкой 4,2–4,5 метра не превышает 6% от общего числа судов, обеспечивающих грузооборот на ВКМСК. Впрочем, уверяют грузоотправители, суда идут недогруженными, и как раз из-за недостаточности глубины дна. «Видится, что в части развития транспортного коридора “Север — Юг” мы последовательно выбираем “Север”. Так на днях Зангезурский коридор почти похоронил строительство железнодорожной ветки Решт —Астара, перенаправив наше экспертное небезразличие и оптимизм на развитие среднего каспийского маршрута МТК “Север — Юг”. Но и тут не вышло! Гуру отечественного логистического истеблишмента считают, что деньги (и перспективы) нам нужнее на Севере, в Арктике и на СМП… нужнее больше, чем в аграрном секторе Поволжья. Мы не разделяем такую реактивную геополитическую прогибкость, считаем рановато ещё сдавать назад, но … “начальству, всегда виднее”», — отметили коллеги из N.Trans Lab. Никита Злобин, впрочем, уверен, что реализация проекта МТК не откладывается — сейчас идёт его переосмысление с точки зрения дальнейших инвестиций. «Об этом свидетельствуют планы по инвестициям в создание и модернизацию других звеньев коридора МТК “Север — Юг”. Например, развитие транспортного хаба “Самарский” — это проект создания мультимодального хаба, объединяющего речные, железнодорожные и автомобильные перевозки. Модернизация порта Махачкалы, где проводятся капитальный ремонт и реконструкция существующих причалов, в том числе в сухогрузной гавани, и модернизация контейнерного терминала с мощностью до 50 тысяч TEU в год. Модернизация охватывает железные дороги, морские и речные порты, логистические терминалы и пограничные пункты, что в дальнейшем обеспечит эффективное функционирование всего коридора “Север —Юг” как единого транспортного маршрута. Так что сокращение инвестиций на одном из участков сейчас не означает, что приостанавливается работа над таким масштабным и сложным проектом», — продолжает г-н Злобин. По его словам, «бутылочных горлышек» в проекте всё ещё огромное количество.
Начиная от уже много раз упомянутого на всех конференциях недостающего железнодорожного участка «Решт — Астара», заканчивая таможенными барьерами и ограниченной пропускной способностью железнодорожной сети Ирана, включая подходы к терминалам портов Персидского залива. Эксперт добавил, что исходя из объёмов грузопотоков и потенциала, которому тяготеет коридор «Север — Юг», он, по некоторым оценкам специалистов, вполне может претендовать на привлечение порядка 300 млн тонн грузов в год. В их числе — нефть, газ, удобрения, зерно, уголь, металлы, другие важные ресурсы, а также безопасный контейнерный оборот. Это позволит конкурировать с грузопотоками Дальневосточного, Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов. Потенциал этого коридора огромный. В любом случае развитие инфраструктуры станет стимулом для экономического роста торговли и транзита.
РИА Новости Кстати, любопытный момент: в связи с обмелением интересную и более существенную роль в проекте может получить порт Махачкалы. При должном подходе к модернизации логистической инфраструктуры он способен принимать современные паромы ро-ро, которые работают в Каспийском регионе, включая паромы, перевозящие одновременно до 52 железнодорожных вагонов или грузовых автомобилей. Например, паромы типа ро-ро, эксплуатируемые компаниями ASCO и «Казмортрансфлотом», имеют дедвейт от 6000 до 7000 тонн, за исключением танкеров. Между Казахстаном и Азербайджаном курсируют 13 паромов, но большинство из них устарели. Старые паромы способны перевозить около 28 железнодорожных вагонов, а новые — 52–54. Маршрут Туркменбаши — Баку обслуживают четыре парома (два новых, два старых), старые перевозят до 34 грузовых автомобилей, новые — до 52. Так что, коллеги, рано проводить похороны. МТК «Север — Юг» живее всех живых. Другой вопрос, сколько времени займёт его доведение до ума, и каким в итоге этот коридор станет. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов