«Призрак» Сахалинского моста
Современный проект строительства моста, который связал бы континентальную часть нашей страны с Сахалином, обсуждается в РФ с 1999 года. На тот момент возведение новой железнодорожной переправы даже вошло в федеральную целевую программу, полностью исполнить которую так и не удалось. Спустя 24 года Сахалин остается островом, который практически никак не соединен с транспортной системой остальной страны, а перед правительством РФ вновь встает вопрос, где взять деньги на реализацию данного проекта? Стоит отметить, что первые планы по строительству моста на остров Сахалин появились задолго до XXI века. Так, еще во времена Российской империи предлагалось соединить материковую часть государства с островом насыпью, но до реальных работ тогда дело не дошло. Уже во времена Советского Союза (в начале 1950-х годов) рассматривалось целых три варианта (насыпь, тоннель или мост), в итоге было принято решение остановиться именно на тоннельном переходе. Были определены все ответственные структуры, подготовлена вся необходимая документация. Все запланированные работы предполагалось завершить к 1955 году, но смерть главы СССР Иосифа Сталина внесла свои коррективы, и проект вновь был отложен до лучших времен. Активный интерес к строительству моста возобновился уже во времена Российской Федерации. Так, в 2002 году была проведена специальная экспертиза, по итогам которой был сделан вывод, что с технической точки зрения проект строительства транспортного перехода на Сахалин реализуем. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинки оценивал стоимость строительства моста (длина чуть менее 6 километров) и 500 километров двухколейной железной дороги в сумму до 500 миллиардов рублей. Необходимо также обратить внимание на тот факт, что проект включал в себя только железнодорожную переправу (без автомобильной части), так как одно лишь строительство подходных автодорог привело бы к значительному росту стоимости проекта, в связи с серьезной недоразвитостью автомобильной инфраструктуры на Дальнем Востоке России. Немаловажным фактором, который также препятствует строительству моста, является мнение многих экспертов и отечественных государственных деятелей о том, что с экономической точки зрения данный проект будет абсолютно бесполезен, если параллельно с этим не будет введен в эксплуатацию мост, который соединит остров Сахалин с японским островом Хоккайдо. Продление Транссибирской железнодорожной магистрали до одного из островов Японии позволит увеличить грузооборот на сахалинском мосту, превратив его в привлекательный транзитный коридор, что позволит ускорить его окупаемость. Если говорить еще о более отдаленных перспективах, то дополнительная модернизация автомобильной инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Сибири может привести к формированию транзитного коридора Япония – Евросоюз. Подобный вариант потребует значительно больших инвестиций, но после реализации может составить реальную конкуренцию существующим на данный момент морским маршрутам. Нетрудно догадаться, что в сложившихся геополитических условиях подобное развитие сюжета является крайне маловероятным (по политическим причинам Евросоюз и Япония не заинтересованы в сотрудничестве с Российской Федерацией), а без этого строительство железнодорожного перехода на Сахалин может превратиться в тупиковое направление, которое будет крайне проблематично обеспечить необходимыми объемами грузов. В настоящее время экономическая деятельность, которая ведётся на острове, количественно не дотягивает до такого уровня, который позволял бы рассчитывать экономическую целесообразность данного проекта. Однако нужно понимать, что кроме экономической составляющей, новый мост имеет и важное социальное значение. Население острова на данный момент составляет около 450 тысяч человек, которые находятся практически в полной транспортной изоляции от континентальной части Российской Федерации. Транспортная переправа на Сахалин позволила бы на порядок улучшить привлекательность данной территории для россиян, многие люди смогли бы рассматривать остров как потенциальное место постоянного жительства. Регулярное и развитое железнодорожное сообщение с островом привело бы к снижению уровня цен на некоторые товары, что также может положительно сказаться на уровне жизни его жителей. При реализации таких крупных проектов всегда довольно остро стоит вопрос финансирования. В 2018 году в РЖД выступили с предложением о финансировании строительства моста на Сахалин через механизм концессионного соглашения. Планировалось найти компанию, которая будет заинтересована в строительстве отдельных участков проекта, взамен она получит право на эксплуатацию возведенного объекта на возмездной основе, собирая доход от его использования в свою пользу. Многие эксперты были не согласны с такой формой финансирования, подчеркивая, что все концессии в железнодорожной отрасли несут большой риск для государства. Критика специалистами привлечения сторонних инвестиций от представителей бизнеса привела к тому, что в 2019 году на совете директоров РЖД вопрос механизма привлечения частных инвестиций не рассматривался. По последним данным, финансирование строительства всех объектов, предусмотренных проектом, будет происходить из бюджета (100 миллиардов рублей), Фонда развития Дальнего Востока (90 миллиардов рублей) и Корпорации развития Сахалинской области (60 миллиардов рублей). Основная инвестиционная нагрузка ляжет на РЖД. Кроме того, в рамках данного проекта участникам предлагается нулевая ставка налога на имущество до 2073 года. В заключение хочется добавить, что целесообразность строительства моста на остров необходимо оценивать не только с точки зрения быстрой окупаемости вложенных средств и технической возможности реализовать проект. Крайне важными в данном вопросе являются и перспективы развития всего российского Дальнего Востока. Социально-экономический потенциал острова, заключающийся в реализуемых на его территории программах дальневосточного гектара и льготной ипотеки, станет только выше, в случае появления здесь такого крупного объекта транспортной инфраструктуры.