«Кремль сорвал джекпот» – под таким заголовком немецкая газета Berliner Zeitung опубликовала статью, в которой рассуждает на тему, что произойдет в результате того, что из-за агрессии США и Израиля против Ирака два важнейших торговых пути – через Ормузский пролив и через Суэцкий канал фактически перестали существовать для транспортных компаний. Однако, как пишет автор статьи Василики Манциу, «пока юг полыхает, север тает, делая все более очевидным: в мировой логистике «Кремль сорвал джекпот». По его мнению, Севморпуть – потенциальный выход из мирового логистического кризиса… Пока танкеры простаивают, а страховые компании в Лондоне переоценивают риски, становится ясно: борьба за морские пути уже давно превратилась в глобальную игру за власть».
И действительно, с момента нападения на Иран все говорят об Ормузском проливе. Этот пролив – одна из самых уязвимых артерий мировой нефтяной торговли – сегодня в центре внимания на телевидении, в газетах и социальных сетях. Через этот узкий проход, связывающий Персидский залив и Индийский океан, в мирное время транспортировалась примерно пятая часть всего мирового объема нефти. Сейчас гигантские нефтяные танкеры простаивают в Персидском заливе. И последствия этого конфликта мы наблюдаем в режиме реального времени каждый раз, когда смотрим на цены на заправочных станциях.
«Однако, – продолжает автор статьи в BZ, – эта опасная ситуация не ограничивается лишь Ормузским проливом. Несколькими тысячами километров западнее, в Суэцком канале, наблюдается аналогичная картина. Те, кто полагал, что канал, соединяющий Красное море со Средиземным, может служить альтернативным маршрутом, в эти дни испытывают горькое разочарование. Обычно через это "игольное ушко" в Египте проходит 12% мировой торговли. Однако в настоящее время судоходство и здесь сильно ограничено из-за ближневосточного конфликта. По этой причине некоторые известные судоходные компании предпочитают тратить 14 дней на обход вокруг мыса Доброй Надежды у южной оконечности Африки. Такое развитие событий вынуждает мировое сообщество искать альтернативы, причём быстро».
И понятно, почему. Ведь именно через Ормузский пролив и Суэцкий канал перевозятся нефть, электроника, металлы и многие другие важные сырьевые товары, незаменимые на мировом рынке. Ежедневно суда с подобным грузом преодолевают несколько тысяч морских миль по всему земному шару, что превращает эти маршруты в стратегические элементы игры за влияние, власть и экономическое господство. Центральный вопрос, который все больше определяет мировую политику: кто на самом деле контролирует важнейшие с геостратегической точки зрения торговые пути?
Констатировав этот общеизвестный факт, автор статьи устремляет свой взгляд на Восток. «Пока на Ближнем Востоке война против Ирана приводит к затруднению торговли, - пишет BZ, - Россия усматривает совершенно иную возможность в Арктике. Таяние льдов на полюсах открывает для нефтяного гиганта, а также для Китая морскую супермагистраль. Северный морской путь сокращает время в пути в Европу по морю с 35 до всего 20 дней. В связи с этим нестабильное "игольное ушко" Суэцкого канала может просто стать ненужным – по крайней мере, для двух партнеров по БРИКС. Ведь помимо огромной экономии времени, северный маршрут для этих двух великих держав – это прежде всего акт геополитической эмансипации. Если старый путь пролегает через Малаккский пролив, то новый арктический маршрут почти полностью проходит через экономическую зону России, далеко за пределами досягаемости американского контроля». А потому немецкий аналитики делает вполне логичный вывод: «С Северным морским путем Кремль сорвал джекпот. Ведь тот, кто собирается по нему пройти, зависит от инфраструктуры, государственного регулирования и ледоколов страны», т. е. России.
Но и другие ведущие «мировые игроки» не дремлют. «Если русские используют географические преимущества, а американцы пытаются контролировать важнейшие узловые точки с помощью силы, китайцы в геостратегической конкуренции, словно в глобальной игре в "Монополию", захватывают порты по всему миру. От Пакистана (Гвадар) через Шри-Ланку (Хамбантота), Бангладеш (Читтагонг), Джибути, Кению (Момбаса) до Греции (Пирей) и Западной Европы (Триест, Гамбург, Роттердам) стратегия заключается в следующем: контроль через право собственности, а не с помощью военных кораблей.
При этом Китай покупает не море, а причалы. Контролируя критически важную инфраструктуру в конечных точках торговых маршрутов, Пекин создает необратимую зависимость. Тот, кто хочет разгрузиться в Пирее или Гамбурге, использует китайские краны, китайское программное обеспечение и в конечном счете подчиняется китайским условиям».
Как пишет InfoBRICS, «закрытие Ормузского пролива представляет серьезную угрозу для мировой экономики: при блокаде нефть и газ перестанут поступать на мировой рынок, что неизбежно приведет к дефициту и росту цен на энергоносители. Северный морской путь мог бы частично смягчить последствия, но он не способен заменить Ормузский пролив, через который проходит почти пятая часть мировых поставок нефти – ключевое, но крайне уязвимое звено глобальных рынков».
Как считает аналитик издания, «товары, перевозимые между Европой и Азией, действительно могут идти по Северному морскому пути – более короткому маршруту. Однако зимой судоходство здесь сильно ограничено. Россия активно строит атомные ледоколы, чтобы обеспечить круглогодичный проход судов и сохранить стратегическую доступность маршрута. В настоящее время Северный морской путь функционирует примерно с июня до конца октября. В этот период маршрут меньше всего покрыт льдом – особенно в августе и сентябре – и именно тогда перевозится основная часть грузов. Однако как транзитная линия он остается сезонным и не используется для перевозки грузов с Ближнего Востока. Иными словами, Северный морской путь скорее конкурирует с Суэцким каналом, чем с Ормузским проливом».
В то же время автор статьи уверен, что в «условиях сложной геополитической ситуации Северный морской путь – кратчайший маршрут между Европой и Азией – становится одним из наиболее активно развивающихся транспортных коридоров. Его значение продолжает расти на фоне изменения климата, стремительного промышленного роста в Азиатско-Тихоокеанском регионе и растущей потребности в самых коротких и экономически выгодных морских маршрутах между Востоком и Западом».
Но есть и ещё один мощный конкурент для контроля над мировыми морскими перевозками. Британия, хотя ее военно-морской флот давно «не правит морями», имеет в своих руках «сильный козырь». Ведь даже командующие самыми мощными флотами или владельцы важнейших портов должны подчиняться силе, которая не задействует ни танки, ни краны, – страховщикам лондонского Сити.
В небоскребах Lloyd’s of London, напоминает автор статьи в ВZ, решается судьба каждого маршрута. Ведь ни один судовладелец не отправит в плавание судно стоимостью в миллиарды без страхового обеспечения. Если Лондон в десять раз повысит страховые сборы для какого-либо региона из-за политической напряженности – как это произошло в марте 2026 года в Красном море или в Ормузском проливе, – этот маршрут для компаний фактически перестанет существовать, считает немецкий аналитик.
В Москве хорошо понимают, какие грандиозные перспективы открывает для России использование Северного морского пути. Как известно, он тянется вдоль арктических морей и доходит до Тихого океана, соединяя запад и восток России самым коротким морским маршрутом. Его протяжённость составляет около 5,6 тыс. км. Уже сейчас СМП обслуживает обширную экономическую систему российской Арктики, соединяя крупные ресурсно-промышленные центры – от Ямала до Норильска, от Мурманска до Якутии. На сегодняшний день арктические проекты обеспечивают до 20% отечественного экспорта и около 10% ВВП страны.
А сама история Севморпути началась задолго до XX века. В XVII веке казачий атаман Семён Дежнёв прошёл пролив между Евразией и Америкой, доказав существование морского коридора между Тихим и Атлантическим океанами. В XVIII веке масштабные арктические исследования провела экспедиция под руководством Витуса Беринга. А первый полный проход по маршруту был осуществлён в XIX веке, когда экспедиция Адольфа Норденшельда на судне «Вега» преодолела путь за две навигации. В XX веке СМП приобрёл государственный статус: был создан Комитет Северного морского пути, а затем система управления и развития маршрута.
Но настоящий прорыв пришёлся на эпоху ледокольного флота. В 1932 году экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» впервые прошла маршрут за одну навигацию, а в 1959 году спуск на воду атомного ледокола «Ленин» открыл новую технологическую эру. Сегодня Северный морской путь – это сеть более чем из 70 портов и перевалочных пунктов, распределённых вдоль арктического побережья.
А ключевую роль в его развитии играет российский атомный ледокольный флот. Управление флотом осуществляет ФГУП «Атомфлот», входящее в структуру госкорпорации «Росатом». На начало 2026 года в составе флота числятся восемь атомных ледоколов, относящихся к трём различным типам. Строятся три атомных ледокола проекта 22220: «Чукотка» (спущен на воду в 2024 году), «Ленинград» (заложен в январе 2024 года) и «Сталинград» (закладка состоялась в ноябре 2025-го). Ввод в эксплуатацию запланирован поэтапно: «Чукотка» – в 2026 году, «Ленинград» – в 2028-м, «Сталинград» – в 2030-м. Не говоря уже о том, что у России есть еще несколько десятков неатомных ледоколов.
На этом фоне другой претендент на освоение Арктики – США выглядят просто жалко. В США всего лишь один ледокол, тогда как в России – 48, признался сам президент США Дональд Трамп на пресс-конференции по случаю Дня благодарения.
«У нас не было ни одного [ледокола], сейчас у нас один. У России их 48, а у нас один. Это просто смехотворно», – сказал глава государства. В США остался один действующий ледокол – тяжёлый Polar Star. На втором, Polar Sea, в 2010 году произошел сбой двигателя, и с тех пор он не используется. Правда, США пытаются сейчас судорожно наверстать упущенное и уже заказали строительство 11 ледоколов.
А Россия уверенно идёт вперёд. В основе этого процесса – федеральный проект «Развитие Большого Северного морского пути», разработанный при участии «Росатома» и государственных структур. В бюджете на 2026–2028 годы на его реализацию заложено почти 138 млрд рублей, а сам проект включён в национальный проект «Эффективная транспортная система», что подчёркивает его стратегический статус.
На пленарном заседании Международного арктического форума сообщил Президент России Владимир Путин, объём перевозок по Северному морскому пути с 2014 года вырос в девять раз – с 4 млн до 38 млн тонн, что в пять раз превышает рекорд советского времени. К 2030 году этот показатель должен увеличиться до 70-100 млн тонн.
«За последние 10 лет, – отметил глава государства, – грузопоток Северного морского пути – от пролива Карские ворота до Берингова пролива – вырос на порядок. Если в 2014 году по нему было перевезено всего 4 млн тонн, в прошлом – почти 38 млн тонн. Это в пять раз больше рекорда советского времени. Мы думаем, уверены, что к 2030 году это [объем перевозок по Севморпути] будет 70-100 млн тонн», – сказал он, подчеркнув, что укрепление транспортного и логистического контура Арктики является важнейшим направлением работы.