Летать можно, но тревожно

С 2022 года российская гражданская авиация в результате санкций лишилась доступа к запчастям для Boeing и Airbus. Посредники в дружественных странах, конечно, могут перепродавать нам детали, но скорее всего несертифицированные. К чему это приводит и что нас ждет в будущем?

В мае в СМИ попали закрытые данные Ространснадзора. Выяснилось, что в прошлом году около 2000 полетов российских авиакомпаний прошли на самолетах с запчастями, у которых истек срок службы, а количество авиапроисшествий резко увеличилось. Заслуженный летчик, глава Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов рассказал «Собеседнику», что документ с результатами внеплановой проверки ведомства был предназначен лишь для внутреннего пользования.

«Произошла утечка информации, наделавшая много ненужного шума, – пояснил Смирнов. – Но она показала, что ведомство оценивает риски полетов». 

Однако ответ надзорного органа на запрос «Собеседника» о безопасности полетов над Россией и происхождении запчастей к самолетам произвел совершенно другое впечатление. «По факту осуществления полетов воздушных судов с агрегатами с истекшим ресурсом или сроком службы поясняем, что объем перевозок составляет менее 0,2% от общего объема обслуженных рейсов и не выходит за объемы выявленных нарушений в предыдущие периоды», – сказано в письме в редакцию за подписью замруководителя ведомства Владимира Фонарева. В ответе – ни слова ни об инцидентах в небе в 2022 году, ни о поставках запчастей.

«Инцидент отличается от катастрофы только финалом, поэтому все авиапроисшествия надо тщательно расследовать, чем у нас в России пренебрегают, – заметил Олег Смирнов. – Что касается ответа, то, видимо, после произошедшей утечки Ространснадзор хочет показать, что все под контролем. Либо ведомство просто недооценивает риски полетов».

Хотя понятно, о таких рисках надо говорить, а не проговариваться. По данным ТГ-канала Aviaincident, только за начало августа в России произошло более 30 авиапроисшествий, среди них – неисправность, незапуск, неустойчивая работа двигателя, отключение автопилота и системы GPS, отказ системы предупреждения столкновения самолетов, проблемы с шасси, электрикой, механизацией крыла. Другой ТГ-канал – «Авиаторщина» – сообщает, что на самолетах «Аэрофлота» начали «беречь тормоза» – отключать их на некоторых колесах шасси, чтобы «снизить износ». 

«Бомба» – Boeing

«В 2023 году нашу страну исключили из совета Международной организации гражданской авиации (ИКАО), – рассказал Олег Смирнов. – 193 страны, члены этой организации, имеют право запретить нам полеты над своей территорией. Мы летаем на бог знает каких запчастях, поступающих параллельным импортом. Да, наши авиаинженеры работают безукоризненно. Но поставки запчастей – все равно серые. К тому же конструкция и нормы эксплуатации западных самолетов обновляются, и это отражается в документации, к которой мы потеряли доступ. Для западных производителей «национализированные» нами самолеты – «летающие бомбы», за которые они больше не несут ответственности».

По словам Смирнова, ранее Россия не приняла 19-е приложение к Чикагской конвенции ИКАО о дополнительных мероприятиях для обеспечения безопасности полетов госорганами. Хотя даже Австралия, много лет не знавшая авиакатастроф, приняла. «А в США за полетами следит Федеральная авиационная администрация (FAA), руководство которой имеет прямой доступ к президенту страны, – отметил Олег Смирнов. – У нас же Росавиация – всего лишь агентство, оказывающее услуги, а Министерство гражданской авиации ликвидировано». 

Трапы драпают

Главная надежда на безопасные полеты – новые российские самолеты, но до них еще надо дожить. Выпуск долгожданного МС-21 снова отложен на пару лет, откладывали его и в 2019-м – из-за санкций. Первый полет российского Sukhoi Superjet New обещали в мае. В июне министр промышленности Денис Мантуров озвучил другой срок: «в ближайшее время». Контракт на поставки этого самолета в Иран заключен еще в 2018 году, а на поставки «Аэрофлоту» – в 2022-м. Но и там и там пока полный ноль. 

Выпуск ИЛ-114 тоже отложен – в частности, из-за вопросов к двигателю воздушного судна. Что касается восстановления в летной годности советских самолетов, то ТУ-204 и ТУ-214 оснащены американскими аварийными трапами. Как, впрочем, и МС-21, и даже «старый» Superjet 100. Резервуары газонаполнения этих трапов уже отработали свой срок, а импортозамещение возможно только к 2025 году. Топ-менеджмент «Ильюшин Финанс Ко», которой принадлежат три ТУ-214 и пять ТУ-204, просит разрешить использовать еще пару лет просроченные резервуары. Это к слову о безопасных полетах с отработанными агрегатами. 

«Госпрограмма развития самолетостроения нереалистична, – считает Олег Смирнов. – Для 1000 самолетов к 2030 году нужно 2000 двигателей. Но ни одного российского движка в массовом производстве сейчас нет». 

Продам кислородную маску. Недорого

В профессиональной среде разговоры о проблемах с безопасностью полетов не встречают понимания. Российские компании, занимающиеся импортом авиазапчастей, не стали отвечать на вопросы «Собеседника». Зато ответили на одном из российских авиафорумов, где общаются пилоты, авиатехники и другие представители отрасли. 

«В мае 2023-го в Штатах арестовали росбизнесмена Олега Пацулю, – закомментил старожил форума под ником Sholom55, занимавшийся серым импортом в 90-х. – Обвинили в поставке деталей американских самолетов российским авиакомпаниям через покупателей в Азии и на Ближнем Востоке. Имеет ли задержание Пацули в Штатах отношение к поставкам авиазапчастей в Россию? Если интернет не врет – однозначно да. Для «серого импорта» пригодится резидент в стране-экспортере. Такой, которого не жалко потерять». «Любая вещь, устанавливаемая на западный самолет, должна иметь сертификат FAA или Европейского агентства авиабезопасности. Организаций, производителей или ремонтников, выдающих такие сертификаты, по миру очень мало, и в случае серой отгрузки потерять право на их выдачу легко. Вряд ли то, что сейчас поставляется в Россию, имеет подобные сертификаты)))», – написал российский авиатехник Семен К., проживающий в Испании. 

«Собеседник» нашел объявление о продаже деталей к Boeing на «Авито». Продавец рассказал, что кислородная маска для экипажа стоит 3000$, топливный или воздушный фильтр – 5000 (разговор был до обвала рубля. – Авт.). Поставлять американские и французские запчасти можно через Казахстан или Молдавию, сказал он, изделий китайского производства пока немного, но в скором времени пойдет вал. Поставляют, как выяснилось, и через Киргизию, однако, как сказал «Собеседнику» киргизский политолог Азамат Осмонов, параллельный импорт из стран Центральной Азии в Россию сократился после некоторых визитов американских политиков к лидерам региона. А молдавский политолог Виталий Андриевский заявил нашему изданию, что власти страны не допустят таких поставок – разве кто-то «повезет детали на свой страх и риск в личной машине». 

Так или иначе, для поставки нужно несколько посредников в разных странах, а это время и деньги. И пока дорогая несертифицированная запчасть идет к самолету, остается рассчитывать на то, что есть. Потом можно снять запчасть с другого самолета, а тот «откатить к забору». Пока самолеты не закончатся. Впрочем, раньше закончится ресурс какой-нибудь детали, и в воздухе может произойти что угодно. Вплоть до самого страшного.

«Кукурузники» готовятся к посадке

Большие проблемы и у малой авиации – знаменитым «кукурузникам» АН-2, которые летают в глухие уголки Архангельской области, НАО, Якутии, не хватает польских деталей для двигателей, рассказал гендиректор АО «Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ» Павел Ненастьев: «Поставки по параллельному импорту срываются: сложная и дорогая схема с несколькими посредниками увеличивает стоимость эксплуатации самолета в 2 раза. А имеющегося запаса комплектующих хватит в лучшем случае на 1,5 года».