Катастрофа Superjet 100 может стать началом конца проекта

То, что случилось вечером 5 мая в московском аэропорту Шереметьево, безусловно, масштабная трагедия. Погиб 41 человек, включая двоих детей. Несколько человек находятся в реанимации. И чем больше времени проходит с момента катастрофы, тем отчётливее осознание того, что эта авария Superjet 100 рано или поздно бы произошла. Не в майские праздники, так летом. Не в 2019 году, так в 2020-м.

Уровень авиабезопасности в России, увы, на уровне стран третьего мира. В минувшее воскресенье мы ещё раз в этом убедились.

За рубежом отказываются от SSJ-100

Самолёт, который начинали создавать на стыке тысячелетий, стал первым именно российским пассажирским лайнером, разработанным в нашей стране, нашими инженерами. Только вот чувства гордости и близко нет. За восьмилетнюю историю коммерческой эксплуатации SSJ-100 (первый рейс – 21 апреля 2011 года, армянская авиакомпания Armavia, Ереван – Москва) лишь считаные страны согласились приобрести хотя бы несколько таких самолётов. Причём в Европе до недавнего времени единственной авиакомпанией-эксплуатантом оставалась ирландская CityJet, выполнявшая на «Суперджетах» регулярные рейсы в Лондон-Сити. В 2019 году должны были начаться первые поставки SSJ-100 словенской Adria Airways. Собиралась их закупать и бельгийская Brussels Airlines, однако в ноябре 2018 года отказалась от этих намерений, сославшись на участившиеся поломки лайнера.

По состоянию на начало года крупнейшей зарубежной авиакомпанией с российским самолётом во флоте являлась мексиканская InterJet – 22 лайнера. На этом «достижения» на мировом рынке заканчиваются. Примерно половина всех «Суперджетов» в России эксплуатируются как раз «Аэрофлотом» – 50. Еще 100 самолётов заказаны производителю. 15 лайнеров числятся во флоте авиакомпании «Ямал», 10 – у «Газпром авиа», по 8 – у «Азимута» и «ИрАэро», 5 – у «Якутии».

Проблемы «Суперджета»

Sukhoi Superjet 100 — ближнемагистральный лайнер, предназначенный для перевозки 98 пассажиров на расстояние до 4600 км. Всего было произведено около 180 воздушных судов данного типа. И вот тут мы подходим к основной проблеме, связанной с SSJ-100. В его создании активно участвовали иностранные компании, а многие компоненты обеспечивали зарубежные поставщики. Даже двигатели самолёта SaM146 выпускаются на совместном российско-французском предприятии PowerJet (российский НПО «Сатурн» и французская компания Snecma). Осенью 2018 года стало известно о проблемах в «горячей части» двигателей, за которую отвечали как раз французы.

Эксперты называют среди проблем «Суперджета» отсутствие развитой сети сервисных центров, а также вскрывшиеся неполадки в системах кондиционирования и пилотирования воздушным судном. В одном из отчётов «Аэрофлота» говорилось о неполадках в выпуске шасси, а общее число инцидентов с данным самолётом из-за отказа авиатехники доходило до 40%. Столь частые поломки SSJ-100 и далеко не самая быстрая поставка отдельных запчастей привели к тому, что эти лайнеры слишком мало времени проводят в воздухе. Такие проблемы возникают потому, что самолётов такого типа выпускается крайне мало и сторонним поставщикам делать комплектующие для него невыгодно, поэтому их производят только предприятия Объединённой авиационной корпорации.

На земле, а не в воздухе

В 2017 году Минтранс России впервые оценил предварительные итоги эксплуатации самолёта. Выяснилось, что средний налёт «Суперджета» составил 3 часа 20 минут в сутки. Для сравнения – у Airbus A320 и Boeing 737 – в три раза больше, то есть около 10 часов. Тогда же, в 2017 году, «Ведомости» писали, что около половины всех SSJ-100 «Аэрофлота» попросту не летают, а авиакомпания строит сеть маршрутов, учитывая это обстоятельство.

Похоже, не всё гладко и у мексиканской авиакомпании InterJet, эксплуатирующей российские самолёты. В январе 2018 года агентство Bloomberg сообщило, что якобы 4 из 22 SSJ-100 из парка авиаперевозчика не летают, поскольку их детали приходится использовать в качестве запчастей для остальных 18. Правда, в InterJet официально эту информацию опровергли. Однако, как сообщает Русская служба Би-би-си, в архиве сервиса FlightRadar24 на тот момент не было информации о полетах SSJ-100 компании InterJet с номерами XA-JLG, XA-JLV и XA-PBA. Самая страшная катастрофа с лайнером этого типа произошла во время демонстрационного полёта в 2012 году в Индонезии. Тогда погибли 45 человек, 10 из них – россияне. Самолёт разбился, врезавшись в гору.

Пока SSJ-100 продолжат летать

Тем временем на портале change.org уже появились петиции с призывом приостановить полёты «Суперджета», причём в качестве аргумента приводится не только катастрофа в Шереметьеве, но и различные инциденты с самолётом данного типа, которых только за последний год насчитали почти десяток.

Например, в июле 2018 года испытательный cамолёт Sukhoi Superjet 100 совершил посадку в подмосковном Раменском без стойки шасси. В октябре того же года такой же лайнер выкатился за пределы ВПП в Якутии, а вылетевший из Москвы в Ханты-Мансийск самолёт «Аэрофлота» пилоты вернули назад из-за технических неисправностей. Самый свежий пример – март текущего года. SSJ-100 совершил аварийную посадку в Шереметьеве из-за треснувшего лобового стекла. Впрочем, российские власти пока не нашли повода для приостановки полётов «Суперджетов». Об этом журналистам заявил министр транспорта Евгений Дитрих, к слову, возглавивший по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева комиссию по расследованию причин происшествия.

История Ту-334

А ведь Superjet 100 мог и не стать первым постсоветским самолётом отечественной разработки, запущенным в серийное производство. Ещё в конце 1980-х годов началась разработка Ту-334, который должен был заменить Ту-134, Як-42 и Ту-154Б. В 1990-х она была продолжена, а 1999 году прототип Ту-334 совершил свой первый полёт. В 2003 году был представлен базовый вариант для серийного производства, однако в итоге до него дело так и не дошло.

Причин тому было несколько. Во-первых, за полтора десятка лет «новый» самолёт морально устарел, став лайнером предыдущего поколения. Во-вторых, двигатель был сделан на основе силового агрегата украинского производства. В-третьих, уже тогда велась разработка SSJ-100, который был рассчитан на ту же вместимость около 100 человек. Практика последующих лет показала, что достаточной потребности у российского рынка авиаперевозок в таких маленьких самолётах нет.

Надежда на МС-21?

Неужели будущее российского авиапрома теперь связано с МС-21, «лайнером XXI века»? Тем самым среднемагистральным узкофюзеляжным пассажирским самолётом, серийное производство которого собирались начать в 2017 году? Потом сроки сдвинулись на 2019-й. В январе текущего года речь зашла уже о 2025-м. Всему виной пресловутые западные санкции, поскольку власти США перекрыли поставки материалов для композитного крыла самолёта. Первоначально предполагалось, что доля отечественных компонентов для МС-21 составит менее 40%, однако правительство поставило задачу довести этот показатель до 97% к 2022 году, чтобы свести к минимуму зависимость от импортных поставок.

Тем не менее когда российские авиакомпании пополнят свои парки самолётами МС-21 –остаётся загадкой. Не меньшая загадка и будущее Superjet 100. Остаётся надеяться, что будут установлены истинные причины трагедии в Шереметьеве. Как известно, правила авиационной безопасности пишутся кровью. К сожалению.

Курганов Дмитрий