Водородные поезда экономически неэффективны, но работать над ними нужно
0
2792
В России и в мире
В настоящее время за рубежом построено и законтрактовано порядка 100 ед. подвижного состава, работающего на водородных топливных элементах. Многие ведущие производители железнодорожной техники либо создали опытные образцы, либо ввели подобный парк в операционную деятельность, как, например, Alstom, у которой 14 водородных поездов курсируют в Германии.
Пассажирские перевозки на данном виде транспорта осуществляются во Франции. В США началась регулярная эксплуатация водородных локомотивов. Работы по созданию техники на новом виде тяге ведутся в Испании, Чехии, Великобритании, Китае, Южной Кореи и др.
РЖД также участвуют в подобных разработках. Работа идет по трем направлениям. Во-первых, это создание научно-экспериментальной базы с участием ВНИИЖТа и ВНИКТИ. Отраслевые институты сконцентрированы над проведением исследований по возможности применения водородных технологий на железнодорожном транспорте, формированием требований к техническим средствам, разработкой нормативной документации. В этом году должен появиться лабораторный комплекс на базе служебно-технического вагона с энергетической установкой мощностью 10 кВт, использующей в качестве энергоносителя водород.
Второй проект связан с разработкой и эксплуатацией подвижного состава на Сахалине. Кроме РЖД в нем участвуют ТМХ и структура «Росатома». К водороду планируется адаптировать 5 двухсекционных пригородных поездов (на основе рельсового автобуса) и 2 трехсекционных. Стоимость подвижного состава оценивается в 6,9 млрд руб., необходимой инфраструктуры – в 7,1 млрд. Реализация проекта намечена на 2026 год.
Наконец, третье направление связано с созданием семейства маневровых водородных локомотивов. К работам привлечена «Синара – Транспортные машины».
Как рассказал заместитель гендиректора Инжинирингового центра железнодорожного транспорта Андрей Савчук, с этой целью выбран опытный полигон на Московской железной дороге. Он охватывает 3 крупные сортировочные станции и прилегающие к ним участки. Будут организованы 5 пунктов экипировки водородом на ст. Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Голутвин, Рыбное, Рязань.
В перспективе нужно построить 59 водородных маневровых локомотивов, в том числе 13 четырехосных и 46 восьмиосных.
Среднесуточная потребность в водороде на этом полигоне к 2030 году составит 6,7 т.
С прицелом на будущее
Между тем предварительные подсчеты показали, что опытный полигон будет давать операционные потери до 1 млрд руб. в год. Во-первых, сообщил А. Савчук, повлияет дороговизна энергоносителя. Ожидается, что стоимость водорода будет постепенно снижаться – с $9 до экономически целевого $2 за 1 кг, однако это произойдет далеко не сразу.
Удорожание связывается и с высокой стоимостью компонентной базы, которая касается как подвижного состава, так и заправочных комплексов. Многие комплектующие, например, компоненты батареи топливных элементов, электрохимических генераторов, в стране не выпускаются. «Особенно большой вопрос стоит по трубопроводам, запорной арматуре на необходимое давление. У нас пока это в зачаточном состоянии», – сказал А. Савчук.
Несмотря на проблематику, заниматься разработкой водородного подвижного состава нужно, считает он. К тому же с учетом экологической составляющей данную технику разумно использовать для пассажирских перевозок в туристических кластерах страны.
«Второй момент, надо делать пилоты, чтобы формировать рынок, нужно пробовать технологию… параллельно подтягивать производство компонентов», – убежден представитель Инжинирингового центра.
С ним согласен директор направления научно-технических исследований и разработок «Росатома» Виктор Ильгисонис. «На сегодня водородная экономика неоправданна. $2 за кг мы ни завтра, ни послезавтра не сделаем. Но чему нас научили последние 2 года – если угодно, они перевернули известное высказывание Ленина о том, что политика есть концентрированное выражение экономики», – сказал В. Ильгисонис.
По его словам, если Россия будет располагать технологиями по применению водорода, это позволит ей включиться в любой мировой технологический процесс, который рано или поздно будет обеспечен.
В настоящее время за рубежом построено и законтрактовано порядка 100 ед. подвижного состава, работающего на водородных топливных элементах. Многие ведущие производители железнодорожной техники либо создали опытные образцы, либо ввели подобный парк в операционную деятельность, как, например, Alstom, у которой 14 водородных поездов курсируют в Германии.
Пассажирские перевозки на данном виде транспорта осуществляются во Франции. В США началась регулярная эксплуатация водородных локомотивов. Работы по созданию техники на новом виде тяге ведутся в Испании, Чехии, Великобритании, Китае, Южной Кореи и др.
РЖД также участвуют в подобных разработках. Работа идет по трем направлениям. Во-первых, это создание научно-экспериментальной базы с участием ВНИИЖТа и ВНИКТИ. Отраслевые институты сконцентрированы над проведением исследований по возможности применения водородных технологий на железнодорожном транспорте, формированием требований к техническим средствам, разработкой нормативной документации. В этом году должен появиться лабораторный комплекс на базе служебно-технического вагона с энергетической установкой мощностью 10 кВт, использующей в качестве энергоносителя водород.
Второй проект связан с разработкой и эксплуатацией подвижного состава на Сахалине. Кроме РЖД в нем участвуют ТМХ и структура «Росатома». К водороду планируется адаптировать 5 двухсекционных пригородных поездов (на основе рельсового автобуса) и 2 трехсекционных. Стоимость подвижного состава оценивается в 6,9 млрд руб., необходимой инфраструктуры – в 7,1 млрд. Реализация проекта намечена на 2026 год.
Наконец, третье направление связано с созданием семейства маневровых водородных локомотивов. К работам привлечена «Синара – Транспортные машины».
Как рассказал заместитель гендиректора Инжинирингового центра железнодорожного транспорта Андрей Савчук, с этой целью выбран опытный полигон на Московской железной дороге. Он охватывает 3 крупные сортировочные станции и прилегающие к ним участки. Будут организованы 5 пунктов экипировки водородом на ст. Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Голутвин, Рыбное, Рязань.
В перспективе нужно построить 59 водородных маневровых локомотивов, в том числе 13 четырехосных и 46 восьмиосных.
Среднесуточная потребность в водороде на этом полигоне к 2030 году составит 6,7 т.
С прицелом на будущее
Между тем предварительные подсчеты показали, что опытный полигон будет давать операционные потери до 1 млрд руб. в год. Во-первых, сообщил А. Савчук, повлияет дороговизна энергоносителя. Ожидается, что стоимость водорода будет постепенно снижаться – с $9 до экономически целевого $2 за 1 кг, однако это произойдет далеко не сразу.
Удорожание связывается и с высокой стоимостью компонентной базы, которая касается как подвижного состава, так и заправочных комплексов. Многие комплектующие, например, компоненты батареи топливных элементов, электрохимических генераторов, в стране не выпускаются. «Особенно большой вопрос стоит по трубопроводам, запорной арматуре на необходимое давление. У нас пока это в зачаточном состоянии», – сказал А. Савчук.
Несмотря на проблематику, заниматься разработкой водородного подвижного состава нужно, считает он. К тому же с учетом экологической составляющей данную технику разумно использовать для пассажирских перевозок в туристических кластерах страны.
«Второй момент, надо делать пилоты, чтобы формировать рынок, нужно пробовать технологию… параллельно подтягивать производство компонентов», – убежден представитель Инжинирингового центра.
С ним согласен директор направления научно-технических исследований и разработок «Росатома» Виктор Ильгисонис. «На сегодня водородная экономика неоправданна. $2 за кг мы ни завтра, ни послезавтра не сделаем. Но чему нас научили последние 2 года – если угодно, они перевернули известное высказывание Ленина о том, что политика есть концентрированное выражение экономики», – сказал В. Ильгисонис.
По его словам, если Россия будет располагать технологиями по применению водорода, это позволит ей включиться в любой мировой технологический процесс, который рано или поздно будет обеспечен.