История одного предприятия. На «Дороге жизни»
Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске
Предыдущая история В сентябре 1941 года Ленинград оказался в блокадном кольце немецко-фашистских войск.
Были налажены эвакуация жителей города и подвоз продуктов в Ленинград через Ладожское озеро речными судами. Однако к середине ноября навигация закончилась. Перевозки в осажденный город, если не считать скромные возможности авиации, прекратились.
С 20 ноября хлеб жителям Ленинграда выдавался по самой низкой норме: рабочие получали по 250 граммов в день, служащие, иждивенцы и дети – по 125 граммов. К тому же выдаваемый хлеб был малопитателен, так как наполовину состоял из примесей.
Было принято решение организовать перевозки людей и грузов по льду Ладожского озера от мыса Осиновец (западный берег) до деревни Кобона на восточном берегу и далее по сухопутному участку к железнодорожным станциям Заборовье и Подборовье – это 308-320 километров в одну сторону.
19 ноября 1941 года на еще неокрепший лед вышел конно-транспортный обоз, а 22 ноября 1941 года начались автомобильные перевозки по «Дороге жизни».
В первые дни эксплуатации дороги машины шли по сравнительно тонкому 18-сантиметровому льду. Водители держали дверцы кабин открытыми на случай неожиданного провала под лед. Автомашины имели еще не полную нагрузку и тянули за собой санные прицепы, груженные продовольствием.
В середине декабря, когда лед достаточно окреп, полную нагрузку стали брать не только полуторатонные грузовики ГАЗ-АА, но и трехтонные ЗиС-5. Движение по трассе усложняли лютые морозы, снегопады, трещины, появлявшиеся на льду под тяжестью машин, вражеские бомбардировки и артобстрелы. Тем не менее объем грузов с каждым днем возрастал, это позволило с 25 декабря 1941 года увеличить хлебный паек населению города и воинским частям. После разгрома немецкой группировки в районе Волхова и станции Войбокало создалась возможность подтянуть перевалочные базы ближе к озеру. Маршрут движения автомобилей существенно сократился. В результате улучшения работы трассы 24 января 1942 года ленинградцам вновь была увеличена норма выдачи хлеба: рабочим до 400 граммов в сутки, служащим – до 300 граммов, а иждивенцам и детям – до 250 граммов.
Но созданная ледовая дорога еще не обеспечивала потребностей блокированного города. Требовалось увеличить перевозки как минимум в три раза.
К мукам голода ленинградцев добавились бытовые лишения, главным из которых был холод. Зима 1941-1942 годов выдалась суровая. К январю в Ленинграде почти иссякло топливо. Центральное отопление не работало. Требовался каменный уголь для нормальной работы электростанций, военных заводов, фабрик, госпиталей, железнодорожного транспорта на паровозной тяге. Остановился трамвай – основной вид городского транспорта, поскольку городу не хватало электроэнергии.
22 января 1942 года было объявлено об эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. Вывоз такого большого числа людей имел огромное значение. Эвакуация жителей означала не только их избавление от голода, холода и опасности гибели от фашистских снарядов и бомб, но и облегчала продовольственное положение города, так как доставлявшееся продовольствие могло распределяться среди меньшего числа людей. А еще было необходимо доставить в Ленинград 225 тыс. тонн каменного угля, из которых 100 тысяч тонн срочно, до 1 апреля, по льду Ладожского озера. Для решения таких масштабных задач за оставшееся до таяния льда время требовались дополнительные ресурсы – автобусы, грузовики, водители.
Срочно из Москвы на Ладогу были отправлены автобусы. Сорок автобусов ЗиС-8 с двухсменным водительским составом из 4-го Дангауэровского (впоследствии – 2-го автобусного парка), загруженные продовольствием, прибыли на Ладогу. За период своей работы с 23 января по 9 апреля 1942 года коллектив Московской автобусной экспедиции перевез на восточный берег Ладожского озера 169 тысяч человек, доставляя обратными рейсами в Ленинград продовольствие, боеприпасы, медикаменты и другие грузы, после чего вернулся в Москву.
Для решения топливной проблемы Ленинграда по распоряжению правительства страны были сформированы три автоколонны: Московская – из 100 автомобилей московской автобазы № 7; Горьковская – из 50 грузовиков; Ярославская из 50 автомобилей. Ярославская автоколонна была сводной, в ее состав входили водители из нескольких транспортных предприятий области, в частности, восемь человек из Рыбинского отделения Ярославского областного автоуправления.
Московская автоколонна прибыла на станцию Войбокало 19 февраля, несколько раньше остальных, и первые дни занималась перевозками продовольственных грузов в Ленинград. По прибытии на Ладогу Ярославской автоколонны московские и ярославские водители вошли в состав созданной сводной автоколонны по перевозке угля, получившей название «1-й отдельный автобатальон». Первую и вторую роты составляли москвичи на трехтонных грузовиках ЗиС-5, третью роту – ярославцы на пятитонных ЯГ-6. Спустя несколько дней из Москвы прибыли 100 автоприцепов для работы в сцепке с московскими ЗиС-5.
Укомплектованный таким образом 1-й отдельный автотранспортный батальон по перевозке угля был переброшен севернее от основной трассы «Дороги жизни», в район только что построенной железнодорожной станции Коса на восточном берегу Ладожского озера. Уголь перегружался с железнодорожных вагонов на грузовики и вывозился на западный берег озера к железной дороге, ведущей в Ленинград. Путь по льду составлял около 30 км в одну сторону, оборотный рейс 70 км.
К началу работы «угольного батальона» на Военно-автомобильной дороге № 101 (ВАД-101) – так официально называлась ледовая «Дорога жизни» – был накоплен большой опыт работы.
Например, армейский порядок требовал, чтобы пешее движение осуществлялось строем, а автомобильное – колонной. От езды колоннами по льду Ладожского озера пришлось отказаться почти сразу, так как она связывала инициативу водителей и не давала возможности применять большие скорости. Колонна была более уязвимой для самолетов противника, чем одиночные автомобили.
Был снят запрет пользоваться фарами в ночное время. Движение с погашенными фарами нередко приводило к авариям и катастрофам – было невозможно ориентироваться по расставленным вдоль трассы вешкам и вовремя заметить трещину или полынью во льду. Правила движения по ледовой «Дороге жизни» разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физико-техническом институте. Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома. Удалось определить причину, по которой в первые недели работы «Дороги жизни» ушли под лед около сотни грузовиков. Было непонятно, почему легко нагруженный автомобиль уходил под лед там, где только что проходил тяжелый грузовик.
Проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом. Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч, поэтому запрещалось ездить со скоростями, близким к 35 км/час.
Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м.
Помощь науки позволила сократить потери, и трассу в первую блокадную зиму эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Все хорошо понимали, что с наступлением теплой погоды перевозки по льду прекратятся, а начало работы речных судов наступит не сразу. На этот период было необходимо создать запас топлива и продовольствия. Нормой стало выполнять три рейса в день. Отдельные водители успевали по четыре, а то и по пять рейсов. Чтобы не уснуть за рулем от переутомления и не съехать в полынью, среди водителей ладожских ледовых трасс использовался простой способ: в кабине над головой водителя подвешивался котелок с гайками или стреляными гильзами. Раскачиваясь на неровностях дороги, котелок гремел и бил по голове, не давая заснуть.
Интересно, что на автомобили ЗиС-5 и ЯГ-6, которыми был укомплектован «угольный батальон», устанавливались одинаковые бензиновые двигатели марки ЗиС-5.
За счет разных передаточных чисел главной передачи грузоподъемность и максимальная скорость у этих грузовиков существенно отличались. ЗиС-5 перевозил 3 тонны груза со скоростью до 60 км/час, а ЯГ-6 брал до 5 тонн, но двигался не быстрее 42 км/час.
Летом 1942 года 1-й отдельный автотранспортный батальон обслуживал строительство Кобоно-Кареджского порта на восточном берегу Ладоги. В этом порту шла перегрузка угля и других грузов из железнодорожных вагонов на речные суда, которые шли в порты западного побережья – Осиновец, Морье, бухта Гольсмана. В государственном архиве Ярославской области (ГКУ ЯО ГАЯО) хранится письмо, написанное одним из водителей «угольного батальона», направленного на Ладогу из Рыбинска.
«19 июля 1942 года. Здравствуйте, многоуважаемые товарищи В. Т. Большаков, И. Ф. Селянкин и весь коллектив работников Рыбинского отделения Автотранс.
В первых строках своего письма спешим вам сообщить, что на днях получили от вас письмо, за которое сердечно благодарим и спешим дать ответ. Находимся мы все вместе и на старом месте, разница только та, что ездим не по льду Ладоги, а только по берегу. И. Д. Смирнова среди нас теперь нет. Его вместе с машиной передали в другой автобат действующей армии, и он уже уехал на другой фронт, остальные товарищи все здесь; продолжаем трудиться на благо общего дела, т. е. для быстрейшего разгрома кровавого фашизма.
Жизнь наша протекает в однообразных условиях. За рулем приходится находиться по 14-15 часов в сутки. Ремонт делаем тоже сами, хотя и нечем, но кое-как перебиваемся. Гансы нас сейчас тревожат не так сильно, как зимой, но все-таки навещают, хотя и большого ущерба нам не приносят. Из Ярославской колонны 2 машины сгорело от вражеских бомб.
Василий Тимофеевич, мы бы просили Вас всем нашим коллективом помочь нашим семьям в отношении дров. Больше писать пока нечего, остаемся живы и здоровы, чего и желаем всему коллективу. Ждем с нетерпением от вас ответ и желаем вам наилучших успехов в работе в тылу. А мы постараемся не подкачать за весь коллектив здесь, на фронтовых рубежах.
С товарищеским приветом: Борулев И. И., Гулин Н. Г., Белявин С. И., Васильев, Чистяков, Игнатовский и Козлов. 19-7-42 г.
Наш адрес. Полевая Почтовая станция 347. Отдельный автобат по перевозке угля, 3 рота или Ярославская колонна».
Осенью автобат занимался перевозкой овощей из дальних районов Ленинградской и Новгородской областей.
В следующую зиму он снова был задействован на перевозке угля через Ладожское озеро. Зима 1942/43 г., в отличие от предыдущей, была мягкой, что не только задержало образование льда, но и отразилось на его толщине. Если в зиму 1941/42 г. лед достигал 130–150 см, то теперь в течение всей зимы он не превышал 50–60 см. Как и в прошлую зиму, на льду возникало большое количество трещин, в связи с чем отдельные полосы трассы приходилось переносить через 2–3 дня, а на заключительном этапе работы дороги — даже по нескольку раз в день.
После прорыва блокады в январе 1943 года и прекращения работы ледовой дороги московские автомашины ЗиС-5 были переброшены в район Тихвина для перевозки древесины, а ярославские ЯГ-6 направили на перевозку дров госпиталям Ленинграда.
В 1943 году все автомашины и личный состав были переданы в распоряжение управления «Ленинградснабуголь».
За самоотверженный труд по осуществлению перевозок для Ленинграда и фронта весь состав автоколонн, прибывших из Москвы и Ярославля, был награжден медалями «За оборону Ленинграда».
После окончания войны, в декабре 1945 года, Рыбинское отделение Ярославского областного автоуправления было переименовано в Автоколонну № 89. Из восьми водителей, призванных в феврале 1942 года на «Дорогу жизни», никто в Автоколонну № 89 не вернулся.
Части и учреждения Военно-автомобильной дороги № 101 в конце января 1942 года насчитывали около 19 тысяч человек и 4 тысячи автомашин. В состав ВАД-101 входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка (21-й, 22-й, 64-й, 71-й) общей численностью 5335 человек, два строительных батальона (57-й ОДСБ, 88-й ОМСБ) — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов (в том числе 1-й, 2-й, 385-й, 386-й, 388-й, 389-й, 799-й, 804-й), автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона (14-й, 281-й) — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты (1-я, 2-я, 20-я) — 285 человек; отдельный гужтранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Вероятно, что рыбинцы, помимо «угольного батальона», были и в других формированиях ВАД-101 – «Дороги жизни».
В деревне Кобона Кировского района Ленинградской области работает военно-исторический музей «Кобона: Дорога жизни». Поиском шоферов, составлением поименных списков и сбором фотографий, работавших в 1941-1943 годах на ледовой «Дороге жизни», занимается сотрудник музея Николай Миронов.
Константин Мишин Источники: Худякова Н. Д. Вся страна с Ленинградом (1941-1943 гг.), Л.: Лениздат, 1960;
Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля.- Л.: Наука, 1975.