Когда мы покончим с вечной задачей: приведение дорог в нормальное состояние
Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) состоялась XI Международная научно-практическая конференция: «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог». Важность мероприятия обычно определяется важностью его темы. Дороги для России всегда составляли самые настоящие кровеносные сосуды, если они закупоривались, если по ним медленно и плохо двигался автотранспорт – это самым прямым образом сказывалось на экономике и жизни всей страны.
Вечная задача
Перед Россией стоит вечная задача – приведение дорог в нормальное состояние. В разные периоды она решалась и решается по-разному успешно. Сегодня этому вопросу уделяется значительное внимание.
Строительство современных качественных и безопасных дорог предполагает соблюдение межремонтного срока капитального ремонта в 24 года и межремонтного срока в 12 лет. Сроки установлены Постановлением Правительства РФ от 30.05.2017 № 658 «О нормативах финансовых затрат и Правилах расчета размера бюджетных ассигнований федерального бюджета на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения».
Согласно информации Антона Козлова, и.о. директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса РФ, дорожная сеть РФ оказывает большое влияние на жизнь страны. Их протяженность 1,5 млн км, на их строительство и обслуживание расходуется 3,2 трлн рублей, что составляет 5-7% от общих затрат консолидируемого бюджета.
Такое большое хозяйство трудно поддерживать в надлежащем состоянии, ежегодно приходится тратить немалые средства на ремонт. Например, Росавтодору принадлежит 66 тыс км. автодорог. При текущем ремонте их через 12 лет и капремонте 24 года каждый год нужно ремонтировать 2,5 тыс км. Если к этой цифре добавить региональную дорожную сеть – это еще 500 тыс. км., то можно представить весь объем работ.
Поэтому увеличение межремонтных сроков является для государства стратегической задачей, - подчеркивает Антон Козлов. Чем больше такой период, тем меньший требуется объем работ. Поэтому уже на этапе проектирования и строительство следует понимать, какой межремонтный срок закладывается. И как в дальнейшем будем содержать эту трассу; ведь главное не построить ее, а эксплуатировать в нормативном состоянии на протяжении всего жизненного цикла. А ведь магистрали прокладываются не на 5-10 лет, а на гораздо более долгий период.
С 2018 года реализовался Национальный проект: «Безопасные и качественные дороги».
Были поставлены амбициозные цели, которые преимущественно касались региональных дорожных сетей. Это связано с тем, что к тому моменту федеральные магистрали уже были во многом в хорошем виде. По оценке чиновника, за период с 2018 по 2024 годы проделан колоссальный объем работы. Нормативное состояние региональных дорог поднялось до 54% от общей их величины.
Но одновременно стало понятным, что этой величины недостаточно. Поэтому в новом Национальном проекте: «Инфраструктура для жизни» поставлена цель увеличить этот показатель до 60%. А у ведущих автодорог - до 80%.
Несмотря на определенные сложности в экономике государство намерено и дальше вкладывать в эту сферу значительные средства.
Новый этап
Новый
Национальный проект: «Инфраструктура для жизни» - это и новый этап развитие дорожной сети, приведение ее в нормативное состояние, считает депутат Государственной Думы Сергей Тен. Стоит задача - сократить в полтора раза смерть на дорогах. И одновременно сделать наше дорожное хозяйство местом для внедрения новых технологий.
Следует обратить самое пристальное внимание на применение долговечных материалов, Леонид Хвоинский, генеральный директор СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» полагает, что требуется внедрение целой серии мероприятий для улучшения ситуации. Среди них - широкое использование инновационных технологий, мониторинг возникающих проблем, разработка методик по определению эффективного строительства автодорог.
Отдельной строкой стоит вопрос об увеличении сооружения цементно-бетонных магистралей; в Китае их строится до 80%, у нас эта цифра на порядок меньше.
Лоскутное полотно
Следует отметить, что усилия государства в области дорожного строительства и содержание дорог не остается незамеченным. По данным Игоря Старыгина, генерального директора ассоциации РАДОР, удовлетворены состоянием дорожной сети свыше 50% граждан, они положительно оценивают изменения качества автомобильных дорог.
Это не означает, что все у нас хорошо. Нужно увеличивать допустимые нагрузки на дорожное полотно. Те дороги, которые были построены раньше, в основном рассчитаны на вес до 6 тонн, что явно недостаточно в современных условиях.
Вообще, у нас нагрузка на дорожное полотно напоминает лоскутное одеяло, отмечает Игорь Старыгин, в одном месте она одна, а совсем недалеко – другая. Как в таких условиях перевозить грузы? Поэтому для выравнивания нагрузок предстоит проделать большую работу.
Главные задачи
Главные задачи, которые стоят перед дорожной отраслью: увеличить долговечность дорог; увеличить скорость их строительства; снизить стоимость жизненного цикла, перечисляет Сергей Ильин, заместитель директора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор». Постепенно эти цели достигаются, например, за последние годы время сооружения автомагистралей возросла на треть.
Лидеры в этом вопросе добиваются прокладки 4 км за месяц.
Эти задачи тем более актуальны, что сегодня отмечается рост трафика по российским дорогам в среднем на 4-6% на головных их участках. Это ведет к накоплению усталости дорожного полотна, что ведет к возрастанию количества трещин. При этом следует снижать толщину дорожного полотна на 7 см, что дает большой экономический эффект.
Транспортная стратегия РФ предусматривает реализацию долгосрочных целей по развитию инфраструктуры. Однако есть сдерживающие факторы, указывает Сергей Ильин. В частности, низкие сроки службы дорожных конструкций. Так же надо больше уделять внимание укреплению грунтов, улучшению их физико-механических свойств.
Решения есть, надо их использовать В России активно ведется работа по развитию научно-технической сферы в области дорожного строительства. Научная мысль постоянно ищет новые возможности для нахождения новых технологических решений. Вопросы стандартизации процессов строительства - одно из основных направлений, позволяющих обеспечить качественное выполнение работ.
В ходе работы
ХI Международной научно-практической конференции: «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» был представлен широкий спектр вопросов, касающихся долговечности дорожных одежд. Для увеличения сроков службы дорог и повышения качества дорожных покрытий участники мероприятия предлагали различные инновационные технологии, усовершенствованные и вновь разработанные материалы, в числе которых асфальтобетонные смеси по новым стандартам, пропиточные составы, комплексно-модифицированные цементогрунты, современная стальная арматура в цементобетонных покрытиях, геосинтетические материалы, сверхпрочные фибробетоны, резинобетон и многое другое.
Марк Горский
От редакции.
На каждой, проходящей подобной конференции мы слышим от экспертного сообщества, Минтранса и «Автодора», что ситуация меняется к лучшему и что у нас есть новые материалы и технологии, да и к дорогам стало больше внимания – все это так, да и созданная несколько лет Ассоциация бетонных дорог России способствовала принятию современных нормативов строительства дорог с бетонным и комбинированным покрытием. Все верно, но, как говориться в пословице – от того молодец с коня упал, что мать криво посадила, а потому построенные ранее дороги при увеличении на них нагрузки ремонтируются каждые два года, снимая старое асфальтобетонное покрытие и укладывая новое. Пример из Рузского Городского округа. На дороге 46К—1152, что ведет от Поречья до Тучково (небольшой подъем в 700 метров) регулярно один раз в 2-3 года меняется покрытие, так как по этому участку круглосуточно едет большегрузный коммерческий транспорт с песком. Утверждение Игоря Старыгина, генерального директора ассоциации РАДОР, о том, что старое полотно не выдерживает новых нагрузок верно, но кто считал экономику замены асфальтобетона каждые 2-3 года и замену всего дорожного полотна хотя бы на 12 лет.