Ситуация сложная. Эксперт рассказал, почему Алтай ограничен в логистике
И почему рынков для сбыта зерна стало еще меньше
На фоне санкций в России произошла серьезная корректировка транспортных потоков. Многие регионы страны переориентировали свой экспорт с Запада на Восток. Алтайские производители тоже видят в этом направлении огромные перспективы, вот только доступ к ним оказался ограничен. Что не так с логистикой и со сроками – в программе "5 вопросов по делу" на радио "Бизнес ФМ Барнаул" рассказал эксперт, генеральный директор компании "Евразийское Транспортное Объединение" (ЕТО) Виталий Перевалов.
– Сейчас время онлайн-покупок. Простой потребитель, заказывая товар на маркетплейсе, получает его буквально за несколько дней. Почему же предприниматели ждут свой груз иногда гораздо дольше?
– Действительно, наши потребительские привычки меняются, меняется торговля, и, конечно же, под все это меняется логистика. Вчера мы заказывали товар и были готовы ждать месяц-два. Сегодня при прочих равных – цена и качество – выбираем тот, что быстрее доставят.
В логистике есть своя специфика. Быстрее – это не обязательно, чтобы автомобиль ехал быстрее. Просто груз должен заблаговременно переместиться в определенный регион. Чтобы понять, какие товары будут пользоваться спросом массового потребителя в определенное время, проводится анализ данных по покупательским привычкам в регионе. На его основании можно уже понять, что потребуется в ближайшей перспективе. Соответственно, груз перемещается ближе к региону.
С грузами для предпринимателей сложнее – здесь работа с конкретным запросом. И встает вопрос о наличии логистических или крупных распределительных центров.
– В некоторых городах Сибири, например в Новосибирске, есть так называемые грузовые дворы, складские помещения для хранения грузов. А в Алтайском крае?
– К сожалению, сегодня на Алтае площадка трансконтейнера только одна, она в центре Барнаула и всего на два-три гектара.
В том же Новосибирске уже шесть терминалов площадью от 20 га и более.
В Алтайском крае, повторюсь, таких терминалов просто не построено.
– Почему?
– Это многомиллиардное вложение – серьезные инвестиции. Понятно, что они окупятся. И за этим будущее.
Ну а пока расстояние автоподачи до имеющихся площадок съедает всю возможную прибыль. В Алтайском крае же самая большая протяженность дорог – 54 тыс. километров. Стоимость подачи машины от Хабаров до Новосибирска – 70-80 тысяч рублей, а от Рубцовска – 100 тысяч. При 20-22 тоннах погрузки – это практически 4-5 тысяч рублей на тонну. Катастрофически много. И именно это ограничивает наших производителей в участии в тендерах, прибыль уходит в другие регионы.
– А будь у нас такие площадки, что бы поменялось?
– Конечно цена. И наши клиенты имели бы выбор. Сейчас, например, производители муки и крупы могут везти товар только в крытых вагонах либо в автомобилях.
Альтернативой могли бы стать контейнеры. Но без площадок их использование слишком дорогое.
Хотя тут есть реальные перспективы. Маркетплейс "Е-коммерс" развивается в России очень быстро, на 30% в год. Профицит импорта над экспортом составляет порядка 200 тысяч теусов (единица измерения 20-футового контейнера). Соответственно, в Россию зашло больше, чем вышло, на 200 тысяч контейнеров.
То есть если мы переносим площадку непосредственно к месту производства, тогда у нашего производителя появляется возможность отгружать продукцию в контейнеры и делать это по приемлемым ценам.
– В 2022 году РЖД ввела новые правила очередности погрузки разных групп товаров. Как это отразилось на работе транспортных компаний?
– РЖД в принципе меняется, и в лучшую сторону. Когда я начинал работу в сфере логистики, это был 2009 год, все данные были на бумаге. Чтобы подать заявку, нужно было каждый раз ехать на станцию.
Сейчас наш сотрудник в электронном виде подает заявки на перевозки и управляет подвижным составом не выходя из кабинета.
Обновляется и подвижной состав, вместо старых вагонов теперь новые, большие.
Но сейчас меняется и весь мировой рынок. Если вчера муку и крупу на Восток везли мы, то сейчас туда поехали все. И поэтому РЖД ввела ограничения на правило недискриминационного доступа к инфраструктуре, где сказано, что все равны, но есть определенная очередь. Раньше в этой очереди мука и крупа были выше, чем уголь. Сейчас все наоборот: сначала уголь.
Алтайским производителям и без того стало сложно отгружать продукцию, так еще и угольщики хотят увеличивать объемы. Если в прошлом году у них было 53 млн тонн, то в следующем они просят уже 55 млн. Хотя есть информация, что им снизят до 47 млн тонн. Высвободившиеся объемы распределят на металл, нефть, лесные грузы и, возможно, зерновые и продукты перемола.
Так что должно появиться окно для зерновых из Западной Сибири, чтобы уехать на Восток.
Но в целом эти правила будут действовать еще до сентября месяца следующего года.
– А есть какой-то способ решить этот вопрос пораньше?
– Мы как раз недавно с президентом Российского союза мукомольных и крупяных предприятий договорились, что формируем общую позицию и отстаиваем, чтобы в правилах недискриминационного доступа все-таки учитывались интересы наших мукомольных и крупяных предприятий.
Ситуация у них действительно очень тяжелая.
– Но ведь дело не только в очередности?
– Да, сложности накладывают и новые правила получения разрешения на отправку. Речь о динамической модели загрузки инфраструктуры, которую ввела РЖД из-за увеличения парка вагонов (сейчас их 1,3 млн).
ДМЗИ – это программный продукт, управляющий движением. Пример: вы подали заявку за 15 дней, загрузили вагон, сдали его на станцию. Программа смотрит, свободен ли путь следования вагона. Если да, то вагон отправляется. Если нет – стоите в очереди, ждете, пока маршрут не освободится.
Это сложность, но по-другому сейчас никак. Программа обучаемая, через какое-то время работа наладится.