Переправа длиной в 30 лет. Как Мост на Пески стал прецедентом для Горбатого

Долгожданное открытие 9 сентября 2021 года Бакунинского моста вызвало настоящую бурю в пензенской блогосфере. Отдельные критики начали наперебой называть строительные работы беспрецедентными как по стоимости, так и по продолжительности работ. Но в истории Пензы была и другая стройка, с которой даже реконструкция «Горбатого» не сравнится. Это возведение моста на острове Пески.

Эта история растянулась без малого на 30 лет, если считать от первоначального проекта. Учитывая космические цифры инфляции в 1914-1923 годах и многочисленные деноминации советских знаков, сложно точно подсчитать, во сколько выросла первоначальная стоимость. Да и открытие с помпой в 1928 году небольшого моста длиной 60 метров сейчас вызывает улыбку. Об истории этого сооружения рассказывает главный методист ГБУ «Государственный архив Пензенской области»
Максим Буряков.

Переправа вроде бы есть, а ее нет

У моста на острове Пески долгая и занимательная история. Он появился по инициативе известного в свое время пензенского чиновника, товарища пензенского воеводы в 1730-1734 годах Ивана Кондратьевича Лебедева, от чего и получил свое (между прочим, официальное название) Лебедевского.

Мост был деревянным и соединял район будущих Песков с центром города. Нужно сразу оговориться, что Пески стали полноценным островом только в середине XX века. До этого значительное время года место между Песками и современной Пензой III пересыхало. А вот со стороны города нужен был мост. Беда в том, что река Пенза разливалась так сильно, что могла снести сооружение напрочь. Поэтому его приходилось регулярно разбирать. Делалось это из рук вон плохо, и основы моста, а то и сам мост оказывались часто разрушенными весенним половодьем.

Народ жил на Песках бедный, общественно значимых зданий там не было, поэтому до появления железнодорожного вокзала особой надобности в путепроводе не имелось. Жители же Песков были вынуждены пользоваться услугами частных перевозчиков на протяжении иногда целого месяца, тратя немалые деньги. Вечно такая история продолжаться не могла... .

Городская управа пытается работать

Первое реальное предложение о постройке постоянного моста на острове Пески было сделано в конце XIX века. Во время строительства железнодорожной ветки Пенза-Ртищево управление Рязано-Уральской железной дороги предложило пензенской городской управе за свой счет построить постоянный железный мост от места слияния реки Пензы с районом Сухоречье.

Цена моста была определена в 70000 рублей, при условии, что город разрешит дороге бесплатно пользоваться песчаным карьером для своих нужд. «Отцы города» пожадничали и потребовали денег за песок. Мост хотели построить на средства от продажи песка. Кто-то посчитал, что добыча песка принесет больше денег, чем предложило правление дороги. Когда строительство железнодорожной ветки было закончено и Правление железной дороги внесло оплату, оказалось, что песка было взято на 40000 рублей, что явно было меньше, чем требовалось для строительства моста. Так бесславно закончилась его первая попытка строительства.

О мосте забыли. До 1911 года, когда жители Заречья не подали пензенскому губернатору прошение о постройке этого инженерного сооружения. Губернатор одобрил, после чего передал дела городской думе, а та, в свою очередь, - управе. Всего было рассмотрено три проекта: деревянный за 28000 рублей (запомним эту цифру), железобетонный за 70000 рублей, и железный за 90000 рублей. Завязалась переписка с фирмами и заводами, она затянулась до 1914 года, пока начавшаяся Первая мировая война не отодвинула строительство еще дольше.

За дело берется горсовет

В 1919 году, несмотря на полную анархию городского хозяйства, вызванную в меньшей степени войной, а в большей - отменой частной собственности на жилье и экспериментами в управлении городом, горсовет принял решение построить мост. 6 июля даже был заключен договор с фирмой «Грингоф и сын» на сооружение железобетонного моста стоимостью 2. 799 138 рублей в совзнаках (вот когда была настоящая инфляция!!!). Но успели заготовить только несколько железобетонных свай, после чего работа заглохла. Денег в бюджете города не было даже на тротуары и нормальное уличное освещение, какой тут мост...

В 1922 году горсовет уже VII созыва опять заключил договор с той же фирмой на постройку железобетонного моста ценой 50000 золотых рублей. На эти цели требовалось около 20 вагонов цемента и 3000 пудов круглого железа. Не так вроде и много, но очередной виток инфляции и дефицит сырья в этом году погубил и этот проект. Ничего удивительного, если 1 рубль 1923 года был равен 100 рублям дензнаками 1922 года или 1 млн рублей дензнаками, выпускавшимися до 1922 года. И только в 1926 году дело наконец-то сдвинулось с мертвой точки.

Строительство моста было одним из наказов избирателей горсовету XI созыва. В 1925 году был объявлен конкурс на разработку проектов на постройку постоянного Лебедевского. Но никто из строителей не отозвался. Выручили инженеры Гуторов и Теплов, которые представили свой проект, он и был утвержден в мае 1926 года.

Согласно проекту, длина моста составляла 66 метров. Его пролеты были деревянными, опиравшимися на бетонные устои. Из-за деревянной фермы мост напоминал железнодорожный со своеобразным арочным проходом по всей длине. Итоговую стоимость оценили в 120 000 советских рублей. Даже если считать советский золотой червонец равным царскому, все равно стоимость оказалась в несколько раз дороже проектов, которые представлялись до революции.

Строительство небольшого по современным меркам моста предполагалось завершить за два года. Выявленные недочеты в проекте приходилось исправлять практически на ходу. К чести строителей, работы были максимально механизированы в соответствии с возможностями того времени. Рыли грунт и откачивали воду при помощи строительных машин на паровых двигателях импортного производства.

Самой сложной задачей была установка в грунт оснований бетонного быка, который был основой всей конструкции. Строителям приходилось работать иногда по пояс в ледяной воде. Поэтому, ряд работников были поощрены по окончании стройки различными наградами.

Особенно тяжелыми были три последних месяца. Пришлось в срочном порядке сооружать тепляк (временное сооружение для строительных работ), чтобы успеть до половодья закончить работы, а также по традиции успеть до 18 марта – Дню Парижской Коммуны, тогда официальному празднику и выходному дню. Необходимый металл собрали за неделю, дерево пришлось искать дольше – лесозаводу № 11 понадобилось на это 3 недели.

Уложились в срок, и к праздничной дате мост был украшен гирляндами из хвои и флагов. Низ сооружения обвили красной лентой. Въезды на него были украшены арками, на которых были даты начала и завершения строительства. В 12 часов на импровизированной трибуне из пожарного автомобиля под звуки «Интернационала» начался торжественный митинг, на котором выступали руководители города. В своей речи они говорили, что открытие моста станет новым эпохальным этапом в развитии коммунального хозяйства города. После митинга через мост проехали три пожарные машины, чтобы доказать сомневающимся (были и такие): у сооружения высокий запас прочности.

По иронии судьбы в первоначальном виде мост простоял около двадцати лет и в послевоенное время его очередной раз перестроили: он стал полностью бетонный. В соответствии с модой того времени мост оформили в стиле «сталинского ампира» с изящными фонарями и чугунными решетками. В этом виде он и дожил до наших дней. Хочется верить, что это последние изменения за 300-летнюю историю этого путпровода.