Эксперт: в пригороде Петербурга платные парковки нужны
0
2344
– Владимир, Вы за платные парковки в Петербурге и ближайших пригородах?
– Я – за платные парковки везде, где есть повышенный спрос на парковку транспорта. Он в пригородах Петербурга есть, в том числе в жилых территориях и на путях движения общественного транспорта, и я его оцениваю как устойчивый. Он, как правило, фиксируется в выходные дни в районе парков и достопримечательностей.
– То есть там, на Ваш взгляд, должны быть платные парковки. Такие же, как в Петербурге?
– Почти, но с поправками на местные условия. На мой взгляд, в Петербурге инициатива реализована не оптимально, а потому справляется со своими целями не в полную силу. То, что Комтранс ввел платную парковку, которая работает по одной цене и в одном режиме как в будни, так и в выходные, – это неправильно. Потому что, например, платные парковки таким образом снижают потенциальную «культурную» мобильность горожан в выходные.
С другой стороны, конечно, не исключаю, что власти так заставляют горожан и в выходные пересаживаться с личного автотранспорта на общественный, например, с целью улучшения экологии. Но в выходные спрос на платные парковки в Петербурге в основном визуально столь низкий, что Комтранс мог бы и «расширить предложение», говоря коммерческим языком. Снизить плату или где-то и вовсе отключить паркоматы.
Однако в пригородах Петербурга – Петергофе, Пушкине, Кронштадте, Ломоносове и в Павловске – спрос на парковки в выходные как раз растет. И плата за стоянку здесь была бы разумна, потому что спрос на поездки на личном транспорте в парки стал явно превышать имеющееся предложение со стороны инфраструктуры.
Например, Павловск в хорошую погоду в выходные в районе парков вечно «заставлен». Получается такая большая транспортная ловушка, в которую сейчас невозможно въехать на личном автомобиле, где крайне сложно найти место для парковки. И общественный транспорт здесь работает для тех, кто решится пересесть и поехать на нем, совсем не на должном уровне надежности, потому что движению автобусов по расписанию мешают владельцы личного автотранспорта, рыскающие в поисках своего безлимитного «пятачка» 5*2 метра.
Аналогичная ситуация в районе парков Пушкина или Петергофа. Она создает сложности еще и жителям расположенных тут жилых домов. Здесь тихие обычно улицы в выходные превращаются в шумную и не особо эстетичную парковку.
– Стоимость парковки в пригороде должна быть такой же, как стоимость парковки в Петербурге?
– По сути, плата за парковку – это регулирование через маркетинг. В маркетинге цену определяет спрос. Чем больше спрос, тем цена выше. В случае с парковкой это очень просто оценить: если свободные места есть, но немного – спрос сбалансирован. Много – спрос переоценен. Сейчас в центре города как раз «стольник» в час в основном уместен, судя по заметной, но не зашкаливающей заполненности парковок. Хотя мы можем достичь и московских цен в центре Петербурга по четыре сотни и выше – это когда будут реализованы все те магистрали, которые приведут в город с ветерком, минуя пробки, всех желающих и платежеспособных из дальних коттеджных городков.
В пригороде же, чтобы ограничить привлекательность отдельных участков и снизить «паразитный» трафик, может быть, будет достаточно тарифа и в 30–50 руб. И в целом политика и для разных районов и участков, и для будней и выходных должна быть разной, ценник и график взимания платы должны учитывать как утренний и вечерний час «пик», так и спады, близость коммерческих объектов без собственных парковок и т. д. Например, парковка у театров должна регулироваться по отдельным законам.
Общее тут одно: платная парковка – это не источник для сбора дополнительных денег с автовладельца. Это – инструмент регулирования спроса на транспорт и на использование дорогостоящей городской территории. Земля – это самое дорогое, что есть в городе. Собранные же таким образом деньги за вычетом расходов на администрирование обычно направляются на развитие общественного транспорта и благоустройство. Так было, есть и так всегда будет, только этим инструментом надо правильно пользоваться.
– Вы в центр Петербурга выезжаете на личном автомобиле?
– Редко. Раньше ездил много чаще. Но теперь я точно знаю, что когда действительно нужно, то благодаря платной парковке больше не придется тратить время и кружить по улицам в поисках места, где остановиться что на 5 минут, что на час. Есть цена, есть понятные условия – и место всегда найдётся. Кроме этого, платная парковка почти полностью удалила эффект того самого «паразитного» трафика, а тем более остановку машин в 2 и 3 ряда, из-за которых не так давно автобусы застревали в произвольных местах в произвольное время. Проезжая часть стала свободнее, пробки остались в местах аварий (ну, это наша отдельная «любовь») и там, где просто не хватает штатной пропускной способности. Проезжие части заработали за счет четкой сегментации пространства и полос. Вообще, проезжая часть дороги в принципе предназначена для проезда транспорта, а не для хранения чьего-то движимого имущества в произвольном порядке.
– Правильно ли я понимаю, что прежде, чем вводить платные парковки, необходимо наладить работу общественного транспорта?
– В целом это, конечно, должны быть параллельные процессы… Но надо отметить, что в целом сам общественный транспорт в центре Петербурга, да и в тех самых пригородах сейчас работает на устойчивую «четверку». Но это относится непосредственно к функционалу перевозок. Сильно не дорабатывают службы информирования: например, до сих пор многие петербуржцы ничего не знают о пересадочном тарифе. То есть что можно пересаживаться с одного маршрута на другой за символические деньги или бесплатно, тем самым за ту же сумму успевая много больше и дальше. Нет обзорных карт сети. Маршрутизаторы и схемы, «куда можно уехать с данной остановки» – это хорошо, но особенно в пересадочной модели этого очень мало. Сеть не ведет диалога с пассажиром, а «снисходит» до него. И это, пожалуй, наиболее глобальный «прокол» нынешнего транспортного комплекса.
Не покидает ощущение, что управление транспортным комплексом вообще функционирует в своем мире, отдельном от горожан. В итоге, например, последние часто вообще не особо понимают те главные цели, которых город пытается достичь, вводя платные парковки, и считают их исключительно инструментом побора.
В общем, нужен диалог, причем постоянный и доступным языком, по всем возможным каналам, инициированный и поддерживаемый городом, в данном случае – в лице Комтранса, а его практически нет. Но это – отдельный разговор.
– Автобусы с туристами в пригородах должны парковаться на платных парковках с частными автовладельцами?
– Нет. У них своя парковка должна быть, потому что это, по сути, – организованные и согласованные перевозки, свое расписание, для которых нужны отдельные площадки. Город же в теории знает точно, сколько именно автобусов в какое именно время приезжает в тот или иной населенный пункт. Для этого есть такая практическая наука, как транспортное планирование. Чистая математика, основанная на статистике, с учетом социально-экономической географии и знания психологии.
– И это транспортное планирование Петербурга – рабочий инструмент? Мне кажется, оно вообще не учитывает работу транспортного комплекса Петербурга…
– Да! Транспортное планирование Петербурга есть. Над этой задачей работает даже целый институт, который разработал и поддерживает транспортную мультимодальную модель территории, куда входят и Пушкин, и Кронштадт. Называется Центр транспортного планирования (ЦТП), он подведомственен Комтрансу. Все, по логике, уже просчитано и должно работать без сбоев. Но почему цифры и расчеты, судя по всему, не всегда доходят до тех кабинетов, где непосредственно принимаются решения, – вопрос.
– И этот институт подсчитал целесообразность платных парковок в Петербурге?
– Насколько я знаю, как раз ЦТП изначально выступал за реализацию политики платных парковок в Петербурге, и за это ему отдельное спасибо. Потому что бесплатная парковка – как очередь за бесплатным сыром, она не закончится никогда. Наверное, многие из тех, кто вспоминает власти недобрым словом в этом плане, уже позабыли тот хаос вдоль обочин улиц, который творился ещё совсем недавно, а зря.
С другой стороны, как уже говорилось, механизм работы парковочного пространства требует совершенствования. Например, в прошлом году ввели поминутную оплату хотя бы со второго часа – это, на мой взгляд, очень большое достижение. Это стимулирует водителей рациональнее использовать время и деньги. Повторю, что платная парковка существует для того, чтобы регулировать транспортные потоки и доступность улиц для всех, а не только для тех, кто успел первым. Но нужно действовать и в целом более адресно и точечно, общая «квадратно-гнездовая» матрица для всех районов и территорий во все дни работает так себе.
Беседовала Алена Алешина
– Я – за платные парковки везде, где есть повышенный спрос на парковку транспорта. Он в пригородах Петербурга есть, в том числе в жилых территориях и на путях движения общественного транспорта, и я его оцениваю как устойчивый. Он, как правило, фиксируется в выходные дни в районе парков и достопримечательностей.
– То есть там, на Ваш взгляд, должны быть платные парковки. Такие же, как в Петербурге?
– Почти, но с поправками на местные условия. На мой взгляд, в Петербурге инициатива реализована не оптимально, а потому справляется со своими целями не в полную силу. То, что Комтранс ввел платную парковку, которая работает по одной цене и в одном режиме как в будни, так и в выходные, – это неправильно. Потому что, например, платные парковки таким образом снижают потенциальную «культурную» мобильность горожан в выходные.
С другой стороны, конечно, не исключаю, что власти так заставляют горожан и в выходные пересаживаться с личного автотранспорта на общественный, например, с целью улучшения экологии. Но в выходные спрос на платные парковки в Петербурге в основном визуально столь низкий, что Комтранс мог бы и «расширить предложение», говоря коммерческим языком. Снизить плату или где-то и вовсе отключить паркоматы.
Однако в пригородах Петербурга – Петергофе, Пушкине, Кронштадте, Ломоносове и в Павловске – спрос на парковки в выходные как раз растет. И плата за стоянку здесь была бы разумна, потому что спрос на поездки на личном транспорте в парки стал явно превышать имеющееся предложение со стороны инфраструктуры.
Например, Павловск в хорошую погоду в выходные в районе парков вечно «заставлен». Получается такая большая транспортная ловушка, в которую сейчас невозможно въехать на личном автомобиле, где крайне сложно найти место для парковки. И общественный транспорт здесь работает для тех, кто решится пересесть и поехать на нем, совсем не на должном уровне надежности, потому что движению автобусов по расписанию мешают владельцы личного автотранспорта, рыскающие в поисках своего безлимитного «пятачка» 5*2 метра.
Аналогичная ситуация в районе парков Пушкина или Петергофа. Она создает сложности еще и жителям расположенных тут жилых домов. Здесь тихие обычно улицы в выходные превращаются в шумную и не особо эстетичную парковку.
– Стоимость парковки в пригороде должна быть такой же, как стоимость парковки в Петербурге?
– По сути, плата за парковку – это регулирование через маркетинг. В маркетинге цену определяет спрос. Чем больше спрос, тем цена выше. В случае с парковкой это очень просто оценить: если свободные места есть, но немного – спрос сбалансирован. Много – спрос переоценен. Сейчас в центре города как раз «стольник» в час в основном уместен, судя по заметной, но не зашкаливающей заполненности парковок. Хотя мы можем достичь и московских цен в центре Петербурга по четыре сотни и выше – это когда будут реализованы все те магистрали, которые приведут в город с ветерком, минуя пробки, всех желающих и платежеспособных из дальних коттеджных городков.
В пригороде же, чтобы ограничить привлекательность отдельных участков и снизить «паразитный» трафик, может быть, будет достаточно тарифа и в 30–50 руб. И в целом политика и для разных районов и участков, и для будней и выходных должна быть разной, ценник и график взимания платы должны учитывать как утренний и вечерний час «пик», так и спады, близость коммерческих объектов без собственных парковок и т. д. Например, парковка у театров должна регулироваться по отдельным законам.
Общее тут одно: платная парковка – это не источник для сбора дополнительных денег с автовладельца. Это – инструмент регулирования спроса на транспорт и на использование дорогостоящей городской территории. Земля – это самое дорогое, что есть в городе. Собранные же таким образом деньги за вычетом расходов на администрирование обычно направляются на развитие общественного транспорта и благоустройство. Так было, есть и так всегда будет, только этим инструментом надо правильно пользоваться.
– Вы в центр Петербурга выезжаете на личном автомобиле?
– Редко. Раньше ездил много чаще. Но теперь я точно знаю, что когда действительно нужно, то благодаря платной парковке больше не придется тратить время и кружить по улицам в поисках места, где остановиться что на 5 минут, что на час. Есть цена, есть понятные условия – и место всегда найдётся. Кроме этого, платная парковка почти полностью удалила эффект того самого «паразитного» трафика, а тем более остановку машин в 2 и 3 ряда, из-за которых не так давно автобусы застревали в произвольных местах в произвольное время. Проезжая часть стала свободнее, пробки остались в местах аварий (ну, это наша отдельная «любовь») и там, где просто не хватает штатной пропускной способности. Проезжие части заработали за счет четкой сегментации пространства и полос. Вообще, проезжая часть дороги в принципе предназначена для проезда транспорта, а не для хранения чьего-то движимого имущества в произвольном порядке.
– Правильно ли я понимаю, что прежде, чем вводить платные парковки, необходимо наладить работу общественного транспорта?
– В целом это, конечно, должны быть параллельные процессы… Но надо отметить, что в целом сам общественный транспорт в центре Петербурга, да и в тех самых пригородах сейчас работает на устойчивую «четверку». Но это относится непосредственно к функционалу перевозок. Сильно не дорабатывают службы информирования: например, до сих пор многие петербуржцы ничего не знают о пересадочном тарифе. То есть что можно пересаживаться с одного маршрута на другой за символические деньги или бесплатно, тем самым за ту же сумму успевая много больше и дальше. Нет обзорных карт сети. Маршрутизаторы и схемы, «куда можно уехать с данной остановки» – это хорошо, но особенно в пересадочной модели этого очень мало. Сеть не ведет диалога с пассажиром, а «снисходит» до него. И это, пожалуй, наиболее глобальный «прокол» нынешнего транспортного комплекса.
Не покидает ощущение, что управление транспортным комплексом вообще функционирует в своем мире, отдельном от горожан. В итоге, например, последние часто вообще не особо понимают те главные цели, которых город пытается достичь, вводя платные парковки, и считают их исключительно инструментом побора.
В общем, нужен диалог, причем постоянный и доступным языком, по всем возможным каналам, инициированный и поддерживаемый городом, в данном случае – в лице Комтранса, а его практически нет. Но это – отдельный разговор.
– Автобусы с туристами в пригородах должны парковаться на платных парковках с частными автовладельцами?
– Нет. У них своя парковка должна быть, потому что это, по сути, – организованные и согласованные перевозки, свое расписание, для которых нужны отдельные площадки. Город же в теории знает точно, сколько именно автобусов в какое именно время приезжает в тот или иной населенный пункт. Для этого есть такая практическая наука, как транспортное планирование. Чистая математика, основанная на статистике, с учетом социально-экономической географии и знания психологии.
– И это транспортное планирование Петербурга – рабочий инструмент? Мне кажется, оно вообще не учитывает работу транспортного комплекса Петербурга…
– Да! Транспортное планирование Петербурга есть. Над этой задачей работает даже целый институт, который разработал и поддерживает транспортную мультимодальную модель территории, куда входят и Пушкин, и Кронштадт. Называется Центр транспортного планирования (ЦТП), он подведомственен Комтрансу. Все, по логике, уже просчитано и должно работать без сбоев. Но почему цифры и расчеты, судя по всему, не всегда доходят до тех кабинетов, где непосредственно принимаются решения, – вопрос.
– И этот институт подсчитал целесообразность платных парковок в Петербурге?
– Насколько я знаю, как раз ЦТП изначально выступал за реализацию политики платных парковок в Петербурге, и за это ему отдельное спасибо. Потому что бесплатная парковка – как очередь за бесплатным сыром, она не закончится никогда. Наверное, многие из тех, кто вспоминает власти недобрым словом в этом плане, уже позабыли тот хаос вдоль обочин улиц, который творился ещё совсем недавно, а зря.
С другой стороны, как уже говорилось, механизм работы парковочного пространства требует совершенствования. Например, в прошлом году ввели поминутную оплату хотя бы со второго часа – это, на мой взгляд, очень большое достижение. Это стимулирует водителей рациональнее использовать время и деньги. Повторю, что платная парковка существует для того, чтобы регулировать транспортные потоки и доступность улиц для всех, а не только для тех, кто успел первым. Но нужно действовать и в целом более адресно и точечно, общая «квадратно-гнездовая» матрица для всех районов и территорий во все дни работает так себе.
Беседовала Алена Алешина