Русским портам и белорусским грузам нужно 156 млрд. Для начала. РЖД планируют расширять подходы к северо-западным портам, пока не ясно, за чей счёт

Белорусские грузы скоро займут мощности железных дорог и портов не только на Северо-Западе, но и на лимитирующем южном направлении РЖД. О планах рассказал министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович. Он сообщил, что ожидает роста грузооборота через Астраханскую область по МТК Север – Юг в 6 раз, до 240 тыс. тонн. «Мы поменяли конъюнктуру грузов, если раньше мы нацеливались на перевалку калия, то сегодня это лесные грузы, появились новые грузы – это нефтепродукты. Поэтому конъюнктура грузов поменяется, но рост мы ожидаем по итогам года где-то раз в шесть по сравнению с прошлым годом», – сказал Ляхнович. В прошлом году грузооборот составил порядка 40 тыс. тонн, в этом году ожидается уже около 240 тыс. тонн. Ляхнович также отметил, что «нужна и обратная загрузка в сторону Белоруссии для того, чтобы логистика была более конкурентоспособная». В свою очередь губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин заметил, что портовые мощности региона готовы к перевалке любых грузов, созданы все условия по транзиту грузов через Волго-Каспийский канал, обновляются суда. Кроме того, глава региона предложил белорусским партнерам рассмотреть ж/д инфраструктуру. Готовы ли РЖД вписать их в свой грузо- и пассажиронапряжённый график — большой вопрос.

Ранее стало известны первые цифры глобальных портовых реноваций на Северо-Западе России, учитывающие в числе прочего интересы белорусских грузовладельцев. По предварительным данным, объём инвестиций в развитие железнодорожных подходов к Балтике под нужды компаний из Белоруссии оценивается в 156,3 млрд рублей. Финансы в числе прочего необходимы для развития участка Батецкая — Бронка. Реализация проекта позволит экспортировать через порт Бронка в Ленобласти 20 млн тонн белорусских грузов. Cтроить для соседей — это по-братски. Но надо помнить, что среди белорусов есть Тихановская, а сам Лукашенко не так давно был адептом многовекторности. Развитие наших отношений должно происходить с учётом взаимных интересов и на незыблемой юридической основе, чтобы нас потом не шантажировали собственными инвестициями и не угрожали перенаправить продукцию в Клайпеду. Эксперты, опрошенные Vgudok, считают, что перемены в регионе давно назрели. Однако, во-первых, нужны гарантии по загрузке (в том числе от Минска), во-вторых, определённость с финансированием (желательно, внебюджетным) и, в-третьих, хоть какая-то логистическая стабильность без постоянной смены направлений транспортных потоков. Подробнее — в материале Vgudok.

156 млрд — сумма небольшая, да и, если говорить о подходах к Северо-Западу, там не наблюдается дефицита инфраструктуры, как на Восточном полигоне.

Естественно, надо кое-что расширить, создать более комфортные условия для того, чтобы подход грузов к северо-западным портам был комфортным и работающим. Понятно, что это несопоставимо с теми объёмами, которые озвучены по Черноморским гаваням или Восточному полигону. Но в любом случае инфраструктуру там надо развивать, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Это связано с тем, что в регион заходят белорусские удобрения, надо обеспечить транзит прохождения через северно-западный узел грузов, которые идут в Мурманск. Это требует увеличения пропускных и провозных способностей по направлению к Северо-Западному бассейну.

Даже если мы посмотрим по национальному проекту «Транспорт», который сейчас очень сильно обсуждается, там речь идёт об увеличение пропускной способности к 2030 году до 220 миллионов тонн. Это требует и технологических мероприятий, необходима работа на инфраструктуре ОАО «РЖД», — рассказал эксперт. В основном вложения будут идти из федерального бюджета, считает источник, знакомый с ситуацией. Ясно также, что будет задействована и инвестиционная программа РЖД. Но такого рода концессионных схем, которые были на примере Восточного полигона, не будет. А вот в документ Национального проекта смотреть будут. Там сказано, что должны быть внебюджетные источники. Бюджет готов максимум поддержать реализациюв корректировках, которые там заложены. Из общего объёма это будет, скорее всего, 10–15%, считает собеседник Vgudok. «Всё остальное, я думаю, будет на уровне 10 млрд руб., которые можно получить из бюджета. Остальное, с учётом стоимости всего проекта, которые оценивают в 886 млрд руб. с 2025 по 2030 год, это должны быть внебюджетные источники. Пока они не распределены. Это может быть и инвестиционная программа РЖД в какой-то степени. Может ещё что-то. Пока же всё это проект. Сначала будут долго утверждать, потом будут корректировки.

Но направление важное, оно экспортно-импортное.

Там есть перевозка удобрений в Белоруссию, которая идёт через Россию. Там могут быть перевозки из СНГ, тоже транзитные. В ту же Европу. Казахи, к примеру, не под санкциями же. Они могут через Северо-Запад спокойно выезжать и в Китай, куда-то ещё. Не всё по сухопутью можно перевезти из Казахстана в Китай. Все наши экспортные потоки, которые сегодня активно возвращаются на Северо-Западный бассейн, плюс то, что идёт транзитом идёт на Лавну и Мурманск — это всё как-то должно разъезжаться с теми грузопотоками, которые идут в порты Северо-Запада. Эти моменты очень важны. Плюс там есть определённая погрузка, это внутрироссийские перевозки, которые по Северо-Западному узлу осуществляются. Понятно, что в этой ситуации весь упор делается на экспортно-импортный оборот», — заключает эксперт.

В инвестпрограмме РЖД уже учтены мероприятия на 15,1 млрд руб. до 2026 года для развития участков Завережье — Батецкая, Завережье — Дно — Псков — Луга, Среднерогатская — Бронка. Есть и незапланированные траты. Дополнительные средства, не предусмотренные в инвестпрограмме, нужны для строительства 75-километрового юго-западного обхода Петербурга с развитием станции Владимирская (90,5 млрд руб.) и развития железнодорожной инфраструктуры по пути следования на 65,8 млрд руб. Этот проект планируется завершить в 2028 году, однако откуда будут взяты средства, пока неясно.

Сумма появляется в тот момент, когда возникает необходимость в перевозках железнодорожным транспортом. Инициатор инвестиционного проекта направляет его параметры по утверждённой форме для заключения инвестиционного соглашения. Белоруссия ещё два года назад стала возить свои экспортные грузы через морские порты России, в том числе через Большой порт Санкт-Петербург. 1 февраля 2022 года «Литовские железные дороги» из-за санкций расторгли с «Беларуськалием» договор на перевозку 12 млн тонн удобрений в год в порт Клайпеды. Для их перевозки предполагалось строительство терминала в порту Бронка. ИЭРТ провёл необходимые расчёты, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. «Сейчас ситуация изменилась. Удобрения ушли из порта Санкт-Петербург. Появилась информация о запуске проекта по строительству мультимодального порта в Мурманской области для перевалки белорусских грузов (в том числе удобрений).

Реализовать проект в Санкт-Петербурге РЖД удастся только, если Белоруссия подпишет инвестиционное соглашение или даст гарантии по объёму перевозок.

Белоруссия долго рассматривала большое количество площадок (Приморск, Санкт-Петербург, Мурманск). Данное направление используется (КНР и Северная Африка). Действует грузовая линия в Калининград из порта Бронка. Большой порт Санкт-Петербург превращается в экспортный сырьевой порт (меняется его специализация, ранее он был контейнерный, ориентированный на импорт порт)», — резюмирует наша собеседница. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский, Артём Войцеховский