Андрей Нарейко: «Когда я предлагал построить в Подольске контейнерный терминал, надо мной все смеялись»
«Мы были первыми, мы были на коне»
– В 90-х годах вы стали первой компанией в России, открывшей контейнерный терминал. Как пришла идея начать работать с контейнерами?
– Изначально я был главным инженером московского «Промжелдортранса», и наш терминал на станции Ростокино тогда работал исключительно на выгрузку щебенки. Летом от щебня стояла жуткая пыль, жители жаловались. В советское время всем было плевать, а в 1991 году все вдруг стали прислушиваться к людям. Тут же появились агенты «Балтийского пароходства» и рассказали про тогда еще новый вид бизнеса – контейнеры. Они предложили поставить кран, руководство «Промжелдортранса» идею поддержало. Я к тому времени оттуда ушел, но по договоренности с руководством выкупил 50% предприятия, и мы начали работать с контейнерами.
Так продолжалось до 2006 года. Это был небольшой терминал с одним краном. Работали мы тогда только с двадцатифутовыми контейнерами. Для нас было праздником, когда этот терминал перерабатывал 300 TEU в месяц. Но мы были первыми, мы были на коне.
– И что случилось с этим терминалом?
– Его снесли. Земельный участок, где находился этот терминал, попал под территорию строительства Северо-Восточной хорды. Но и на тот момент он уже был нерентабелен. Ведь, поймите, что такое 300 TEU в месяц…
А в 90-е этот бизнес шел неплохо, и на заработанные с терминала в Ростокино деньги мы в 1996 году на государственном аукционе за небольшую цену приобрели контрольный пакет Подольского ППЖТ. Часть ППЖТ докупили у акционеров. «Промжелдортранс» некоторое время сохранял в нем долю 26%.
На момент покупки вся территория, где сегодня расположен Подольский контейнерный терминал, занималась погрузкой и выгрузкой щебня. Это было довольно выгодно, но я видел перспективу в контейнерных перевозках. Ведь щебень – это пыль, сезонность, а зимой – смерзшиеся грузы. Одним словом – головная боль.
– И вы предложили застроить эту территорию под контейнерный терминал?
– Совершенно, верно. На первом этапе, когда я предлагал построить в Подольске контейнерный терминал, надо мной все смеялись и говорили: «Кто же повезет свои контейнеры за 10 км от Москвы? Все тут, в центре: Рижская, Смоленская, Павелецкая и все прочее». Я отвечал, что «жизнь покажет». И она расставила все на свои места.
Но что интересно: тогда на подольской станции Силикатная, к которой мы тоже примыкаем, уже был контейнерный терминал, принадлежащий еще тогда МПС (Министерство путей сообщения, в 2003-2004 году преобразовано в ОАО «РЖД» – прим. InfraNews), а со временем перешел к созданному им «Трансконтейнеру». Тогда на наше предложение начать работать с контейнерами мы получили от заместителя начальника Московской железной дороги ответ: «Ввиду наличия на станции Силикатной контейнерного терминала, принадлежащего Московской железной дороге и загруженного на 10%, открытие второго считаем нецелесообразным».
Это было стратегической ошибкой с точки зрения антимонопольного законодательства. А для нас это стало главным козырем, который мы везде показывали и благодаря которому мы всех победили. Мы пошли в ФАС и дошли вплоть до Верховного суда, но руководство РЖД не выполняло это решение до тех пор, пока мы не подали против них заявление в прокуратуру по факту воспрепятствования коммерческой деятельности. Вот тогда они быстро дали задний ход.
– И когда терминал все-таки начал работать?
– Где-то в 2007 году. Тогда одними из первых к нам пришли FESCO с их тогдашним владельцем Сергеем Генераловым. Позже у нас встал выбор, с кем работать: с FESCO или с «Трансконтейнером». Мы выбрали FESCO и считаем, что сделали правильный стратегический выбор: более 15 лет — это наш основной партнер, с которым совместными сервисами мы обеспечиваем 90% загрузки терминала. Интересно отметить, что несмотря на неоднократные смены владельцев FESCO, коллеги продолжают с нами работать все по тому же соглашению, подписанному еще Сергеем Генераловым.
– С «Трансконтейнером»? Вы же сказали, что у него был свой терминал на этой же станции…
– А в этом и парадокс. Их площадка на Силикатной позволяла работать только с двадцатифутовыми контейнерами, да и по ним необходимый объем она не набирала. Все эти годы этот терминал оставался недозагруженным и, в конце концов, был закрыт из-за нерентабельности.
«Конкуренция в МТУ будет и будет возрастать»
– Прошло уже больше 20 лет, как вы приобрели Подольское ППЖТ и организовали там контейнерный терминал «Экодор». Что сегодня представляет из себя это предприятие?
– Вместе с Подольским ППЖТ мы получили 2 локомотива на ходу и приближающееся банкротство. Штат ППЖТ тогда составлял 100 сотрудников. Сейчас у нас 350 сотрудников и 13 действующих локомотивов. Единственное, что остается неизменным, это то, что мы, помимо работы с контейнерами, продолжаем обслуживать все близлежащие промышленные предприятия. Однако основной доход – от 50% до 70% в разные месяцы – приносят контейнеры.
– Какова мощность терминала?
– Его мощность в TEU сложно оценить, но 3 пары полносоставных контейнерных поездов в сутки мы в силах обработать. Кроме того, у нас есть программа развития терминала, благодаря которой мы сможем нарастить наши возможности до 4 пар контейнерных поездов в сутки.
– На какой период рассчитана эта программа?
– Согласно планам компании, мы должны были завершить ее еще в 2022 году. Но не всегда все получается так, как мы хотим: пандемия и СВО все же внесли свои коррективы. Да и некоторые главы крупных компаний, строящие терминалы на территории МТУ, пытаются подрезать нам крылья… Тем не менее, мы хотим выйти на эту цифру до конца текущего года.
– Кто именно Вам мешает?
– Не все играют честно! Например, ребята с терминалов Купавна и Селятино – большие молодцы, они все делают честно, в открытую, сами. Но есть же и другие, кто обладает административным ресурсом…
– И как они его применяют?
– Речь идет о различных разрешениях и преференциях РЖД, которые получают отдельные игроки. Но теперь этого не делают в открытую – они же с годами поумнели.
– О каких именно преференциях вы говорите?
– Ну, это спорный и сложный вопрос: различным игрокам требуются разные преференции. Но если бы все были в равных условиях, работать было бы гораздо проще, а конкуренция была бы честной. Тем не менее, мы продолжаем конкурировать со всеми и достаточно уверенно себя чувствуем в этой гонке.
– Чего вам не хватает от РЖД?
– Тут много моментов. Например, я не помню, чтобы во времена МПС не пришел локомотив под поезд вовремя. Это было ЧП, нонсенс! А сегодня это стало рутиной. Несмотря на усилия нынешнего руководства РЖД избавиться от последствий неоднозначной, на мой взгляд, политики Якунина (Владимир Якунин, президент РЖД в 2005–2015 гг., – прим. InfraNews) не так просто.
– Говоря о конкуренции в МТУ, нельзя не спросить Ваше мнение о крупных проектах по строительству терминалов в Подмосковье. Будут ли они все загружены? «Вытянет» ли весь этот объем железная дорога?
– Грузов под все эти проекты нет. Понятно, что Москва – огромный центр потребления, есть производства. Но все это – понятный и конечный объем грузов, который вряд ли будет сильно прирастать в ближайшие годы.
Почему последнее время мы росли? Это вполне объяснимо высоким уровнем развития логистической инфраструктуры в МТУ, которая использовалась в том числе, как перегрузочный центр. Но сегодня мы видим, как и в других регионах создаются и развиваются терминальные мощности, в том же Новосибирске. Логично, что со временем часть импортных грузов, ранее следовавших для распределения в Москву, сместится, например, в Сибирь.
В Москве, конечно, останется какой-то объем. Но даже с учетом курса на контейнеризацию грузов, количество контейнеров, следующих в Москву, в ближайшие годы не будет прирастать теми же темпами, что и раньше. Поэтому в нашем представлении конкуренция в МТУ будет и будет возрастать. Но это же здорово!
– Что же хорошего в том, что новые терминалы останутся недозагруженными?
– История циклична. Такое уже было в Польше, когда на границе с Белоруссией понастроили множество складов, а потом поменялась политическая ситуация и все это схлопнулось. Аналогичная ситуация случилась и с терминалами в Прибалтике. Так и сейчас у нас: кто мог предположить, что произойдёт такая резкая переориентация на Восток?
Проекты терминалов, заявленные в МТУ, – это здоровый коммерческий риск людей, принимающих решения. Мы не готовы перенять на себя их модель: мы всегда расширяемся постепенно и только за счет собственных заработанных средств, больших кредитов никогда не брали. Тем не менее, желаем удачи конечным бенефициарам миллионника «Фининвеста»: надеемся, коллеги знают, что делают с долговыми деньгами.
«Правила РЖД должны действовать либо для всех игроков рынка, либо не действовать вовсе»
– Можете ли в целом сравнить эффективность работы РЖД сейчас и работу МПС 30 лет назад?
– На самом деле РЖД в каком-то плане молодцы. С момента создания нашего ППЖТ мы всегда были для железной дороги как бы нелюбимым ребенком, падчерицей, с нами взаимодействовали по остаточному принципу. А нам хотелось бы стать пусть и младшим, но партнёром. В последние годы мы видим уверенное движение в эту сторону, и это очень позитивно. Кроме того, РЖД предпринимают ряд мер: частичный запрет на движение порожних контейнеров, увеличение длины контейнерных поездов. Да, это не всегда просто для рынка, но мы же все понимаем зачем это нужно.
– Ваш терминал может работать с поездами длиной 71 условный вагон?
– Мы всю жизнь так и работали. Это придумано не сегодня и ввести эту меру пытаются не первый раз. Но в прошлый раз РЖД вводили это требование не совсем корректно, сделав исключение, например, для станции Ховрино: им разрешили отправлять поезда длиной 57 вагонов. Мы долго с этой несправедливостью бились и вместе с другими игроками были вынуждены обратиться с коллективным иском в ФАС. Правила РЖД должны действовать либо для всех игроков рынка, либо не действовать вовсе
– И что в итоге, вам удалось отменить эту меру?
– Не знаю, по этой ли причине, но после полугода рассмотрения нашего иска РЖД свой приказ отменили. Мы снова вернулись к гибкой форме, разрешающей всем участникам рынка отправлять поезда длиной от 57 до 71 условного вагона.
Сегодня мы снова возвращаемся к этой истории. Теперь правила действуют практически для всех, есть исключения только для пары терминалов на Дальнем Востоке, но с пониманием, что они достроят свою инфраструктуру под новые правила в ближайшее время. По МТУ ситуация аналогичная: исключения действуют для нескольких терминалов, до которых еще не докатилась волна модернизации. То есть, терминалы продолжают работать и развивать свою инфраструктуру, но, конечно, мы понимаем, что с появлением этой нормы нам работать стало несколько сложнее.
– В чем сложности?
– Например, нам всегда приходится держать на путях определенное количество подвижного состава, чтобы можно было добрать до нормы длины поезда, если не вовремя прибудут входящие поезда на терминал или будет большой процент забраковки подвижного состава из входящих поездов. Ведь сейчас все жёстко: состав, отправляемый на Дальний Восток, должен быть строго 71 условный вагон и загружен на 92%, иначе его просто не примут к перевозке как контейнерный поезд.
– Говоря о взаимодействии с РЖД, хотелось бы уточнить, как готовящиеся к введению новые «Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре» (ПНД), скажутся на вашей работе?
– Очень сильно себя всегда лоббируют наши шахтеры, и мы вынужденно научились с этим жить. Например, мы в этом году были в приоритетной очередности на пятом месте и как-то справлялись с ограничениями, увеличивали заполнение поездов контейнерами, сдваивали контейнерные поезда по отправлению, замещали выпадающие объемы погрузкой контейнеров на другие направления. Так что какой-то масштабной трагедии для терминала не случилось.
– В прошлом году одной из главных проблем контейнерного рынка операторы называли скопление порожних контейнеров на терминалах в центральной России и в МТУ из-за невозможности отправить их в Китай под загрузку. Продолжается ли эта тенденция сейчас?
– В конце 2022 года в направлении МТУ пошел огромный объем китайского импорта. В том числе у нас терминал был забит импортными грузами, а грузополучатели не всегда были в силах у нас их забрать и вывезти, потому что склады были заполнены и контейнеры было некуда сдавать. В результате в МТУ образовался большой объем созданных с нуля тыловых терминалов для хранения порожних контейнеров. Кто-то заходил на этот рынок по серьёзному: брал землю, делал покрытие, ставил нормальные краны. Кто-то просто ставил кран «Ивановец» в поле и предлагал хранить там контейнеры: это же модно и платят золотом.
Но с конца 2023 года мы видим, что у нас провал по импорту более 30% и вся терминальная инфраструктура МТУ немного простаивает. Сейчас в первую очередь «свернутся» эти игроки с их «новыми» тыловыми терминалами. Но это нестрашно – у них там не было особых инвестиций, кроме того самого крана.
– Насколько это действительно является проблемой для рынка? Ведь есть терминалы, которые не против хранить эти контейнеры и получать за это деньги.
– Мы как рабочий железнодорожный терминал никогда этот порожняк у себя не хранили в таких безумных масштабах, и не панируем. У нас хранятся только оперативные стоки для затарок, порожнего подсыла в составе контейнерного поезда. Поэтому лично мы не страдали от порожняка, мы старались его не брать. Мы, конечно, видели, что у соседнего терминала в определенный момент выросли горы с порожними контейнерами. Ну выросли и выросли, сейчас все хорошо.
Ведь это не беда, не трагедия. Рынок сам себя балансирует: где-то образуются скопления, где-то нехватка, но все разрешается. Это обычная рыночная история, которая периодически происходит, пусть и не всегда в таких масштабах. В прошлом году это просто усугубилось тем, что в условиях загруженного восточного направления собственники оборудования не могли как раньше сиюминутно отправить весь этот порожняк под загрузку в лесозаготовительные регионы и потом на экспорт в Китай.
– Сейчас этой проблемы больше нет?
– Сложно сказать, нужно опросить всех игроков. Но зрительно, по близлежащим локациям мы видим, что терминалы опустели.
«Главная конкурентная борьба терминалов развернется не в МТУ, а в Сибири»
– Каковы планы Вашей компании по развитию? Не возникает ли желание попробовать силы в других сферах транспортного рынка – например, управления вагонами?
– У нас 90% всех объемов связано с FESCO. Они для нас и выступают оператором. Какой-то объем наших контейнеров у нас до сих пор есть на терминале, ведь за историю нашего существования мы попробовали все: использовали контейнеры в своих перевозках, сдавали их в субаренду. У нас был совместный парк и с компанией «СТИМ» Александра Бородулина, но, к сожалению, после его смерти компания развалилась.
Да, когда у нас был пик перевозок, какой-то период это было выгодно, но отдельно контейнеры не приносят дохода. Они действуют только в купе с вагоном, и нужно решаться покупать подвижной состав, как сейчас и делают все игроки. Заработать можно только в комплексе. Но сейчас мы инвестируем в другое, у нас другие приоритеты.
– Какие?
– Мы купили соседний участок в Подольске, куда планируем перенести наше вагоноремонтное предприятие и увеличить его мощность. Продавцом стала компания «Консолит». Это смежная территория с нашим ППЖТ, туда заходят наши пути, на которых достаточно легко организовать новый участок для ремонта.
– Зачем потребовалось увеличивать вагоноремонтные мощности?
– Около шести лет назад одной из наших проблем, с которой мы столкнулись как терминал, стал несвоевременный вывод с нашей территории подвижного состава в виду его забраковки. Эти вагоны, отправляемые в ремонт, надолго застревали у нас и становились большой проблемой. Да и вывод этих вагонов на станцию для дальнейшей отправки в ремонт мы делали бесплатно, ведь входящая операция оплачена заказчиком, а вагон сломан и его нужно вывезти на станцию. В результате мы приняли решение организовать у себя небольшой участок для ремонта фитинговых платформ, прежде всего, типового для них истончения гребня.
Мощность этой площадки составляла 5 вагонов в сутки и до определенного момента этой мощности нам хватало. Сейчас РЖД относится ко всему строже и браковать стали чаще: раньше браковали от 5% до 6% фитингов, а по статистике 2023 года 15% вагонов входящих поездов улетает в брак. Соответственно, при заходе к нам 120 вагонов в сутки в районе 15–18 из них уходит в брак, и мощности нам стало не хватать. Да, даже при увеличении мощности не все вагоны мы сможем ремонтировать сами: у кого-то они арендованные и их ремонтирует арендодатель, где-то ремонт производится по гарантии. Но мы видим, что после строительства дополнительной площадки 10–15 вагонов ежедневно мы сможем ремонтировать.
– И в какой срок вы планируете реализовать эти планы?
– Сейчас мы занимаемся земельными вопросами, сносим объекты прошлого предприятия. Проектируем новые строения и инфраструктуру. Хотим сделать два-три пути под текущий ремонт и цех по обточке колесных пар. Проектирование и строительство займут года полтора, а вот решение земельных вопросов, снос зданий и прочие вещи – непредсказуемы. Поэтому полтора года, плюс время на земельные вопросы.
В любом случае этот бизнес будет ориентирован только под прибывающие к нам на ППЖТ вагоны, мы не планируем становится открытым вагонным депо для всей сети.
– А в части терминальной инфраструктуры рассматриваете ли приобретение или строительство новых объектов?
– Мысли какие-то есть и у нас, и у наших акционеров – компании «Максимум». Но мы стараемся рассматривать проекты там, где они не конкурируют с нашим главным партнером – компанией FESCO. Попытки уже были на Дальнем Востоке: коллеги из «Максимума» хотели построить в порту Ванино тыловой контейнерный терминал, для чего администрация нам даже выделила участок. Но из-за нехватки пропускной способности железной дороги от реализации проекта пришлось отказаться. Тут уж ничего не поделаешь.
– А какие сейчас планы у компании «Максимум»?
– Наши акционеры планируют в этом году ввести эксплуатацию терминал на станции Иня-Восточная в Новосибирске. При его проектировании они опирались, в том числе, и на наш опыт.
– И какова мощность этого объекта?
– Если я не ошибаюсь, на первом этапе речь идет о 200 тыс. TEU в год. И мне кажется, что с учетом всех планов главная конкурентная борьба терминалов развернется не в МТУ, а в Сибири. Ведь сегодня там собрались все крупные игроки рынка.
– Какие еще у вас приоритеты по инвестициям?
– Смотрим на развитие складской инфраструктуры, вблизи территории, куда перенесем наше вагоноремонтное предприятие. Там поблизости есть небольшие участки площадью 3–5 тыс. кв. м, их пока использует наш контрагент, ведем переговоры об их покупке. Мы хотим построить на этой территории в том числе склад для рефконтейнеров. У FESCO к нам ходит «Дальрефтранс», думаем, что это будет востребовано.
Также мы предложили администрации города Подольска опросить предприятия, которые мы еще не обсуживаем по железной дороге, на предмет создания либо на нашей, либо на какой-то выделенной территории публичного грузового двора. Не у всех предприятий объемы работы железнодорожным транспортом настолько большие, чтобы была необходимость провести подъездной путь, поэтому мы хотим предложить им такой формат «грузовой деревни». Мы готовы сделать инфраструктуру, оснастить ее необходимыми фронтами, чтобы потребители, которым нужно периодически или регулярно принимать определенную продукцию, могли это делать у нас.
Беседовала Анастасия Баранец
Сообщение Андрей Нарейко: «Когда я предлагал построить в Подольске контейнерный терминал, надо мной все смеялись» появились сначала на .