Холодные расчеты
0
248
Терминал Утренний в порту Сабетта в период строительства. Авторство: SlavaGol. Собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=71534294
Пока новая американская администрация вынашивает планы присоединения Гренландии для усиления присутствия в Арктике, в России развивается инфраструктура Северного морского пути и арктических портов.
В условиях, когда традиционные морские маршруты через Суэцкий и Панамский каналы, Южно-Китайское море и Индийский океан оказались по разным причинам не слишком доступными либо небезопасными, арктические маршруты заиграли новыми красками. И если ранее Северный морской путь (СМП) рассматривался в основном как транспортная артерия для вывоза добываемых в Арктической зоне углеводородов, то сейчас он все больше используется как транзитная морская трасса.
Заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков:
— В числе более 30 млн тонн, которые мы перевезли в прошлом году по Северному морскому пути, уже 3 млн тонн — это транзит. И это принципиально важно, поскольку Севморпуть сработал как транзитная артерия между востоком и западом.
В связи с тем, что значение СМП как транзитного пути возрастает, актуальным становится и понятие Большого Северного морского пути, охватывающего порты на западе и востоке, формально не относящиеся к самому СМП (ограниченному Карскими воротами и Беринговым проливом), но которые играют ключевую роль в логистике.
Одним из таких портов является Архангельск, где в настоящее время ведется подготовка к реализации крупного инфраструктурного проекта — глубоководного района. Об основных его актуализированных параметрах мы писали в конце прошлого года, а в январе этого стало известно, что в проект готовы зайти иностранные инвесторы. Как рассказал в интервью «Российской газете» губернатор региона Александр Цыбульский, зарубежные партнеры готовы прийти с «большими инвестициями». Учитывая, что Архангельск уже активно используется китайскими компаниями как точка входа для перевозок по СМП (благодаря относительно небольшому транспортному плечу с Центральным регионом и возможностям по обратной загрузке), речь, скорее всего, идет именно об инвесторах из КНР.
Справочно
Территория глубоководного порта Архангельск займет участок площадью 256,8 га, глубина у причалов для приема судов класса Panamax составит 17,2 м, Handysize — 12 м. Складские мощности составят более 348 тыс. кв. м и 11,8 тыс. TEU. Проектная грузовая база — 25 млн тонн с потенциалом роста до 55 млн тонн.
Большие планы развития и у другого северо-западного порта — Мурманск, где в этом году должен быть запущен крупный угольный терминал «Морской порт Лавна» (до 32 млн тонн в год), а также в ближайшие годы планируется создать терминал для белорусских грузов (до 30 млн тонн в год) и терминал «Тулома» для перевалки минудобрений (6 млн тонн в год).
В логистике через СМП могут быть задействованы (и уже задействуются) и порты Балтики. Однако, по мнению участников рынка контейнерной логистики, для приема крупных контейнеровозов здесь необходимо проведение модернизации инфраструктуры, прежде всего увеличение глубин.
Директор департамента инвестиционного развития Дальнего Востока и Арктики министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Илья Чернов:
— СМП является ключевым связующим инфраструктурным проектом в Арктической зоне Российской Федерации. Арктика — наша кладовая… Северный морской путь — самый короткий путь с запада на восток, но и сложный с учетом климатических особенностей. Поэтому это достаточно тяжелый проект, но он успешно реализуется. Стоят цели сделать его конкурентоспособным, круглогодичным, для этого правительством России реализуется план развития Севморпути. Наверное, это самый большой инфраструктурный проект в нашей стране, оцениваемый в 1,8 трлн руб. (и это не предел), он включает более 150 мероприятий. Это не только создание портовой инфраструктуры и подходов к ней, но и грузового, ледокольного, аварийно-спасательного флота, спутниковой группировки.
В числе перспективных портовых проектов на восточном направлении, связанных с арктической логистикой, можно выделить проект «Найба» в порту Тикси. Заявленная полная мощность терминала — 30 млн тонн в год, глубины должны составить 13 м.
Есть и другие проекты: это порт в районе пос. Индига, многофункциональный перегрузочный комплекс в порту Поронайск (Сахалин) и другие.
Помимо необходимости развития морских терминалов, не менее важно развивать и речную инфраструктуру в отдаленных арктических регионах, необходимую для северного завоза. Дело в том, что в настоящее время во многих местах попросту отсутствуют оборудованные места для разгрузки судов — грузы приходится доставлять к берегу на моторных лодках или перекачкой.
В порту Сабетта. Авторство: Tuomas Romu
Понятно, что при реализации всех этих проектов имеются существенные риски, связанные с их экономикой, наличием грузовой базы и соответствующего флота.
Однако еще одним риском является сложная логистика доставки необходимых стройматериалов в условиях неразвитости транспортной инфраструктуры в Арктике.
Например, для возведения причалов и берегоукрепления необходим шпунт. Если учесть, что шпунт поставляется в основном из Китая, то его доставка в отдаленные от Китая регионы, тем более в арктические, — нетривиальная задача, справиться с которой могут немногие. Как сообщили «ПортНьюс» в компании-поставщике шпунта «Экоторг М», в настоящее время ее команда прорабатывает возможность организации прямых поставок шпунта в порты Арктики судовыми партиями (с консолидацией во Владивостоке).
Руководитель отдела ВЭД производственно-инжиниринговой компании «Экоторг М» Виктория Счастливчик:
— Мы понимаем важность развития Арктики и активно анализируем проекты, где можем применить свою экспертизу. Готовы всесторонне поддержать реализацию проектов мирового уровня по развитию транспортной доступности Арктики, принимать участие в развитии региона и нашей страны. Для этого анализируем пути доставки нашей продукции (шпунтов) на объекты строительства в данном регионе. Мы активно следим за ростом грузопотока по СМП, и наши коллеги уже имеют опыт доставки по данному направлению из Китая коммерческих грузов. Арктика является труднодоступным регионом с суровым климатом и ограниченной навигацией. Но мы готовы к вызовам и сейчас разрабатываем маршрут поставки в порт Певек. Готовы консолидировать груз во Владивостоке и с открытием навигации отправлять его нашим клиентам напрямую в порты Арктики судовыми партиями, обеспечивая максимально доступную скорость отгрузки и полное сопровождение груза на пути следования.
Таким образом, несмотря на все объективные сложности, связанные с развитием портовой инфраструктуры Арктики, этот регион все больше находится в фокусе внимания — и не только России, но и других крупных мировых игроков, таких как США и Китай. При этом Россия и КНР объединяют свои усилия в деле освоения Арктики и развития инфраструктуры, показывая хороший пример сотрудничества в этом регионе.
Пока новая американская администрация вынашивает планы присоединения Гренландии для усиления присутствия в Арктике, в России развивается инфраструктура Северного морского пути и арктических портов.
В условиях, когда традиционные морские маршруты через Суэцкий и Панамский каналы, Южно-Китайское море и Индийский океан оказались по разным причинам не слишком доступными либо небезопасными, арктические маршруты заиграли новыми красками. И если ранее Северный морской путь (СМП) рассматривался в основном как транспортная артерия для вывоза добываемых в Арктической зоне углеводородов, то сейчас он все больше используется как транзитная морская трасса.
Заместитель председателя комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков:
— В числе более 30 млн тонн, которые мы перевезли в прошлом году по Северному морскому пути, уже 3 млн тонн — это транзит. И это принципиально важно, поскольку Севморпуть сработал как транзитная артерия между востоком и западом.
В связи с тем, что значение СМП как транзитного пути возрастает, актуальным становится и понятие Большого Северного морского пути, охватывающего порты на западе и востоке, формально не относящиеся к самому СМП (ограниченному Карскими воротами и Беринговым проливом), но которые играют ключевую роль в логистике.
Одним из таких портов является Архангельск, где в настоящее время ведется подготовка к реализации крупного инфраструктурного проекта — глубоководного района. Об основных его актуализированных параметрах мы писали в конце прошлого года, а в январе этого стало известно, что в проект готовы зайти иностранные инвесторы. Как рассказал в интервью «Российской газете» губернатор региона Александр Цыбульский, зарубежные партнеры готовы прийти с «большими инвестициями». Учитывая, что Архангельск уже активно используется китайскими компаниями как точка входа для перевозок по СМП (благодаря относительно небольшому транспортному плечу с Центральным регионом и возможностям по обратной загрузке), речь, скорее всего, идет именно об инвесторах из КНР.
Справочно
Территория глубоководного порта Архангельск займет участок площадью 256,8 га, глубина у причалов для приема судов класса Panamax составит 17,2 м, Handysize — 12 м. Складские мощности составят более 348 тыс. кв. м и 11,8 тыс. TEU. Проектная грузовая база — 25 млн тонн с потенциалом роста до 55 млн тонн.
Большие планы развития и у другого северо-западного порта — Мурманск, где в этом году должен быть запущен крупный угольный терминал «Морской порт Лавна» (до 32 млн тонн в год), а также в ближайшие годы планируется создать терминал для белорусских грузов (до 30 млн тонн в год) и терминал «Тулома» для перевалки минудобрений (6 млн тонн в год).
В логистике через СМП могут быть задействованы (и уже задействуются) и порты Балтики. Однако, по мнению участников рынка контейнерной логистики, для приема крупных контейнеровозов здесь необходимо проведение модернизации инфраструктуры, прежде всего увеличение глубин.
Директор департамента инвестиционного развития Дальнего Востока и Арктики министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Илья Чернов:
— СМП является ключевым связующим инфраструктурным проектом в Арктической зоне Российской Федерации. Арктика — наша кладовая… Северный морской путь — самый короткий путь с запада на восток, но и сложный с учетом климатических особенностей. Поэтому это достаточно тяжелый проект, но он успешно реализуется. Стоят цели сделать его конкурентоспособным, круглогодичным, для этого правительством России реализуется план развития Севморпути. Наверное, это самый большой инфраструктурный проект в нашей стране, оцениваемый в 1,8 трлн руб. (и это не предел), он включает более 150 мероприятий. Это не только создание портовой инфраструктуры и подходов к ней, но и грузового, ледокольного, аварийно-спасательного флота, спутниковой группировки.
В числе перспективных портовых проектов на восточном направлении, связанных с арктической логистикой, можно выделить проект «Найба» в порту Тикси. Заявленная полная мощность терминала — 30 млн тонн в год, глубины должны составить 13 м.
Есть и другие проекты: это порт в районе пос. Индига, многофункциональный перегрузочный комплекс в порту Поронайск (Сахалин) и другие.
Помимо необходимости развития морских терминалов, не менее важно развивать и речную инфраструктуру в отдаленных арктических регионах, необходимую для северного завоза. Дело в том, что в настоящее время во многих местах попросту отсутствуют оборудованные места для разгрузки судов — грузы приходится доставлять к берегу на моторных лодках или перекачкой.
В порту Сабетта. Авторство: Tuomas Romu
Понятно, что при реализации всех этих проектов имеются существенные риски, связанные с их экономикой, наличием грузовой базы и соответствующего флота.
Однако еще одним риском является сложная логистика доставки необходимых стройматериалов в условиях неразвитости транспортной инфраструктуры в Арктике.
Например, для возведения причалов и берегоукрепления необходим шпунт. Если учесть, что шпунт поставляется в основном из Китая, то его доставка в отдаленные от Китая регионы, тем более в арктические, — нетривиальная задача, справиться с которой могут немногие. Как сообщили «ПортНьюс» в компании-поставщике шпунта «Экоторг М», в настоящее время ее команда прорабатывает возможность организации прямых поставок шпунта в порты Арктики судовыми партиями (с консолидацией во Владивостоке).
Руководитель отдела ВЭД производственно-инжиниринговой компании «Экоторг М» Виктория Счастливчик:
— Мы понимаем важность развития Арктики и активно анализируем проекты, где можем применить свою экспертизу. Готовы всесторонне поддержать реализацию проектов мирового уровня по развитию транспортной доступности Арктики, принимать участие в развитии региона и нашей страны. Для этого анализируем пути доставки нашей продукции (шпунтов) на объекты строительства в данном регионе. Мы активно следим за ростом грузопотока по СМП, и наши коллеги уже имеют опыт доставки по данному направлению из Китая коммерческих грузов. Арктика является труднодоступным регионом с суровым климатом и ограниченной навигацией. Но мы готовы к вызовам и сейчас разрабатываем маршрут поставки в порт Певек. Готовы консолидировать груз во Владивостоке и с открытием навигации отправлять его нашим клиентам напрямую в порты Арктики судовыми партиями, обеспечивая максимально доступную скорость отгрузки и полное сопровождение груза на пути следования.
Таким образом, несмотря на все объективные сложности, связанные с развитием портовой инфраструктуры Арктики, этот регион все больше находится в фокусе внимания — и не только России, но и других крупных мировых игроков, таких как США и Китай. При этом Россия и КНР объединяют свои усилия в деле освоения Арктики и развития инфраструктуры, показывая хороший пример сотрудничества в этом регионе.