Целевые показатели для Севморпути увеличены: а что на практике?
0
1302
Арктика, судя по поручению президента РФ Владимира Путина, озвученному на совещании по развитию Арктики, должна быть снабжена всем необходимым, причем в полном объеме. Причем в 2030 году грузопоток по Севморпути ожидается на уровне 200 млн т.
Его обеспечат преимущественно сырьевые грузы, основную долю в объеме которых займут четыре крупные российские компании. Сюда войдет прежде всего вывоз их продукции (коксующегося угля, СПГ) и завоз поставок для обеспечения деятельности производств на северных территориях.
В целом же в Арктике намечено реализовать 460 инвестпроектов на общую сумму в 1,1 трлн руб., сообщил на совещании по развитию Арктики заместитель председателя правительства РФ Юрий Трутнев.
Предполагается построить в ближайший период четыре атомных ледокола, а до 2030 года – еще шесть ледоколов (в том числе четыре – на внебюджетные средства). В Арктике появится дополнительно четыре морских терминала.
Что нам стоит Севморпуть настроить…
На обустройство инфраструктуры до 2030 года предполагается выделить не менее 300 млрд руб. В планах – модернизация систем АСПТР (навигация и связь, аварийно-спасательные работы) и создание сети для радиолокации льда.
По данным госкорпорации «Росатом», в 2021 году объем перевозок по Севморпути составил 34,9 млн т. Из них непосредственно северный завоз составил 3 млн т.
Примерно такой же объем запланирован и на текущий год. Однако эти грузы завозят в кредит. «Поэтому необходимо решить вопрос о субсидировании данного вида кредитования. Это вопрос о ценах на товары, необходимые для населения северных территорий», – сказал Ю. Трутнев.
Ранее, по словам министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова обсуждалась возможность и правила субсидирования перевозчика каботажных грузов по Севморпути. По подсчетам, на эту цель при доставках грузов по маршруту Санкт-Петербург – Дальний Восток в федеральный бюджет должно быть заложено около 560 млн руб. в год, а на 2022–2024 гг. необходимо 1,68 млрд руб.
Для проведения исследований намечены выходы в рейсы ледокольной платформы «Северный полюс». По сути это исследовательский центр, который не имеет в мире аналогов.
Осенью оно должно отправиться в первый рейс. Проект платформы разработан в партнерстве Росгидромета, КБ «Вымпел», АО «Адмиралтейские верфи» и ААНИИ.
Координация не получилась?
Таким образом, в РФ пытаются скоординировать и ускорить ранее уже начатые проекты.
Это уже не первая попытка собрать пазлы из проектов, распределенных между различными госструктурами. Ведь деньги вроде бы на развитие Арктики выделяются солидные. Но когда они распределяются по множеству кабинетов, уже сложно понять, куда и на что они в конечном итоге расходуются.
Для того чтобы устранить подобные нестыковки, в 2018 году был создан проектный офис. Минэнерго, Минтранс и Минприроды России (ответственные за свои программы в Арктике) договорились о том, чтобы действовать сообща по обустройству инфраструктуры Севморпути. Таким образом предполагалось гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы.
Тогда в Росморречфлоте планировали рост грузоперевозок в данном направлении до 80 млн т к 2024 году и 110 млн т – к 2030-му (за счет проектов, реализуемых в районах Обской губы и Енисейского залива Карского моря).
Ожидалось, что около половины грузопотока обеспечит экспорт энергоресурсов – сжиженного природного газа (30 млн т) и нефти (20 млн т). Еще 10 млн т добавит уголь. Меньший по объему, но значимый со стратегических позиций объем перевозок связывают с вывозом концентратов цветных и драгоценных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек. Вместе с транзитом это составит около 9 млн т. Оставшийся объем – это собственно нынешние грузоперевозки по Севморпути, оцениваются в объеме 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз.
Под такой расклад в Минтрансе были составлены проекты расширения портовых мощностей и строительства торгового флота. А в госкорпорации «Росатом» предложена программа обновления ледоколов, которая сейчас и реализуется. Однако теперь целевой показатель объема перевозок увеличен в 1,8 раза. Правда, пока нет уточнений, за счет чего это должно произойти.
Вместо трех у руля останется кто-то один…
Кроме того, на совещании было предложено наконец определить единого оператора Севморпути для обеспечения перевозок грузов с ледокольной проводкой и координации арктических сервисов. «Это может быть одно из российских ведомств», – отметил В. Путин.
Иными словами, вместо трех ответственных координаторов проектов предстоит выбрать одного – главного. Логичным выглядит, если в последней инстанции цепочки согласований будет все-таки определен Минтранс России. Но это еще предстоит уточнить.
Итак, целевые показатели для Севморпути увеличены. А как насчет инвестиций? Пока обозначена лишь общая архитектоника их структуры. Она, кстати, дает основания предположить, что акценты в перевозках будут смещены с угля на сжиженный газ. Он выходит в структуре грузопотоков явно на первое место.
Ниша нефти, вероятнее всего, сократится, поскольку, по сведениям, полученным от источника в крупной нефтеперерабатывающей компании, в РФ взят курс на увеличение глубины переработки сырья. Таким образом, на внутреннем рынке расширится предложение различных нефтепродуктов, а вывоз сырья на споте снизится (останутся долгосрочные контракты, связанные с поставками нефти по трубе).
Это объясняет инфраструктурные подвижки: на более отдаленную перспективу отодвинуто развитие Мурманского транспортного узла, а на первом плане оказалась модернизация порта Сабетта. Соответственно об укреплении железнодорожных подходов к Мурманску пока молчат. Ну а полноценное развитие Сабетты сложно представить без строительства железнодорожного Северного широтного хода. Соответственно этот проект всплыл на поверхность. Его поручено вывести на старт.
Ранее сообщалось, что согласно утвержденной правительством госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года из бюджета на транспортную инфраструктуру в 2018–2020 гг. должны были направить 46 млрд руб. и в 2021–2025 гг. – еще 144 млрд руб.
Несмотря на увеличенный объем грузоперевозок, в 2026–2030 гг. на инфраструктурные добавят еще примерно столько же. Но, возможно, окончательную цифру еще предстоит уточнить. Ведь нынешняя цифра инвестиций не очень-то впечатляет, если учесть, что данные, заложенные в сводки «Росэкспертизы» для формирования смет по госконтрактам, нынче в 1,5–2 раза расходятся с реальными отпускными ценами, сложившимися на данный момент на многие товары, необходимые для строительства.
Сегодня в регионах госзаказчики автодорог, например, спрашивают, как можно уложиться в сметы строительства и ремонта новых трасс, если в каталогах «Росэкспертизы» указана рекомендованная стоимость битума 19,8 тыс. руб./т, а, как отметила руководитель департамента ценообразования ФАУ «РосдорНИИ» Анна Платунова, средняя цена на битум в РФ составила в I квартале 2022 года около 29 тыс. руб./т. А, например, в Бурятии доходила и до 40 тыс. руб./т.
Этот пример показывает, насколько в действительности придется корректировать расценки на развитие северной инфраструктуры. В Арктике все необходимо завозить централизованно, и стоит это недешево.
Замедленное ускорение
Другая деталь, которую отметили эксперты: в 2022 году говорят об ускорении проектов. Но если внимательно всмотреться в динамику освоения инвестиций, то окажется, что в РФ по этой части в Арктике не только не продвигаются вперед, но и не могут нагнать упущенное.
Скажем, 10 ледоколов ранее намечалось построить к 2025 году, а теперь оказывается, что они войдут в строй вроде как к 2030-му. Если первоначально все ледоколы должны были строить на бюджетные средства, то теперь как минимум на четыре ледокола планируется привлечь негосударственные источники. Поскольку они не называются, то возникает риск, что сдачу этих судов в строй отодвинут на более отдаленный срок.
В 2018 году сумма указанных 10 ледоколов оценивалась экспертами в 300–350 млрд руб. И это еще была достаточно консервативная оценка. Следовательно, на одни только заявленные шесть новых ледоколов потребуется изыскать около 420 млрд руб. (с учетом как минимум удвоения прайсов по сравнению с предыдущим периодом).
Поскольку было сказано, что только два из них планируется построить на бюджетные средства, то на это из бюджета должны будут изыскать не менее 140 млрд руб. Однако выходит почти столько же, во сколько оцениваются сейчас все проекты по развитию инфраструктуры Арктики на ближайшие годы.
Что в остатке?
Впрочем, и ранее, по данным экспертов, на все остальное бюджетных средств выделяли немного. Например, в 2019 году по госпрограмме – 611 млн руб., в 2020-м – чуть более 1,2 млрд руб. Этих сумм хватило лишь на то, чтобы заткнуть существующие бреши в инфраструктуре Севморпути.
Нынче ситуация, похоже, повторяется: направления финансирования госпрограммы развития Арктики по-прежнему не детализированы. В частности – то, сколько будет выделено на навигационно-гидрографические, гидрометеорологические, аварийно-спасательные работы и другие работы по обеспечению безопасности. Все это было обозначено общими фразами о спутниковой навигации и АСПТР. Между тем интенсификация судоходства ведет к возникновению дополнительных рисков, связанных с плаванием в арктических водах.
Если ранее вдоль Севморпути предполагалось создать как минимум восемь опорных зон, которые обеспечат сервис в рамках транспортного коридора для флота, то сейчас их обозначено вдвое меньше. Причем они фигурируют уже не как места, где суда могут швартоваться, в том числе для ремонта и бункеровки, а как терминалы для выполнения грузовых операций.
И снова в программе не упоминается, что параметры Северной Двины, Беломорско-Балтийского канала и сибирских рек ограничивают выход на Севморпуть судам класса «река-море». Чтобы изменить ситуацию, требуется дноуглубление. Однако на эти цели средства опять-таки не предусмотрены.
Вывод напрашивается сам собой: Севморпуть, безусловно, останется важной для РФ судоходной трассой – экспортно-каботажной. Но, если следовать в фарватере принятых решений, ее и в 2030 году все-таки сложно будет назвать международным транспортным коридором.
Его обеспечат преимущественно сырьевые грузы, основную долю в объеме которых займут четыре крупные российские компании. Сюда войдет прежде всего вывоз их продукции (коксующегося угля, СПГ) и завоз поставок для обеспечения деятельности производств на северных территориях.
В целом же в Арктике намечено реализовать 460 инвестпроектов на общую сумму в 1,1 трлн руб., сообщил на совещании по развитию Арктики заместитель председателя правительства РФ Юрий Трутнев.
Предполагается построить в ближайший период четыре атомных ледокола, а до 2030 года – еще шесть ледоколов (в том числе четыре – на внебюджетные средства). В Арктике появится дополнительно четыре морских терминала.
Что нам стоит Севморпуть настроить…
На обустройство инфраструктуры до 2030 года предполагается выделить не менее 300 млрд руб. В планах – модернизация систем АСПТР (навигация и связь, аварийно-спасательные работы) и создание сети для радиолокации льда.
По данным госкорпорации «Росатом», в 2021 году объем перевозок по Севморпути составил 34,9 млн т. Из них непосредственно северный завоз составил 3 млн т.
Примерно такой же объем запланирован и на текущий год. Однако эти грузы завозят в кредит. «Поэтому необходимо решить вопрос о субсидировании данного вида кредитования. Это вопрос о ценах на товары, необходимые для населения северных территорий», – сказал Ю. Трутнев.
Ранее, по словам министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова обсуждалась возможность и правила субсидирования перевозчика каботажных грузов по Севморпути. По подсчетам, на эту цель при доставках грузов по маршруту Санкт-Петербург – Дальний Восток в федеральный бюджет должно быть заложено около 560 млн руб. в год, а на 2022–2024 гг. необходимо 1,68 млрд руб.
Для проведения исследований намечены выходы в рейсы ледокольной платформы «Северный полюс». По сути это исследовательский центр, который не имеет в мире аналогов.
Осенью оно должно отправиться в первый рейс. Проект платформы разработан в партнерстве Росгидромета, КБ «Вымпел», АО «Адмиралтейские верфи» и ААНИИ.
Координация не получилась?
Таким образом, в РФ пытаются скоординировать и ускорить ранее уже начатые проекты.
Это уже не первая попытка собрать пазлы из проектов, распределенных между различными госструктурами. Ведь деньги вроде бы на развитие Арктики выделяются солидные. Но когда они распределяются по множеству кабинетов, уже сложно понять, куда и на что они в конечном итоге расходуются.
Для того чтобы устранить подобные нестыковки, в 2018 году был создан проектный офис. Минэнерго, Минтранс и Минприроды России (ответственные за свои программы в Арктике) договорились о том, чтобы действовать сообща по обустройству инфраструктуры Севморпути. Таким образом предполагалось гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы.
Тогда в Росморречфлоте планировали рост грузоперевозок в данном направлении до 80 млн т к 2024 году и 110 млн т – к 2030-му (за счет проектов, реализуемых в районах Обской губы и Енисейского залива Карского моря).
Ожидалось, что около половины грузопотока обеспечит экспорт энергоресурсов – сжиженного природного газа (30 млн т) и нефти (20 млн т). Еще 10 млн т добавит уголь. Меньший по объему, но значимый со стратегических позиций объем перевозок связывают с вывозом концентратов цветных и драгоценных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек. Вместе с транзитом это составит около 9 млн т. Оставшийся объем – это собственно нынешние грузоперевозки по Севморпути, оцениваются в объеме 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз.
Под такой расклад в Минтрансе были составлены проекты расширения портовых мощностей и строительства торгового флота. А в госкорпорации «Росатом» предложена программа обновления ледоколов, которая сейчас и реализуется. Однако теперь целевой показатель объема перевозок увеличен в 1,8 раза. Правда, пока нет уточнений, за счет чего это должно произойти.
Вместо трех у руля останется кто-то один…
Кроме того, на совещании было предложено наконец определить единого оператора Севморпути для обеспечения перевозок грузов с ледокольной проводкой и координации арктических сервисов. «Это может быть одно из российских ведомств», – отметил В. Путин.
Иными словами, вместо трех ответственных координаторов проектов предстоит выбрать одного – главного. Логичным выглядит, если в последней инстанции цепочки согласований будет все-таки определен Минтранс России. Но это еще предстоит уточнить.
Итак, целевые показатели для Севморпути увеличены. А как насчет инвестиций? Пока обозначена лишь общая архитектоника их структуры. Она, кстати, дает основания предположить, что акценты в перевозках будут смещены с угля на сжиженный газ. Он выходит в структуре грузопотоков явно на первое место.
Ниша нефти, вероятнее всего, сократится, поскольку, по сведениям, полученным от источника в крупной нефтеперерабатывающей компании, в РФ взят курс на увеличение глубины переработки сырья. Таким образом, на внутреннем рынке расширится предложение различных нефтепродуктов, а вывоз сырья на споте снизится (останутся долгосрочные контракты, связанные с поставками нефти по трубе).
Это объясняет инфраструктурные подвижки: на более отдаленную перспективу отодвинуто развитие Мурманского транспортного узла, а на первом плане оказалась модернизация порта Сабетта. Соответственно об укреплении железнодорожных подходов к Мурманску пока молчат. Ну а полноценное развитие Сабетты сложно представить без строительства железнодорожного Северного широтного хода. Соответственно этот проект всплыл на поверхность. Его поручено вывести на старт.
Ранее сообщалось, что согласно утвержденной правительством госпрограмме по развитию Арктики до 2025 года из бюджета на транспортную инфраструктуру в 2018–2020 гг. должны были направить 46 млрд руб. и в 2021–2025 гг. – еще 144 млрд руб.
Несмотря на увеличенный объем грузоперевозок, в 2026–2030 гг. на инфраструктурные добавят еще примерно столько же. Но, возможно, окончательную цифру еще предстоит уточнить. Ведь нынешняя цифра инвестиций не очень-то впечатляет, если учесть, что данные, заложенные в сводки «Росэкспертизы» для формирования смет по госконтрактам, нынче в 1,5–2 раза расходятся с реальными отпускными ценами, сложившимися на данный момент на многие товары, необходимые для строительства.
Сегодня в регионах госзаказчики автодорог, например, спрашивают, как можно уложиться в сметы строительства и ремонта новых трасс, если в каталогах «Росэкспертизы» указана рекомендованная стоимость битума 19,8 тыс. руб./т, а, как отметила руководитель департамента ценообразования ФАУ «РосдорНИИ» Анна Платунова, средняя цена на битум в РФ составила в I квартале 2022 года около 29 тыс. руб./т. А, например, в Бурятии доходила и до 40 тыс. руб./т.
Этот пример показывает, насколько в действительности придется корректировать расценки на развитие северной инфраструктуры. В Арктике все необходимо завозить централизованно, и стоит это недешево.
Замедленное ускорение
Другая деталь, которую отметили эксперты: в 2022 году говорят об ускорении проектов. Но если внимательно всмотреться в динамику освоения инвестиций, то окажется, что в РФ по этой части в Арктике не только не продвигаются вперед, но и не могут нагнать упущенное.
Скажем, 10 ледоколов ранее намечалось построить к 2025 году, а теперь оказывается, что они войдут в строй вроде как к 2030-му. Если первоначально все ледоколы должны были строить на бюджетные средства, то теперь как минимум на четыре ледокола планируется привлечь негосударственные источники. Поскольку они не называются, то возникает риск, что сдачу этих судов в строй отодвинут на более отдаленный срок.
В 2018 году сумма указанных 10 ледоколов оценивалась экспертами в 300–350 млрд руб. И это еще была достаточно консервативная оценка. Следовательно, на одни только заявленные шесть новых ледоколов потребуется изыскать около 420 млрд руб. (с учетом как минимум удвоения прайсов по сравнению с предыдущим периодом).
Поскольку было сказано, что только два из них планируется построить на бюджетные средства, то на это из бюджета должны будут изыскать не менее 140 млрд руб. Однако выходит почти столько же, во сколько оцениваются сейчас все проекты по развитию инфраструктуры Арктики на ближайшие годы.
Что в остатке?
Впрочем, и ранее, по данным экспертов, на все остальное бюджетных средств выделяли немного. Например, в 2019 году по госпрограмме – 611 млн руб., в 2020-м – чуть более 1,2 млрд руб. Этих сумм хватило лишь на то, чтобы заткнуть существующие бреши в инфраструктуре Севморпути.
Нынче ситуация, похоже, повторяется: направления финансирования госпрограммы развития Арктики по-прежнему не детализированы. В частности – то, сколько будет выделено на навигационно-гидрографические, гидрометеорологические, аварийно-спасательные работы и другие работы по обеспечению безопасности. Все это было обозначено общими фразами о спутниковой навигации и АСПТР. Между тем интенсификация судоходства ведет к возникновению дополнительных рисков, связанных с плаванием в арктических водах.
Если ранее вдоль Севморпути предполагалось создать как минимум восемь опорных зон, которые обеспечат сервис в рамках транспортного коридора для флота, то сейчас их обозначено вдвое меньше. Причем они фигурируют уже не как места, где суда могут швартоваться, в том числе для ремонта и бункеровки, а как терминалы для выполнения грузовых операций.
И снова в программе не упоминается, что параметры Северной Двины, Беломорско-Балтийского канала и сибирских рек ограничивают выход на Севморпуть судам класса «река-море». Чтобы изменить ситуацию, требуется дноуглубление. Однако на эти цели средства опять-таки не предусмотрены.
Вывод напрашивается сам собой: Севморпуть, безусловно, останется важной для РФ судоходной трассой – экспортно-каботажной. Но, если следовать в фарватере принятых решений, ее и в 2030 году все-таки сложно будет назвать международным транспортным коридором.