Россия смогла возродить из пепла собственное судостроение
Российское судостроение вышло из самого колоссального кризиса за всю свою историю. По итогам этого года совокупная стоимость крупных судов, построенных на российских верфях, должна оказаться рекордной за три постсоветских десятилетия. Благодаря чему достигнут подобный прорыв и почему импортозамещение в этой отрасли притормаживает?
По данным исследования аналитического агентства INFOLine, в этом году в России ожидается завершение строительства крупных (тоннажем более 50 тонн) гражданских судов в объеме 140 млрд рублей. Это почти двукратно превышает прежний рекордный показатель – 79,1 млрд рублей, зафиксированный в 2014 и 2019 годах.
С точки зрения количества новых крупных судов этот год окажется не столь результативным, как два предыдущих – согласно оценке INFOLine, будет сдано 60 судов, тогда как в прошлом году спустили на воду 76 судов, а в позапрошлом 82. Но сам список завершенных проектов демонстрирует, что отрасль вышла из самого глубокого кризиса за всю свою историю.
Постсоветские рекорды
3 ноября в Санкт-Петербурге был поднят флаг на дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин». Его задачей станет обеспечение бесперебойной проводки судов в Финском заливе, и на сегодня «Виктор Черномырдин» является самым большим в мире неатомным ледоколом мощностью силовой установки 25 МВт. Несколькими днями ранее состоялась приемка головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220, построенного на Балтийском заводе: в его создание было вложено более 40 млрд рублей. Также на этот год запланирована сдача первого танкера типа «Афрамакс» проекта 114К, построенного на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае, в его создание вложено более 31 млрд рублей.
Еще одним примечательным событием этого года стал дебютный круизный сезон пассажирского четырехпалубного теплохода «Мустай Карим», построенного на нижегородском заводе «Красное Сормово». Это судно серии PV300 является первым в своем классе плавания («река-море»), построенным на российской верфи за последние 60 лет для судоходной компании «ВодоходЪ».
«Думаю, прорыв в любой области промышленности вряд ли может произойти одномоментно – все-таки в процессе задействовано слишком много акторов. Тем более в судостроении, как правило, длинные циклы производства – высокотехнологичные, сложные суда и корабли строятся по несколько лет. Тем не менее то, что происходит сегодня, вполне можно назвать серьезным достижением», – комментирует газете ВЗГЛЯД происходящее в отрасли генеральный директор АО «ОСК» Алексей Рахманов.
По его словам, одним из последних достижений отрасли можно признать начавшийся процесс обновления российского рыболовецкого флота. В 2016 году был заложен первый за 20 лет траулер-сейнер, а сейчас на верфях ОСК идет строительство уже более 40 траулеров и ярусоловов. К строительству подключились в том числе и предприятия, которые традиционно считались военными: питерские «Адмиралтейские верфи» и «Северная верфь», калининградский ПСЗ «Янтарь». На бездействовавшем несколько лет заводе «Красные Баррикады» в Астраханской области, ныне являющемся одной из площадок Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС) ОСК, был спущен на воду несамоходный грузовой понтон проекта ГРПН – первое после возобновления работы предприятия судно.
Ключевым серийным проектом 2020 года должны стать сухогрузы RSD 59 (сразу 16 судов), которые строятся на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, Окской судоверфи и заводе «Красное Сормово». Можно также отметить несколько начатых в этом году проектов, например, строительство ледостойкой стационарной платформы ЛСП «А» для освоения месторождения «Каменномысское-море», закладка которой состоялась в июне. В этом проекте принимают участие три предприятия, входящие в ОСК: северодвинские «Севмаш» и «Звездочка», а также производственные площадки ЮЦСС.
«Зачастую мы работаем и на опережение – в частности, можем предложить потенциальному заказчику свой первый проект грузового судна, которое будет почти на сто процентов произведено из российских комплектующих», – добавляет Рахманов. Проект «Финвал-8000» (пр. 23640) Невского ПКБ представляет собой судно класса «река-море» с максимальным дедвейтом около восьми тысяч тонн, предназначенное для перевозки генеральных и навалочных грузов, контейнеров, а также опасных грузов. «Адмиралтейские верфи» также строят сейчас ледостойкую самодвижущуюся платформу «Северный полюс» для изучения Арктического региона. В прошлом году был достроен первый в мире мобильный энергоблок ПЭБ «Академик Ломоносов», который теперь работает в Певеке в составе плавучей атомной ТЭС.
Болезни роста
По данным британского аналитического агентства Clarkson Research, Россия в третьем квартале этого года вышла на второе место в мире по объемам заказов судостроения, уступив лишь Южной Корее – одному из глобальных лидеров этой отрасли. В июле – сентябре российские судостроители вышли на уровень 860 тыс. регистровых тонн (CGT), опередив по этому показателю Китай и Японию – двух других представителей «большой тройки» глобального судостроения. В общем объеме заказов отрасли в мировом масштабе доля России за этот период составила 27% (у Южной Кореи – 45%, у Китая – 26%).
Но, как поясняет гендиректор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов, следует учитывать сроки выполнения этих заказов: «Китайские и японские верфи, получившие заказы в середине этого года, завершат их до 2022 года, поскольку в основном это заказы на типовые суда – танкеры и контейнеровозы, которые давно запущены в серию, их массовое производство налажено. Портфель российских заказов сильно диверсифицирован, в нем много разных судов со сложной спецификацией и сложным оборудованием, поэтому их выполнение растянется не меньше чем на шесть лет. Российское судостроение более медленное и более специализированное. А поскольку скорость исполнения заказов на российских верфях в три-четыре раза ниже, чем у китайцев, этот разовый успех означает и меньшее количество денег в такой же пропорции».
Сказанное подтверждает история проектов двух уже упомянутых крупнейших российских ледоколов. Ледокол «Виктор Черномырдин» был заложен еще в 2012 году, передать заказчику его планировалось спустя три года, но в результате этот срок растянулся на восемь лет.
Сначала пришлось менять проектную документацию, затем переносить строительство с одной верфи на другую. А после того, как два года назад на ледоколе произошел пожар, много времени ушло на устранение его последствий – в итоге росла стоимость проекта. Похожим образом складывалась ситуация вокруг «Арктики», заложенной в ноябре 2013 года. Ее планировалось сдать заказчику в конце 2017 года, но из-за событий на Украине возникли проблемы с поставками с Харьковского турбинного завода. Затем в сроки поставок генераторов не укладывался уже российский подрядчик, и до приемки судна заказчиком прошло семь лет.
Российское судостроение по-прежнему сильно зависит от импортных комплектующих – например, от двигателей, констатирует Алексей Безбородов. По его словам, в Советском Союзе двигатели для больших судов водоизмещением до 70 тыс. тонн строились на Украине, но таких судов было мало, в основном их и раньше импортировали, а крупные танкеры СССР в 1980-х годах стал заказывать в Японии. Поэтому, полагает эксперт, те крупные суда, которые сдаются в России сейчас, сложно назвать инновационными разработками – это новый уровень качества для тех проектов, которые существовали давно.
Доля иностранных комплектующих в российском гражданском судостроении остается высокой, признает и Алексей Рахманов. Он отдельно выделяет проблему локализации двигателей известных иностранных производителей. Российский рынок на сегодняшний день, по словам руководителя ОСК, недостаточно емкий, чтобы эта локализация была экономически оправданной, а в условиях жесткой санкционной политики решить эту задачу становится еще сложнее. Выход из ситуации для ОСК видится в том, чтобы поддерживать российских производителей, таких как Коломенский завод, производящий двигатели Д-500, Уральский дизель-моторный завод (ДМ-185) и «Звезду» (М-150).
Но до снятия вопроса санкций с повестки дня еще далеко, констатирует Рахманов, отмечая и те коррективы, которые внес в работу судостроителей коронавирус: «Систематически возникающие накладки с производством, импортом, испытаниями и надежностью судовых дизелей приводят к задержке сдачи кораблей флоту. Эта проблема появилась не сегодня, но в условиях санкций она стала особенно острой. Я бы слукавил, если бы сказал, что никак не повлияла на наши планы и пандемия. Конечно, предприятия понесли убытки: из-за режима нерабочих дней, необходимости обеспечить противоэпидемиологические меры, тестировать сотрудников, проводить дезинфекцию.
Кроме того, по причине ограничений, введенных в связи с карантином, произошло сокращение количества рабочих, было приостановлено производство комплектующего оборудования, имели место задержки поставок. К нам не смогли приехать иностранные специалисты. Тем не менее в большинстве случаев все эти трудности нами преодолеваются».
Сейчас, несмотря на острую потребность в обновлении гражданского флота (особенно сухогрузного) и развитие компетенций отечественных верфей в серийном строительстве современных судов, отрасль испытывает дефицит платежеспособного спроса, констатирует заместитель председателя, депутат Госдумы, зампредседателя Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. Этот дефицит усилился в условиях экономического кризиса: в этом году доля гражданского судостроения в структуре выручки верфей не превысит 40%, причем перспективы ее роста связаны в первую очередь со сдачей крупнотоннажных судов на ССК «Звезда» и атомных ледоколов ОСК.
Ограниченный вызов для «большой тройки»
Специфика мировой судостроительной отрасли исторически состоит в том, что главную роль в ее развитии играют национальные правительства. Частный бизнес в судостроение приходит только на втором шаге, когда государство создало для этого инфраструктуру и выгодные условия.
Эталонным примером такого государственно-частного партнерства является Южная Корея, где власти в 1970-х годах приняли решение сделать судостроение одним из приоритетов национальной экономики и вовлекли в этот процесс крупнейшие частные холдинги (чеболи) Hyundai, Daewoo и Samsung. Еще один лидер глобального рынка – Китай – изначально делал ставку на государственный капитал: в структуру созданной в 1999 году China Shipbuilding Industry Corporation вошли семь судоверфей, производители комплектующих, лаборатории, НИИ и т. д.
Основанная в 2007 году российская ОСК со стопроцентным государственным участием идет схожим путем. В нынешних экономических условиях судостроение оказалось одной из немногих отраслей промышленности, которая может по-прежнему рассчитывать на щедрую господдержку.
На данный момент, отмечает Владимир Гутенев, программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» является единственной из российских промышленных программ, по которой в 2021 году предусматривается увеличение объемов бюджетных ассигнований (на 2,307 млрд рублей). Одна из ключевых задач создания «национального чемпиона» в судостроении, по его словам, заключается в появлении конкурентоспособных российских аналогов большинства видов судового оборудования. Но даже с учетом политики импортозамещения объем импортируемого оборудования для гражданских судов вряд ли составит в краткосрочной перспективе менее 70%.
«Дело даже не в способности отечественной промышленности производить те или иные группы товаров, – поясняет Гутенев. – Просто судостроительный рынок вообще и рынок судового оборудования в частности гораздо уже многих других рынков и, как следствие, более глобален. Поэтому соотношение «цена – качество», будучи единственным критерием как для коммерческого заказчика, так и для гражданской верфи, делает по ряду позиций очевидным в настоящее время выбор импортной продукции. Не говоря уже о значительном сегменте оборудования, где российские производители полностью отсутствуют».
Мировой опыт, отмечает Алексей Рахманов, показывает, что наиболее конкурентоспособны на глобальном рынке верфи тех стран, которые выигрывают в «гонке субсидий». И если Россия намерена ориентироваться на конкурентоспособное гражданское судостроение, то без государственной поддержки не обойтись – это не единственное условие успешного развития отрасли, но на данном этапе по-прежнему необходимое. Но одна из главных проблем заключается в том, что в России «вспомнили» о судостроении намного после того, как структура этого рынка сложилась в глобальном масштабе.
«Многие крупные морские державы – скажем, Великобритания – не просто не имеют собственного большого судостроения, а полностью утратили его после Второй мировой войны: их заказы выполняют Китай, Япония и Южная Корея, – говорит Алексей Безбородов. – В России же возобладала точка зрения, что судостроение во избежание санкций должно быть своим. Хотя во многих сегментах (например, производство газовозов) заместить импорт не удастся в принципе, а сборку судов из иностранных комплектующих без передачи патентов трудно назвать прорывом. Но к этому в принципе нужно относиться спокойно: те же газовозы в ближайшие десятилетия вряд ли будет производить кто-то, кроме японцев и корейцев».
В ОСК есть понимание того, что на успех можно рассчитывать только при правильном выборе рыночных ниш. «Мировое судостроение давно устроено так, что в нем есть некое распределение ролей: кто-то силен в одном, кто-то – в другом, и было бы крайне неэффективно пытаться объять необъятное, – поясняет Алексей Рахманов. – Мы видим свою нишу в высокотехнологическом секторе, где наши позиции наиболее сильны, а опыт известен участникам рынка, но при этом нарабатываем новые компетенции.
Наши приоритеты в гражданском судостроении сегодня – рыбопромысловые суда, ледоколы, круизные лайнеры, а также морская техника для освоения океана, робототехнические комплексы».
Для выпуска конкурентоспособной продукции необходимы также техническое перевооружение и модернизация верфей, что позволит подобраться к нише крупнотоннажного судостроения, добавляет глава ОСК. В сентябре «Северная верфь» подписала с компанией «Отечественные системы и технологии» контракт на модернизацию своих мощностей, предполагающую строительство нового эллинга для производства судов с большим водоизмещением (завершение работ планируется на конец следующего года).
«Достижения у российских судостроителей, несомненно, есть, господдержка активно осваивается, – резюмирует Алексей Безбородов. – Но чтобы стать на один уровень с лидерами, нужна система долгосрочных приоритетов. На данный момент сделан только первый шаг: появилось понимание, что судостроение является настолько капиталоемкой отраслью, что его развитие невозможно без государственных вливаний. Но в России нет таких структур, как корейские чеболи, на базе которых корейское судостроение добилось своих успехов – в России роль чеболей по-прежнему выполняет ОСК, частный интерес к этой отрасли пока сформировать не удалось».