Оранэла: вчера, сегодня, завтра

Ораниенбаумской электрической линии, которую петербуржцы любовно называют Оранэлой, исполнилось 105 лет. Она во многом стала первой, пережила две мировые войны и остается востребованной даже в наше насыщенное автотранспортом время. И перспективы у Оранэлы очень большие, особенно если обратиться к первоисточникам. Из Петербурга в Красную Горку В конце XIX века побережье Финского залива от Петербурга до Ораниенбаума было весьма популярным: многие жители столицы готовы были туда переехать или хотя бы приобрести дачу, чтобы не проводить лето в городе. Однако отсутствие удобного транспортного сообщения с Петербургом значительно осложняло эти процессы. Впервые идея строительства железной дороги от Нарвской заставы через Стрельну, Петергоф, Ораниенбаум до Красной Горки была озвучена еще в 1898 году, однако первый проект был утвержден только в 1909-м после того, как Министерство путей сообщения и финансов буквально закидали многочисленными просьбами. Автором проекта стал инженер Станислав Бернатович. Поскольку в Киеве и Нижнем Новгороде уже успешно эксплуатировались электрические трамваи, он предложил построить именно электрическую железную дорогу общей протяженностью 62 версты. Ранее города и пригороды электротранспортом в России не соединяли, поэтому Оранэла стала пионером в этом вопросе. Строительство началось 16 июня 1913 года. В стройке участвовали самые известные на тот момент специалисты, например, профессор Политехнического института Александр Вульф, инженер-энергетик и будущий академик Генрих Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Генрих Мерчинг, а также учёный-физик и будущий доктор технических наук Александр Смуров. К середине 1914 года был проложен весь путь от Нарвских ворот до Ораниенбаума, однако начавшаяся Первая мировая война не позволила завершить работы. Вагоны и электрооборудование для новой линии закупались в Англии, Германии и Швейцарии, а поставки оттуда, разумеется, прекратились. Штабеля рельсов, предназначенных для укладки в сторону Красной Горки, так и остались лежать в Ораниенбауме. Тем не менее к 1915 году была сооружена контактная сеть от Нарвских ворот до Стрельны. И 21 января 1916 года по ней пустили реквизированные в Риге вагоны. «Ходовые качества этих вагонов оставляли желать лучшего. Пассажиры прозвали их «попрыгунчиками» за галопирование и сильные вертикальные колебания. Впоследствии их стали постепенно заменять на новые модели, например, четырёхосные трамваи ЛМ-33. К 30-м годам рижских вагонов на этой линии уже не осталось», – рассказал директор Музея городского электрического транспорта Кирилл Нюквист. Трамвай – не значит город В начале проекта Оранэла задумывалась как локальная железная дорога, однако в 1929 году ее объединили с сетью городского трамвая. «Решение было принято в связи с тем, что эта линия фактически дублировала Октябрьскую железную дорогу, а вот городского транспорта не хватало», – пояснил Кирилл Нюквист. Нацисты и фашисты об этом решении советских властей не знали, поэтому придя в сентябре 1941 года к Стрельне и увидев трамваи, решили, что взяли Ленинград. «Трамвай – традиционно городской вид транспорта, поэтому они и подумали, что взяли Ленинград. Есть архивные снимки с радующимися на фоне Львовского дворца немцами. Впрочем, вскоре они поняли, что радоваться начали слишком рано», – добавил директор музея. Взяв Петербург в кольцо, нацисты заблокировали и часть Оранэлы, примерно до проспекта Маршала Жукова. Свободная трамвайная линия исправно работала практически на протяжении всей блокады. «Тогда все возможные транспортные средства, включая автобусы, были мобилизованы на Дорогу жизни, которая связывала город с Большой землей через Ладожское озеро. В связи с этим основная часть как пассажирских, так и грузовых перевозок в городе легла на трамваи», – рассказал Кирилл Нюквист. Поскольку нацисты стремились уничтожить самую нужную для жизни города инфраструктуру, Оранэле сильно досталось. Например, трамвай, которым пользовались рабочие Кировского завода, называли «Бесстрашным», так как направление нещадно обстреливали. «Оранэла была разрушена настолько, что сразу после войны специалисты решили, что восстановить ее просто невозможно, однако работы все же начались в 1949 году. В 1951 году был восстановлен первый участок – до Сосновой поляны. Восстановительные работы по линии шли почти до конца 50-х годов», – отметил директор музея. Трамвайный парк №8 в Княжево фактически находился на линии фронта. «Ветераны рассказывали, что после того, как блокада была снята, они просто не узнали эту территорию. Вместо железной дороги, построек и деревьев было просто голое поле. Трамвайный парк был восстановлен только к 1958 году», – рассказал Кирилл Нюквист. Сильнее, выше, быстрее Инженеры буквально с момента основания Оранэлы работали над увеличением скорости сообщения. В начале ХХ века трамваи ехали в среднем 11 километров в час. В 1927 году скорость одиночных вагонов доходила до 60 километров, однако составы оставались тихоходным транспортом. В середине 1930-х на Оранэле начала работать первая диспетчерская система управления трамваями, что позволило увеличить скорость, а в 1960-е годы Стрельнинская линия стала первой в Советском Союзе скоростной трассой. Сегодня часть трассы Оранэлы частично захватывает маршрут скоростного трамвая №60: по ключевым магистралям юго-запада города, в том числе по Санкт-Петербургскому и Петергофскому шоссе, а также по проспекту Стачек трамваи ходят практически «в режиме метро», то есть с интервалом движения всего в три-четыре минуты. С обновлением режима работы маршрута №60, выпуском на линию современных трамваев и увеличением скорости движения появилась необычная проблема – шум. Впрочем, «Горэлектротранс» нашел способ, как побороть характерный при торможении «свист» трамваев нового поколения, который докучал тем, кто живет близ трамвайных остановок. «Звук образовывался из-за вибрации ленточных элементов, которая начиналась при протекании тормозного тока по пуско-тормозным резисторам. На таких вагонах с целью снижения уровня шума и смены «свиста» на более комфортный для человеческого восприятия звук специалисты настроили частоту тока и перевели звук от пуска тормозных резисторов в диапазон низких частот. В результате уровень шума удалось значительно снизить», – рассказали в компании. Все вагоны поставки последних лет, которые работают в Петербурге, были перенастроены еще в 2020 году и больше не свистят. Производители также учли петербургский опыт и провели «работу над ошибками», так что более новые модели трамваев изначально лишены этого недостатка. Обратимся к первоисточникам С развитием общественного транспорта и появления на улицах автобусов и маршруток Оранэла не утратила своё значение. Сегодня это вылетная трамвайная линия с конечной остановкой в Стрельне. Несмотря на то что это старейшая линия в Петербурге, эксперты называют Оранэлу крайне современным транспортным решением. Именно за развитием новых вылетных линий, считают специалисты, будущее городского трамвая. «Трамваи ходят по обособленному полотну и не зависят от пробок, поэтому у линии большой потенциал. За 2015-2018 годы был произведен капитальный ремонт путей на Петергофском шоссе, поэтому скорость трамваев на линии выросла. Хорошо и то, что постепенно обновляется подвижной состав. Для полноценного скоростного движения необходимо также модернизировать светофоры, чтобы трамваи проезжали пересечения без остановки, то есть двигались почти как поезда. Тогда трамваи станут еще более удобными и смогут разгрузить автобусные маршруты на подступах к городу», – считает транспортный инженер компании OTS Lab, эксперт Института дизайна и урбанистики НИУ ИТМО, а также постоянной комиссии по городскому хозяйству петербургского Законодательного собрания Дмитрий Баранов. Эксперт считает, что стоит вернуться к изначальному плану развития Оранэлы, то есть довести линию до Ораниенбаума, точнее, уже до Ломоносова. «С учетом развития территорий и активной застройки это приобретает новый смысл. Удобный и быстрый транспорт может оживить район и принести пользу экономике города», – полагает Дмитрий Баранов.