Модернизация по-русски
Для эпохи царствования Императора Николая I у историков редко находится доброе слово. Большинство из них рисует его заклятым врагом социально-технического прогресса, который «подморозил» развитие России на целую четверть века (хотя изначально этот термин относился только к заморозке революционно-демократического движения). Действительно, Николая Павловича нельзя назвать большим любителем общественных наук. Но вот в военно-инженерном деле у него смолоду были весьма основательные познания. Мы не должны забывать, что именно этот государь лично курировал два крупнейших, как бы сказали сегодня, инфраструктурных проекта, благодаря которым Россия во второй половине XIX века вошла в эпоху индустриального производства на равных с другими странами.
И вот как было дело.
Первый транспорт будущего — окутанный клубами дыма паровоз — промчался из Стоктона в Дарлингтон в 1825 году, в год восшествия Николая I на престол. В 1830 году пассажирское железнодорожное сообщение связало Ливерпуль и Манчестер. Тогда же примеру Великобритании последовали США. Франция вошла в клуб железнодорожных держав в 1832–1833 годах, Германия и Бельгия — в 1835 году. Опередила всех на европейском континенте Австрийская империя: регулярное железнодорожное движение там было открыто в 1828 году (на участке Будвейс — Кершбаум).
Российская Империя шла в ногу с техническим прогрессом. Первый паровоз (для небольшой чугунной дороги в Нижнем Тагиле протяжённостью в 1 километр) отец и сын Черепановы смастерили в 1834 году. Правда, изобретение осталось без применения. Российские предприниматели — купцы и фабриканты — по-прежнему предпочитали для перевозок гужевой транспорт, и дорогу пришлось разобрать за ненадобностью. А затем случилась обычная у нас история: первым направил дело в практическое русло иностранец — австрийский инженер чешского происхождения, профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.
У себя на родине он участвовал в строительстве упомянутой первой железной дороги в Австрии. В 1834 году Герстнер устроился на русскую службу, где ему поручили изучить условия сбыта продукции горных заводов Урала. В Петербург он вернулся глубоко убеждённый в том, что России, как никакой другой стране в мире, «железные дороги… выгодны и даже необходимы… так как они дают возможность сокращать расстояние путём увеличения скорости передвижения». Свои мысли о необходимости скорейшего строительства в России железных дорог он представил в докладе на Высочайшее Имя.
Смелый проект заинтересовал Николая I. Первую, опытную железнодорожную ветку было решено протянуть между Петербургом и Царским Селом. Рукою Герстнера был задан первый железнодорожный стандарт России: ширина колеи в 6 английских футов — 1829 миллиметров (впоследствии она была сужена до 1524 миллиметров, или 5 английских футов). По мнению Герстнера, это позволяло увеличить вместимость состава до 300 пассажиров.
Смета строительных работ потянула на 3 млн рублей. Эти средства были собраны частной акционерной компанией. Выпущенные ею 15 тысяч акций разошлись за полгода. Крупнейшим инвестором выступил граф Алексей Алексеевич Бобринский (он приобрёл акций на 250 тысяч рублей). По отзыву князя Петра Андреевича Вяземского, это был искатель новаторских идей, в котором «всякая новая мысль, открытие, новое учение возбуждали… лихорадочную деятельность».
25-вёрстная железнодорожная насыпь возводилась трудами почти двух тысяч рабочих и полутора тысяч солдат. Руководили работами 17 инженеров, большинство из которых имели опыт железнодорожного строительства. Паровозы, вагоны, рельсы и прочие технические детали были закуплены в Англии и других европейских странах.
30 октября (12 ноября) 1837 года состоялось торжественное открытие первой в России и шестой в мире Царскосельской железной дороги. Поезд состоял из восьми вагонов, подразделявшихся на четыре класса: роскошные «берлины» (крытые кареты с мягкими креслами для восьми пассажиров, в числе которых были Николай I и члены его свиты), комфортабельные «дилижансы» с мягкими сиденьями на 10 человек, «шарабаны» (повозки с крышами) и «вагоны» (без крыш). Отопление и освещение отсутствовали во всех вагонах.
Место машиниста занял сам Герстнер.
Спустя 35 минут поезд был встречен на платформе станции Царское Село громогласным ура. Средняя скорость перемещения составила 48 вёрст (51 км) в час, а на отдельных участках достигала 60 вёрст (64 км) в час. И это при том, что Герстнер осторожничал. Обратная поездка в столицу заняла всего лишь 27 минут.
На следующий день «Санкт-Петербургские ведомости» извещали своих читателей: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара».
Такова была скорость, на которой Россия Николая I ворвалась в индустриальную эру. В царствование этого государя были построены линия от Варшавы до австрийской границы (1840–1848) и Николаевская железная дорога, связавшая Петербург и Москву (1851 год, 650 км).
Если в области железнодорожного пассажирского сообщения Российская Империя шла в русле мирового прогресса, то в другом технологическом новшестве она опередила весь мир.
«Все возможные изобретения уже сделаны». Эти слова директор Патентного бюро США произнёс в 1832 году, накануне первой научно-технической революции и в год, когда русский учёный Павел Львович Шиллинг (1786–1837) изобрёл первый электромагнитный телеграф.
Электричеством Шиллинг интересовался с молодых лет. Однако он не был кабинетным учёным, скорее блестящим дилетантом в науке. Ему приходилось часто откладывать свои научные занятия, чтобы послужить Отечеству на других поприщах. Вместе с русской армией он вошёл в 1814 году в Париж (за участие в Заграничном походе был награждён орденом Святого Владимира и почётным оружием — саблей с надписью «За храбрость»). В последующие годы Шиллинг участвовал в работе Комиссии по изданию Собрания законов Российской Империи, инспектировал русско-китайскую границу.
Только в 1833 году он сумел сконструировать рабочую модель телеграфного аппарата, чьё действие было продемонстрировано в присутствии Николая I. Государь лично написал депешу, которую телеграф Шиллинга безошибочно передал по назначению.
Два года спустя Павел Львович изготовил первый в мире изолированный кабель (изолирующим материалом был каучук) и успешно провёл подводные испытания телеграфного сообщения.
Впрочем, когда он предложил Комиссии по вопросу об установлении телеграфной связи между Петербургом и Петергофом крепить провода на столбах вдоль дорог, его подняли на смех: «Ваше предложение совершенное безумие, ваши воздушные провода поистине смешны».
«Единомышленники» директора Патентного бюро США есть в каждой стране.
Первый телеграфный кабель связал Зимний дворец с Главным штабом (1841), с Главным управлением путей сообщения и Царским Селом (1842). В 1852 году открылась регулярная телеграфная связь между Петербургом и Москвой. В 1871 году была открыта самая длинная в мире телеграфная линия Москва — Владивосток протяжённостью 12 тысяч километров.