«Боингу» наперехват: какие зарубежные самолеты заменит в небе казанский ТУ-214

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) показала облик нового самолета, призванного потеснить с небес зарубежные борты. Собранный в Казани Ту-214 в скором времени пополнит парк авиакомпании Red Wings, сообщили в ОАК, и опубликовали видео с полетом казанской «тушки» в новой корпоративной ливрее. Появится самолет и в парке татарстанской авиакомпании «ЮВТ Аэро», по планам, в 2024 году.

Долгожданный Ту-214 вполне может заменить свои аналоги, произведенные в «недружественных» ныне странах, считает директор Проектного центра КНИТУ им.А.Н.Туполева, кандидат технических наук Константин Файзуллин.

– Из зарубежных аналогов – это узкофюзеляжные самолеты Airbus 320/321-200 и Boeing серии Next Generation (737NG). Можно предположить, что российские самолеты должны в скором времени частично заместить зарубежные, и Ту-214 отводится не последняя роль.

Это видно из планов правительства Российской Федерации. Согласно его распоряжению от июня прошлого года было запланировано строительство 70 самолетов Ту-214, с выходом на серию по десять штук в год. 

Однако если рассмотреть новый документ, в редакции от 22 августа 2023 года, то увидим, что планы по Ту-214 поменялись. Этому самолету теперь отводится более значительная роль. Прогнозируется, что будет выпущено не 70 машин, а 115. А вот объемы выпуска МС-21-310 остаются прежними. Из программы правительства также видно, что доля зарубежных самолетов будет снижаться.

Следует отметить один недостаток, который присущ всей нашей авиационной отрасли. Если ломается Boeing или Airbus, то необходимую запчасть могут доставить за 24 часа, ведь компания продает не только самолет, но и сервис по его обслуживанию. А как известно, в плане сервиса нашим авиастроителям есть чему поучиться. Остается надеяться, что производители учтут вопрос, связанный с запчастями для техники, – рассказал корреспонденту издания «Республика Татарстан» Файзуллин.

– Константин Владимирович, скажите – идет ли работа над усовершенствованием двигателей, возможно, усилением мощности, а значит, и дальности?

– Замена двигателя – это сложный и дорогостоящий процесс. По моему мнению, самолет нецелесообразно сертифицировать под новый двигатель, возможно у руководства ОАК какие-то другие соображения по этому поводу.

Может быть, мы увидим модернизированный Ту-214 – тоже с композитным крылом и новым двигателем, но логично спроектировать новый самолет и заложить в него новые конструкторские решения с учетом новых технологий производства и сборки XXI века.

Сейчас Ту-214 оснащается двигателем ПС-90А, производства АО «ОДК-Пермские моторы». О планах по модернизации мне не известно. Кстати, в нашей стране даже отработавшие в авиации двигатели имеют вторую жизнь – их используют потом на газоперекачивающих агрегатах для магистральных газопроводов.

– Что, по вашему мнению, следует улучшить в этой машине, учитывая пожелания пилотов, пассажиров, а также международный опыт? Ту-214 соответствует своему классу по комфорту для пассажиров, если сравнивать с зарубежными машинами аналогичного ряда?

– Что следует улучшить в машине – это вопрос к главному конструктору. А вот улучшить производственные технологии, действительно, стоит. Поскольку производить 3 самолета в год и 20 – это разные задачи.

Если говорить об общей задаче, то нужно модернизировать производство. Повысить уровень автоматизации и роботизировать некоторые сборочные и производственные процессы, повышать производительность труда и участвовать в подготовке кадров совместно с вузами и колледжами. А также налаживать кооперацию – больше отдавать компонентов для изготовления на сторонних российских авиационных предприятиях в том числе.

Остается открытым вопрос подготовки рабочих и инженерных кадров. Мы как авиационный вуз отвечаем именно за кадры, поэтому намечена плотная совместная работа в рамках Передовой инженерной школы с ПАО «Туполев». Отличие студента ПИШ от обычного студента – студент ПИШ – это практик. Он освоил существующие технологии, во время обучения уже самостоятельно участвует в разработке продукции для авиационного предприятия и приходит на предприятия, неся новые знания и технологии из университета.

Совместно с партнерами ПИШ разработает 15 суверенных технологий и продуктов на их основе, а трансфер технологий охватит более 20 крупнейшей высокотехнологичных предприятий из 7 отраслей машиностроения, разработки соответствуют программам НТР и программам развития авиационной отрасли, беспилотных авиационных систем и микроэлектроники Российской Федерации.

Внедрение в производство современных материалов и технологий позволит повысить производительность серийного выпуска агрегатов летательных аппаратов не менее чем на 60%.

К 2025 году будут созданы комплексные системы подготовки поликомпетентностных инженеров продуктовых команд в 15 новых и 8 существующих образовательных пространствах, объединенных в междисциплинарные кластеры с технологическими проектами, 11 новыми образовательными программами высшего и 30 программами дополнительного профессионального образования.

Кроме того, в числе проблем авиационной отрасли предстоит решить и такую. Авиапроизводители не производят все комплектующие на самолеты: нужны покрышки, резиновые прокладки, проводка, разъемы и т.д. Необходимо наладить кооперацию таким образом, чтобы не только завод был готов к выпуску самолета, но и подготовить поставщиков, ведь даже если не хватает 1 детали из 1000, самолет никто не выпустит.

– Вместе с тем скептики высказывают мнение, что самолет ТУ-214 рассчитан лишь на временный выпуск, до подхода к полноценному, массовому выпуску самолета МС-21. На ваш взгляд, они могут оказаться правы? Какая ниша авиарынка предусмотрена для казанского самолета?  

– МС-21 – это совершенно новый самолет. Подходы к проектированию отличаются.

МС-21 спроектирован с использованием современных CAD систем, сборка этого самолета осуществляется в Иркутске на новых (иностранных) роботизированных сборочных линиях. Это новый способ производства летательных аппаратов для отечественного авиастроения, соответствующий мировым трендам, позволяющий увеличить массовость производства самолетов.

Следует отметить, что такая система рентабельно только при массовом выпуске самолетов, к которому мы приходим только сейчас. Кроме того, самолет имеет новое композитное крыло и новый двигатель ПД-14. Конечно, вводятся новые материалы, облегчающие конструкцию, новый двигатель, что приводит к большей экономической эффективности самолета – это плюс. Это вопрос цены изделия и стоимости эксплуатации.

Хотя от применения той или иной системы проектирования самолет ни лучше и не хуже – он просто другой, теоретически, при соблюдении всех технологических процессов одинаковые самолеты, спроектированные в CAD и на кульмане не должны отличаться. Современные методы проектирования позволяют при изменении одной детали автоматически изменить всю электронную сборку или моментально в режиме онлайн передать спроектированную деталь в цех технологу и программисту для подготовки техпроцесса и программы для станка с ЧПУ, поскольку все специалисты работают в одной системе в реальном времени.  Это существенно упрощает и производственный процесс, а современные методы измерительного контроля позволяют сравнить получившуюся готовую деталь с ее 3D-моделью, или как еще называют «цифровым двойником».

Ту-214 проектировался в конце 1980-х и 1990-е годы, когда CAD системы еще только начинали внедряться в производство, поэтому он спроектирован «на кальке». Это, прежде всего, – более длительный процесс проектирования как самого самолета, так и технологического оснащения. Но самолет уже спроектирован и производится серийно, так что этот этап уже полностью пройден.

В конструкции Ту-214 тоже имеются композитные детали. КНИТУ-КАИ совместно с АО «Туполев» прорабатывает проект по переходу на новые отечественные композиты, в том числе ускоряющие производственный цикл данных деталей.

Сейчас основное преимущество самолета Ту-214 – это то, что он уже есть и готов к запуску в серию. Руководство ОАК и ПАО «Туполев» осознает, что для увеличения серийности понадобится больше кадров. Именно поэтому руководство поддерживает наш проект «Передовые инженерные школы» (конкурс грантов для вузов).

У самолетов Ту-214 и МС-21 есть разница в технических характеристиках.

Например, дальность полета у Ту-214 – 6,5 тысячи км, базовый вариант МС-21 рассчитан на 5 тысяч км.

Будем надеяться, что скоро наша страна будет летать на собственных самолетах! И на МС-21 и на Ту-214 и на Ил-114-300 и на других лайнерах отечественного производства. Места даже на российском рынке хватит пока всем.

Если говорить про отрасль в целом, то ее можно сравнить со строительством. Где введенные квадратные метры жилья — это работа для большого количества специалистов, начиная от работников песчаных карьеров, заканчивая плиточниками. Строительство самолета приводит к развитию технологичного производства комплектующих, оснастки, бортового оборудования. В масштабах страны — это колоссальная поддержка высокотехнологичного бизнеса не только промышленных гигантов, но и малых компаний-поставщиков.

– Продолжается обсуждение двух вариантов численности экипажа. Первый – из двух человек – это два пилота. Второй вариант предусматривает экипаж из трех человек – два пилота + бортинженер. Какой вариант, на ваш взгляд, предпочтительней?

Полагаю, что предпочтительнее меньше персонала на борту, но это в случае, если в аэропорте есть службы, способные обслуживать самолет и досконально знающие его системы. В случае, если аэропорт не обладает достаточных количеством сервисных специалистов, наличие на борту человека, досконально знающего все системы самолета, будет являться преимуществом.

Хочу отметить, что более подробную информацию, конечно, могут предоставить производители самолетов, его конструкторы, а также специалисты в области эксплуатации воздушных судов. Возможно, мой взгляд на ситуацию будет отличаться от их мнения и оценок. Но несомненно одно – Россия твердо взяла курс на создание собственного авиапарка гражданской авиации, и Казань, Республика Татарстан в этой отрасли обладает мощным производственным потенциалом.