Пассажирские лайнеры отечественного производства придут на смену самолётам Boeing и Airbus, «которые вряд ли когда-нибудь ещё будут поставляться в Россию», считает генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Он отметил, что Ту-214 станет «надёжным подспорьем» МС-21 и «Суперджету». «Этот самолёт ранее производился для спецзаказчиков и хорошо зарекомендовал себя», – сообщает агентство «Татар-информ». В целом гражданская линейка Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) выглядит солидно и законченно – присутствуют все типы воздушных судов, от девятиместной замены кукурузника Ан-2 в виде ЛМС-901 «Байкал» до дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера Ил-96. Но как эта линейка будет реализована на практике изнасилованной реформами авиационной промышленностью?

Остаётся только верить

В Советском Союзе во Вторую мировую построили 157 261 самолёт всех типов, в два раза больше Японии и на треть больше Германии. Это с 1939 по 1945 год. Стоит отметить, у нас ударные темпы производства авиатехники начались с началом Отечественной войны. Чемпионом в этом соревновании после СССР (у нас почётное 2‑е место!) были только США, но там не пришлось эвакуировать авиазаводы с запада на восток страны и строить их в чистом поле. Великобритания сделала самолётов меньше СССР на 26 тысяч! То есть у страны есть колоссальный опыт мобилизации промышленности ради достижения высоких целей. И дальнейшее развитие отечественной авиации говорит о том же. В отрасли ещё остались люди, которые помнят и знают, как надо вкалывать, чтобы из цехов каждого из заводов еженедельно выкатывали по крупному, как Ту-154 или Ил-76, лайнеру в неделю.

Позитивная информация пришла из Владивостока. В рамках Восточного экономического форума сумма соглашения о намерениях на поставку 339 российских самолётов до 2030 г., которое ОАК и группа «Аэрофлот» подписали, составила более триллиона рублей. Об этом сообщил журналистам вице-премьер глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. Соглашение подразумевает поставку «Аэрофлоту» 210 самолётов МС-21, 89 самолётов SSJ New («Суперджеты» с полностью импортозамещённой комплектацией) и 40 самолётов Ту-214. Планируется, что поставки начнутся уже с 2023 г., когда в парк группы поступят первые два самолёта SSJ New. В 2024 г. планируется поставить первые шесть самолётов МС-21 и первые семь самолётов Ту-214. Первые твёрдые контракты с «Аэрофлотом» в рамках этого соглашения ОАК планирует в 2023–2025 годах.

Информация от двигателестроителей подтверждает, что работа ведётся. Второй самолёт МС-21-310 с отечественными двигателями ПД-14 присоединится к испытаниям в Жуковском до конца сентября 2022 г., заявил заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. «Летает каждый день. Кроме того, в Иркутске заканчивают ещё один самолёт с нашими двигателями. Если всё пройдёт нормально, то до 15 сентября второй самолёт перелетит в Жуковский и присоединится к самолёту, который уже летает. Распланированы 130 зачётных полётов. Из них на сегодняшний день отлетали уже 70. 80 полётов – на втором самолёте». Он также сообщил, что принято решение о ремоторизации третьего самолёта, который был запланирован под использование импортных силовых установок, поэтому предприятию в 2023 г. необходимо изготовить ещё два двигателя. «Мы их взяли в работу, и в следующем году, если всё пойдёт нормально, будут летать три самолёта».

Но тут же возникает вопрос – как вышли на триллион рублей? А заложена ли в этот триллион инфляция? Как определили стоимость 339 непостроенных самолётов, из которых 299 или проходят испытания и сертификацию (МС-21-310), или ещё не существуют в лётном состоянии, как SSJ New? Это за Ту-214 можно беспокоиться только в одной части – сможет ли Казанский авиазавод нарастить производственные мощности. А двигатель ПД-8 для нового «Суперджета» ещё даже не вышел на лётные испытания в составе летающей лаборатории! Так что, подписывая фантастическое соглашение о намерениях, «Аэрофлот» ничем не рискует – будут самолёты, будет и твёрдый контракт. Банки с государственным участием помогут.

Звоночек для местных воздушных линий

В 1960-х гг. у СССР возникла необходимость создания компактного ближнемагистрального пассажирского самолёта нового поколения, способного вмещать около двух десятков пассажиров и взлетать и приземляться на сельские аэродромы с грунтовой ВПП. Ставка делалась на высокую экономичность такого самолёта, поэтому в качестве силовых установок выбирались турбовинтовые двигатели. Такой самолёт был разработан в ОКБ Бериева и получил обозначение Бе-30. Модернизированная версия – Бе-32. Но в угоду сотрудничеству в рамках СЭВ этот отечественный проект был фактически погублен. Отличный был самолёт, между прочим. Но сегодня на местных воздушных линиях на северах и Дальнем Востоке тянут лямку около сорока самолётов L-410. Их новинкой назвать трудно, создавали в 1966–1967 гг. в конструкторском бюро чехословацкого авиационного завода Let Kunovice, в те же годы, что и Бе-30. В 1990-е гг. заказы от СССР иссякли, производство в Чехии стало тихо угасать, с 50 до нескольких машин в год. Но в 2008 г. контрольный пакет акций чешской фирмы приобрела Уральская горно-металлургическая компания (УГМК). А позже и вовсе полностью выкупила Let Kunovice (Aircraft Industries). В 2016 г. было объявлено, что по чешской лицензии самолёт L-410 будут собирать на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). И в 2018-м всенародно было объявлено, что там выпущен первый локализованный 19-местный L-410. Двигатели сначала были чешские, потом производство силовых установок перекупили американцы – «Дженерал Электрик». Давно шли разговоры о замене силовых установок на отечественные ВК-800, но за тридцать лет их так и не довели до работоспособного состояния. Правда, на УЗГА этим сейчас занимаются плотно. Но главное в другом – в долгих и громких реляциях о полной локализации производства самолёта в России.

Санкции показали, что до этого очень далеко, – в апреле этого года разработчика самолёта Let Kunovice (Aircraft Industries) у российских владельцев выкупила чешская фирма. Почему так произошло, не очень понятно, но стало известно, что из-за европейских санкций новые хозяева Let Kunovice (Aircraft Industries) сообщили российским партнёрам и авиакомпаниям о невозможности поддержания лётной годности самолётов и поставок комплектующих, запчастей. С двигателями и винтами та же история. На чём будут летать по медвежьим углам авиаторы и как они будут выполнять социально значимые рейсы, в том числе и санитарные, – непонятно. К слову, эти самолёты используются и в авиации Минобороны.

Другая история с полностью импортонезависимым Ил-114. На Восточном экономическом форуме руководители авиакомпаний говорят о готовности покупать эти лайнеры, но где, собственно, самолёты? Гендиректор компании «АЛРОСА» Сергей Иванов рассказал РБК, что очень ждут этот самолёт для замены стареньких Ан-24 и Ан-38 в Сибири и на Дальнем Востоке. Но ОАК восьмой год так и не выкатила из цехов даже первый заново построенный самолёт – опытная машина собрана на основе сделанной ещё в Ташкенте. С силовыми установками тоже нет решения – после прошлогодней катастрофы Ил-112 в Кубинке с такими же двигателями ТВ7‑117СТ опытный самолёт поднимать в воздух желающих нет и не будет. Причины пожара и конкретные виновники катастрофы не названы и не наказаны. Объединённая двигателестроительная корпорация и фирма «Климов» отмалчиваются. Есть ощущение, что не до всех дошло, что на дворе не благостные и жирные «десятые», а пришёл суровый 2022-й. Что работать надо, а не осваивать бюджеты. Нужны самолёты, а не соглашения о намерениях.