Характеристики двигателя НК-93 позволяли создать двухэтажный Ил-96-550 на 550 пассажиров
В санкционной истерии стоит вспомнить уникальный авиационный двигатель большой мощности НК-93. Сразу скажу – сегодня его нет в производственной программе ПАО «ОДК-Кузнецов». Отсюда аксиома: нет двигателя – нет самолёта. Когда самолёт проектируют под уже существующий двигатель, как правило, шансы на успех достаточно высоки. А вот проекты летательных аппаратов под «перспективные» силовые установки в истории авиации проваливались сотни раз – не получился двигатель, и опытный самолёт отправлялся на слом или в музей. Или вообще оставался на бумаге и в макетах.
В НАШЕЙ страны в «большой» магистральной гражданской авиации и в стане тяжёлых военно-транспортных самолётов существует только одна безальтернативная силовая установка – пермский ПС-90 в разных модификациях. Никто не говорит, что пермский двигатель плох! Нет, он за десятилетия доведён до высочайших показателей надёжности, освоен в эксплуатации, конструкторы самолётов довольны их работой под крылом новых Ил‑76МД-90А, Ил-96-300 и Ту‑214 из Специального авиаотряда, который обслуживает госструктуры и первых лиц государства. Но этот двигатель – единственный. Новый ПД-14 спроектирован в Перми конкретно под проект лайнера МС-21 и по мощности совершенно не соответствует планам авиаконструкторов – маловато силёнок будет, 14 тонн! И о массовом производстве говорить рано. А перспективные версии с тягой 18 тонн, 35 тонн и более (ПД‑35) – дело будущего.
И главное – двигателестроители Перми работают на пределе возможностей. Авиационная силовая установка – самый сложный в изготовлении агрегат, создаваемый человеческим интеллектом и руками, резко, подчёркиваю, резко нарастить объёмы производства – задача из разряда нерешаемых. А вот НК-93 давно бы мог вытащить наше авиастроение из стагнации, поднять на новый уровень. Да только чиновники не позволили – двигатель с фантастическими характеристиками даже от президента России Владимира Путина на авиасалонах МАКС прятали! Не дай бог, увидит и заставит делать, а тогда как же наши «партнёры» в Штатах и Европах на это посмотрят? Конкуренты многомиллиардному бизнесу западным благодетелям не нужны.
Третий полёт – аплодисменты и занавес
Перед третьим полётом руководитель лётных испытаний от «Кузнецова» Владимир Михайлович Пташинский начертал на двигателе НК-93 бессмертное: «Никто, кроме нас!». Он имел право, срочную служил в Воздушно-десантных войсках, «войсках дяди Васи». После этого полёта в декабре 2008-го двигатель грубо содрали с крыла Ил-76ЛЛ (летающей лаборатории) и потом малой скоростью отправили на завод, чтобы накрыть брезентом и постараться забыть. Всё так, как позже случилось с самолётами Ту-334 и Ту-204СМ – построили по две машины, облетали и даже сертифицировали (не до конца), а потом самолёты поставили к стенке. И давай себе дальше покупать боинги и эрбасы, вламывать десятки и сотни миллиардов в «Суперджет» и МС-21, которые теперь приходится перетряхивать ради замены «санкционных» агрегатов – импортозамещать. За деньги, сопоставимые с тратами на создание нового самолёта.
Да и три полёта НК-93 совершил исключительно на голом энтузиазме инженеров-двигателистов и конструкторов вопреки чиновному ханжеству. Пташинский так и говорит: «Я тот самый больной, который НК-93 выпихнул в небо! Губернатору обещал и слово сдержал!» Больной потому, что это никому, кроме таких российских авиаторов-патриотов, не надо. Вот аргументы. Керосин, чтобы заправить летающую лабораторию, дали друзья-авиаторы из Домодедово. Пилон, на котором крепится двигатель к крылу Ил-76ЛЛ, доставили из казанского КМПО под честное слово. Взлетели в тот день, 3 мая, в первый полёт, почти «партизанским» способом – предварительное добро было получено в «верхах» лишь на рулёжки и пробежки. Главный аргумент скрытых противников НК-93 – «двигатель не летает» – был повержен.
И мы эти дни триумфа не забыли! Не забыли, как лётчик-испытатель Герой России Виктор Коростиев притирал к взлётно-посадочной полосе в Жуковском Ил-76ЛЛ и победно мчался по полосе с задранным носом. Не забыли, как ведущий лётчик-испытатель по НК-93 Александр Костюк ждал 10 лет старта лётной работы с двигателем, прежде чем дважды поднял его в полёт, во второй раз работающим на полную мощность, и его восторг после приземления. И слёзы на глазах у ведущего конструктора Анатолия Лоцмана.
Двигатель показал характеристики, которых от него не ждали, – вместо расчётных 18 тонн тяги – свыше 20! А революционная схема, закапотированный соосный винтовентилятор гарантировали рекордные, минимальные расходы топлива. Это в первую очередь рост дальности и грузоподъёмности. Всего к началу испытаний было построено 10 двигателей для отработки на стендах и лётных экспериментов.
Самолётчики – «Zа!»
Принципиально важно – этим винтовентиляторным шедевром Николая Дмитриевича Кузнецова готовились оснащать воздушные суда авиаконструкторы сразу двух самолётостроительных КБ и создатели тяжёлых экранопланов из Нижнего Новгорода. Те, кто говорит, что диаметр двигателя великоват, – нагло врут. Диаметр три метра – факт. Но именно этот двигатель генеральный конструктор, дважды Герой Социалистического Труда Генрих Васильевич Новожилов планировал на широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96, на его самую продвинутую версию! С ним расчётная дальность самолёта достигала умопомрачительных 15 тысяч 500 километров. На опытном производстве «Ильюшина» был сделан макет крыла с этим двигателем – нормально уместился. Характеристики НК‑93 позволяли создать двухэтажный Ил-96-550 на 550 пассажиров! Программа сверхтяжёлого военно-транспортного Ил‑106 тоже остановилась по причине отсутствия НК-93: «Нет двигателя – нет самолёта...».
Изначально Ил-96 на 450 мест конструировали под «кузнецовский» НК-56 с тягой 18 тонн, двигатель прошёл все испытания, но Иван Силаев, куратор авиапрома и зампредседателя Совмина СССР, продавил единый двигатель для ильюшинских и туполевских самолётов – ПС-90. В результате Ил-96 получил индекс «300» и был укорочен на 10 метров из-за недостатка мощности у ПС-90.
НК-93 был готов прописаться и под крылом Ту-214, так уверяют конструкторы «Туполева». Но главным достижением мог бы стать (ещё не поздно!) Ту-330 – полноценная замена для дряхлеющих средних военно-транспортных Ан-12 ВКС России. По расчётам аналитиков Генштаба, двухдвигательные Ту-330 взяли бы на себя до 70% авиаперевозок армейских грузов. С ПС-90 это был бы просто очень хороший самолёт, а с НК-93, по уверениям конструкторов «Туполева», – выдающийся: «Заткнул бы за пояс все средние транспортники в мире».
Но Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) по сей день выпущенными самолётами ни Минобороны, ни авиакомпании не балует. Сейчас по головам сторонников «международной кооперации» шарахнули санкциями «партнёры», они вроде засуетились. Но почему о том, что патовая ситуация в гражданской и военно-транспортной авиации обязательно возникнет, понимали и трубили десятилетиями журналисты и специалисты? А руководители Минпромторга, ОАК, ОДК тем временем пребывали в грёзах, доили госбюджет, ничего не делали для остановки оттока кадров и демонстрировали ненормально растянутые сроки разработки техники? В «деле» участвовали вице-премьеры, министры, главы госкорпораций Христенко, Реус, Фёдоров, Дворкович, Алёшин – все верные «гайдаровцы». У одних нет самолёта под готовый двигатель, у других – двигателя для крайне нужного самолёта. Незадолго до смерти Кузнецов пришёл к г-ну Гайдару, в бытность его вице-премьером, чтобы попытаться уговорить чиновника поддержать уникальное предприятие, тот его встретил словами: «А вы что, Николай Дмитриевич, ещё живы?» Как в воду глядел. Конструктор скончался в 1995-м, не дождавшись момента, когда его детище в очередной раз поразит мир.
Имена записаны
В 2001-м уже вице-премьер Илья Клебанов заявил, что через три года начнётся серийное производство Ту‑214 с этим двигателем. Предприятие под такие гарантии влезло в долги и продолжило работу с НК‑93. Потом... НК-93 попросту исчез из госпрограмм! Потом, после титанических усилий сотрудников СНТК им. Н.Д. Кузнецова, где он был создан, и целого ряда публикаций, в том числе и в нашей газете, его опять вписали строчкой в госпрограмму. В двигатель уже вложены миллиарды рублей, он готов. Но у нищего СНТК не было денег даже на керосин для испытательных полётов.
Почему? Во-первых, в 90-е годы был спад перевозок, керосин стоил копейки, а на стоянках аэродромов осталось множество воздушных судов, доставшихся авиакомпаниям в наследство от СССР. Летайте на здоровье! Тем более что тогдашние руководители страны – тот же Егор Тимурович Гайдар – были уверены в нерушимой и братской дружбе с заокеанскими «партнёрами». Зачем морочиться с собственной авиапромышленностью, проще купить боинги и летать на них. А конструкторские бюро и заводы остались без госзаказа и финансирования.
Во-вторых, НК-93 – единственный абсолютно новый двигатель для магистральных самолётов, созданный своими силами в постсоветской России. Он не только новый, но и революционный. Его схема обещает реальное снижение расхода топлива и рост мощности. Американцы пришли к выводу, что принципиальная схема НК-93 является самой перспективной в XXI веке из ныне существующих. И потихоньку начали разрабатывать свой собственный двигатель, мало отличимый от отечественного аналога. А лоббисты американских концернов в российских коридорах власти исправно исполнили волю «заказчиков» – тормознуть НК‑93. Зачем им конкурент на мировых рынках? Да и отечественный рынок авиатехники неожиданно стал лакомым куском. Экономика страны растёт, самолётов не хватает. Авиалайнеры с российскими моторами, по версии чинуш, чересчур прожорливые. Вывод: не будет новых экономичных двигателей собственного производства – будем летать на импортных. Что и требовалось доказать!
С разработками, ремонтами и «модификацией» (так было у В.Б. Христенко) супердвигателей НК-93 вообще получилось классическое министерское враньё. 15 декабря 2008 г. этот двигатель совершил третий и, увы, последний испытательный (или экспериментальный) полёт. Дальше, как оказалось, никто не захотел финансировать лётную программу, и двигатель сняли. На грозные резолюции В. Путина с требованием продолжить и завершить испытания ни В. Христенко, ни глава «Оборонпрома» А. Реус внимание решили не обращать. И скромную для программы лётных испытаний сумму, менее 100 млн руб., придержали. Наверное, не хотели дразнить своих зарубежных «партнёров» отечественной разработкой, способной поставить точку в доминировании на рынке американских и европейских производителей авиадвигателей большой мощности. Их новейшие моторы до сих пор уступают НК-93 по топливной эффективности, что было подтверждено на этих «усечённых» лётных испытаниях. Также известно, что двигатель в итоге был непрофессионально, с повреждениями, снят с крыла летающей лаборатории и доставлен в Самару на СНТК им. Н.Д. Кузнецова.
Решил проверить, позвонил своему хорошему знакомому, специалисту, по сей день работающему на «Кузнецове», а вдруг на самом деле что-то поменялось:
– Нет, двигатель пылится на стапеле. Как привезли из Жуковского, так и стоит.
– Даже конструкторы его забросили?
– Конструкторов, способных что-то из него сделать, не осталось…
Незадолго до открытия аэрокосмического салона МАКС‑2009 авиационную общественность изрядно удивил министр промышленности и торговли РФ Христенко: «Ил-96-300 не имеет перспективы». Решение об отмене таможенных пошлин на импорт самолётов вместимостью более 300 мест было уже принято. А сейчас авиационная общественность стонет: «Ай-я-яй, Ил-96 мы больше двух самолётов за год не построим... На чём летать?» Так и хочется сказать: «На метле!» Есть, конечно, ещё люди, способные вновь поднять двигателестроение. Именно к ним на поклон надо идти. Но кто пойдёт? У «Аргументов недели» их имена записаны.