Тьма в конце тоннеля: в чем причина, что метро Краснодару не дано?

Есть ли более благодатная тема, чтобы поддержать разговор с жителями и гостями кубанской столицы, как не о пробках на дорогах и как долго добираться из одного конца города в другой? А что если мы немного расширим транспортную тематику и поговорим про строительство в краевом центре метро?

Городская легенда или первоапрельская шутка?

Первое апреля 2005 года. Именно в этот день пользователи интернета узнали все подробности о Краснодарском метрополитене. Авторы — Олег Бодня и Руслан Лысянский — в материале, опубликованном в интернет-энциклопедии по пассажирскому транспорту Краснодарского края и Республики Адыгея (www.kubtransport.info), рассказали и о значении подземки, и ее историю, а также обо всех этапах проектирования, а затем и строительстве метро в нашем городе.

Статья сопровождалась схемами линий краснодарского метрополитена, списком станций и даже их фотографиями. Авторы остановились в своем рассказе на каждой из них: написали про значение и внешний вид, даже о том, какой у них вестибюль и где вход, а также в честь какого события даны названия.

Написано интересно, живо, толково — видно, что авторы хорошо знают вопрос и отлично в нем разбираются. Думаю, все, кто прочитал, порадовался за кубанскую столицу. И все бы ничего, если бы эта статья не была приурочена к веселому первоапрельскому празднику, который многие любят в нашей необъятной стране.

Авторы тоже, видимо, к нему хорошо относятся — шутка удалась на славу. Этот текст потом цитировали и даже публиковали несколько интернет-изданий: кто-то под эгидой «городские легенды Краснодара», кто-то украсил им свой блог, — в общем, материал, как говорится, зашел на ура.

Сама тема строительства метро в нашем городе настолько многогранна, что даже не знаешь, как к ней подступиться. Честно говоря, изначально было желание ее «прожарить и протянуть», но общение с разными специалистами и изучение материалов меня как автора поставило в тупик — а может, затеять серьезный разговор? Или нет? Или устроить все-таки прожарку? В общем, давайте посмотрим на этот вопрос с разных ракурсов.

Осторожно: двери закрываются! Следующая станция — «Санкт-Петербург»

В Санкт-Петербурге, прямо как в Англии, свой юмор. Есть такой анекдот в Северной столице: «Когда питерцы обижаются, что московское метро постоянно прирастает новыми ветками и станциями, а у них ничего не строится, им советуют не возмущаться, а немного подождать — скоро и до них дойдет какая-нибудь линия московского метро». Из высказываний современных юмористов мы помним, что в каждой шутке лишь доля шутки, поэтому, кто его знает, до каких еще городов дотянется метрополитен Белокаменной.

Московское метро сегодня — это 232 действующие станции и почти 410 км веток. В планах — строительство еще 27 станций, причем уже к следующему году. Здесь действительно, как ни в одном другом мегаполисе России, подземка развивается мощными темпами, опоясывая все новые районы. Передвигаться по огромному городу можно очень быстро и комфортно — промежуток между поездами составляет от 90 секунд до 6 минут.

Что там, под землей, у других

Если поговорить со строителями, которые застали советское время, многие могут рассказать о том, что тогда существовало негласное правило: строить метро в городе, где население превышает миллион человек. Средства выделялись из федеральной казны — проект всячески поддерживался центром.

Тогда же, еще в Советском Союзе, метро появилось в шести городах. Помимо Москвы, подземку построили в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге и Новосибирске. В Казани метро заложили в постсоветское время, в 1997 году, а заработало оно в 2005-м. Во всех этих городах оно достаточно короткое: в каждом не больше одной-двух веток с общим числом станций от девяти — в Екатеринбурге, до 15 — в Нижнем Новгороде. А средняя скорость строительства подземок за последние 10 лет — по одной станции в год.

О судьбе подземных дорог в регионах писали многие СМИ, в том числе «Российская газета». Вот небольшая выдержка: «В 1985 году построили первую станцию в Нижнем Новгороде, через год — в Новосибирске, еще через год — в Самаре. Потом все застопорилось. Новые станции в 2000-х годах сдавали только к большим датам или событиям.

Повезло Нижнему Новгороду: пятнадцатую станцию здесь построили к чемпионату мира по футболу. Казани подфартило с празднованием 1000-летия города — в 2005 году там сдали первую станцию подземки, хотя строить начали еще в 1997-м. Последнюю станцию возвели в прошлом году, на что ушло шесть лет. Новосибирску выпал шанс возобновить строительство благодаря молодежному чемпионату мира по хоккею, который пройдет в 2023 году.

В Самаре к чемпионату мира по футболу тоже планировали довести до ума десятую станцию. Но денег не нашли. Трудная судьба — у метро в Екатеринбурге. Долгое время оно считалось самым коротким в мире. В 2012 году построили девятую станцию. Теперь оно самое короткое в стране. Жители мечтали, что начнут прокладывать новую ветку, если город выиграет право провести ЭКСПО-2020. Не случилось. Сейчас делают ставку на Универсиаду 2023 года».

А как сообщает портал hi-tech.mail.ru, после 1991 года строительство метро было начато еще в Челябинске, Красноярске, Омске и Уфе. В Ростове-на-Дону и Перми стартовали проектные работы, но до реального строительства дело так и не дошло. Дальше всех продвинулись омичи: местное метро считается почти достопримечательностью, ведь там есть аж одна станция!

Власти Омска даже разместили значок метрополитена над спуском в подземный переход, из которого должен был быть вход в подземку. Значок и ныне там — вызывает злость горожан и насмешки гостей города. Помимо многострадальной станции, в Омске есть еще метромост. И все.

В Челябинске единственная станция готова лишь на 45%, в Красноярске только проложили несколько километров тоннелей. В Уфе строительство и вовсе вышло символическим: работники местного метростроя в основном занимались постройкой автомобильного тоннеля.

А как же Стратегия-2030?

Исходя из опыта регионов, в принципе, понятно, что и в Краснодаре может произойти подобный коллапс с подземкой. Потому что сколько раз ни поднимался вопрос о строительстве метро, а было это неоднократно, главный ответ — «нет», потому что это ОЧЕНЬ дорогое удовольствие.

Последние новости про перспективу метрополитена в кубанской столице можно прочитать в региональных и даже российских средствах массовой информации двухгодичной давности, когда обсуждалась Стратегия-2030. Ее авторы предложили построить в Краснодаре подземное метро на небольшой глубине, общей протяженностью 26,7 км — от микрорайона Энки до аэропорта, а стоимость проекта оценили в 81 млрд руб.

Один из вице-мэров Краснодара тогда так прокомментировала мысли стратегов: «На сегодняшний день вряд ли возможно вложить такие колоссальные средства в этот проект». И это истинная правда.

Кстати, про опыт регионов. По данным Минтранса РФ, во всех городах России метро убыточно, а значит — высокодотационно. Единственная подземка, которая себя окупала, — московская, но во время пандемии из-за значительного снижения пассажирского потока и здесь поступления уменьшились, в результате властям пришлось компенсировать Московскому метрополитену выпадающие доходы.

Поэтому пока, как бы мы ни грезили о метро, реальная альтернатива для решения транспортного вопроса в кубанской столице — это новые трамвайные ветки, обязательно выделенные и обособленные от автомобильного трафика, чтобы движение трамваев никаким образом не зависело от дорожных пробок.

Своими мыслями по поводу метро в краевом центре поделился заслуженный архитектор России Олег Кобзарь:

— Сегодня построить метро в Краснодаре совершенно нереально. Это очень дорогостоящий проект. Хотя этот вид транспорта действительно разгрузил бы транспортную систему нашего города. Краснодар строился как станица, совершенно не предполагалось, что когда-нибудь здесь будет проживать почти 1,7 млн человек. Что касается состояния почвы: у нас нет никаких подземных рек и оползней, которые значительно осложнили строительство. Хотя в Москве и Санкт-Петербурге метро проходит не просто под землей — под руслом рек!

Еще одна серьезная задача, которую решает подземка, — безопасность жителей. Из истории мы помним, что в годы войны именно в метро размещались бомбоубежища, госпитали, хранилища. Сейчас очень неспокойная ситуация в мире, и недавние боевые действия в Нагорном Карабахе напомнили нам об этом, когда по Гяндже ударили ракетами.

Я думаю, этот вопрос надо обсуждать с сообществом архитекторов, которые на профессиональном уровне выскажут свое мнение с учетом особенностей нашего города.

Материал подготовила Юлия Осипова