Тарифы и политика: «БН» разбирались, что стоит за отказом властей оставить прежним тариф на общественный транспорт

К «доковидному» уровню Брифинг Максим Михайлов начал с дежурных фраз о том, что принимаемые РСТ решения основаны прежде всего на нормах федерального и регионального законодательства. И добавил, что стоимость проезда в общественном транспорте является максимальной, поскольку перевозчикам на законодательном уровне это позволено. «Автоперевозчики сами могут по своему усмотрению уменьшать тариф, руководствуясь какими-то своими мотивами, увеличением пассажиропотока, еще чем-то», – рассуждал он. По словам главы РСТ, решение не повышать стоимость проезда может быть пересмотрено в любой момент, это будет зависеть от желаний и потребностей перевозчиков. «Тарифы могут быть пересмотрены в любое время года. Не обязательно с 1 января или с 1 июля», – добавил Михайлов. Он отметил, что в РСТ поступило 9 заявок на повышение тарифов, одна из них в дальнейшем была отозвана. Предлагаемые суммы варьировались от 37 до 52 рублей. Михайлов констатировал, что заявки носили скорее технический характер. «Сами перевозчики особенно не рассчитывают на такие тарифы, потому что при таких цифрах люди бы вообще не стали пользоваться услугами общественного транспорта», – заключил спикер. Выступающий добавил, что выросли цены на горюче-смазочные материалы. Также в РСТ отметили, что перевозчики получили чистые убытки от продаж ввиду коронавируса – пассажиропоток сильно упал, что негативно сказалось на транспортных компаниях. Тем не менее, увеличения стоимости проезда не будет. «Мы считаем нецелесообразным пересматривать действующие тарифы на услуги по перевозкам. Считаем, что после исключения ковидного фактора ситуация значительно улучшится. И увеличение пассажиропотока позволит возвратиться к «доковидному» уровню цен», – заявил чиновник, еще раз отметив, что рост стоимости может произойти в любой момент, это будет зависеть исключительно от пожеланий самих транспортных компаний и обоснованности их заявок. Вопрос компенсаций Депутат Законодательного V созыва, а также один из бывших участников рынка пассажирских перевозок Михаил Конышев в комментарии «Бизнес новостям» акцентировал, что выделяемые из регионального и муниципальных бюджетов субсидии не всегда являются эффективными, поскольку перевозчикам выгодно работать по «серым» схемам. Это не только приводит к неэффективным тратам денег из казны, но и не повышает уровень обслуживания населения. «Единственное, что я могу сказать по данному вопросу – здесь, наверное, вопрос в компенсациях выпадающих доходов. Мной, как депутатом, было внесено предложение: не нужно выплачивать компенсации предприятиям, которые скрывают свои доходы. То есть когда зарплата выдается в конвертах. На тот момент главным финансовым управляющим была Елена Ковалева. Она сказала, что под этот вопрос могут попасть иные отрасли. И раз мы даем деньги из бюджета, их расходование должно быть прозрачным. Тогда прозрачности не наблюдалось. Только после того, как этот вопрос будет решен, можно было бы говорить о прозрачности данного бизнеса. Но, знаете, когда были «топливные» (Владимир Быков, в 2007–2016 годах занимавший пост главы Кирова, а позже главы ОЗС, стал фигурантом уголовного дела о поставках некачественного топлива для городских автобусов. –Ред.) вопросы и все остальное…», – говорит Михаил Конышев. Генеральный директор АТП Денис Пырлог согласился с тем, что пассажиропоток существенно снизился. Это отразилось на финансовых показателях работы перевозчиков. «В первую очередь к убыткам привело снижение пассажиропотока. Я напомню, что пассажиропоток с марта прошлого года до сих пор не восстановился до уровня 2019 года и вряд ли уже восстановится. Коротко о цифрах: в прошлом году, когда началась пандемия, в апреле пассажиропоток снизился на 70%, а количество машин, которые мы выпускали до пандемии, нас и в дальнейшем обязывали выпускать. Сократить количество подвижного состава нам не дали. Соответственно, по итогам прошлого 2020 года пассажиропоток показал снижение на 25-30%. Внимание: это 208 млн рублей. И если до пандемии перевозчики «насухую» работали в убыток, то пандемия привела к еще большему убытку. Соответственно, как и доложил Михайлов, стоимость проезда на автобусе составляет 31 рубль и 39 рублей по троллейбусам, это по АТП. Это стоимость перевозки одного пассажира», – прокомментировал топ-менеджер. Виноваты власти Михаил Конышев утверждает, что в повышении стоимости проезда виноваты в том числе и сами власти. Он уверен, что профильные структуры отстаивают интересы прежде всего отдельно взятых компаний, попирая интересы других предприятий. «Чем больше региональная служба по тарифам и антимонопольная служба будут смотреть в сторону одних перевозчиков и не пускать на рынок других – тем больше будет возникать вопросов в этом секторе», – добавил собеседник «БН». Он коснулся и темы увеличения сельских поселений и присоединения одних к другим, считая такую практику порочной. Поскольку ее следствие – подорожание проезда в общественном транспорте. Несмотря на рост цен, власти не стремятся анализировать ситуацию. «Я проживаю на территории муниципального образования «Кирово-Чепецк», поэтому могу сказать про него. То, что сегодня происходит, показывает нестабильность ситуации. В каком плане? Если мы говорим о рентабельности, то надо понимать: если в одном сельском поселении проживало 800 человек, а сейчас – 40, и их тоже необходимо возить, автобус ходит. Если мы говорим о пассажиропотоке, то, конечно, перевозчик теряет. Именно поэтому перевозчик пытается разрешить проблему какими-то иными способами. А власти вместо того, чтобы разобраться в ситуации, все больше ее усугубляют», – заключил Михаил Конышев. Пересмотр системы По словам Дениса Пырлога, сама система оплаты работы перевозчиков должна быть кардинально пересмотрена. Это позволит не только повысить их материальное благосостояние, но и улучшить работу ОТ в целом, сделать ее комфортной для пассажиров. «Для того чтобы и пассажирам, и перевозчикам было удобно, наверное, нужно начать по-другому оплачивать работу перевозчиков. Вот пример: пандемия. Другие регионы, которые работают иначе, та же Пермь, уже давно работают «с километра», им оплачивают из бюджета машинно-транспортную работу. Если перевозчик проехал определенное количество километров, ему их оплатят. Соответственно, у него нет стимула нарушать расписание, «гоняться» за пассажирами, то есть пренебрегать безо-пасностью перевозки. Условно говоря, ему не важно, перевез он одного человека или тысячу человек за рейс. У нас в Кирове немного другая ситуация. Мы получаем выручку только с пассажиров. Соответственно, нам деньги больше неоткуда брать. Бюджет нам, конечно, немного помог, но это слезы по сравнению с тем, что мы потеряли. Резюмируя, можно сказать: чтобы работа пассажирского транспорта устраивала и перевозчиков, и пассажиров, нужно ее по-другому оплачивать. Да, это нагрузка на бюджет. Но кто сказал, что это бизнес? Это социально значимая сфера, об этом сказал даже наш президент четыре года назад на Госсовете», – констатировал Денис Пырлог. Политика или социальное благо? Политический аналитик Александр Асафов в свою очередь не исключил, что в решении не повышать стоимость проезда есть политическая подоплека – в сентябре 2021 года состоятся выборы в Госдуму и Законодательное собрание. При этом аналитик заметил, что политики в данном вопросе минимальное количество. «Любые социальные инициативы или инициативы, имеющие социальное значение (а к таковым, безусловно, относится стоимость проезда в общественном транспорте), имеют политическое значение и политическое выражение. Конечно, не повышать тарифы могут по разным причинам, но зачастую рождаются подозрения, что это было сделано для того, чтобы не понижать социальное самочувствие населения в политически важный, предвыборный период. Я не думаю, что в предвыборный период власти руководствуются именно этими соображениями, но данный фактор, безусловно, учитывают, особенно в тех регионах, где достаток населения близок к среднему или находится ниже этой планки. Однако делать прямой вывод, что такие решения принимаются исключительно исходя из электоральных ожиданий, неверно. Поскольку факторов очень много. Это состояние транспортной сети, уровень доходов населения, востребованность и загруженность самого транспорта. Поэтому политический аспект, безусловно, присутствует, но не является определяющим. Хотя во многих регионах подобного рода решения принимаются в электоральном смысле», – сказал политолог. Михаил Конышев, рассуждая на тему политических мотивов не увеличивать тариф, вновь обратил внимание на саму структуру муниципалитетов. «Давайте поговорим о политике. Когда у нас происходило закрытие сельских поселений под соусом укрепления, мы четко понимали, что это – умерщвление поселений. А политики об этом ничего не говорили, вне зависимости от того, на носу выборы или нет. Но мы все-таки говорим о бизнесе. Потому что у нас сегодня страна живет в состоянии, так сказать, коммунистической экономики. Нам ничего, а им все. Поэтому мы получили то, что хотели. Я думаю, здесь возможно сделать только одно. Бизнес должен развиваться только единственным путем: это конкуренция, с выполнением всех требований закона», – уверен Михаил Конышев. Михаил Блинов.