Секрет МС-21. Россия вместе с Китаем загоняет США в капкан
В Амурской области прошли учения стратегических ракетоносцев Ту-95МС. Впрочем, военная авиация была и остаётся сильной стороной России за счёт модернизации уникальных машин. Но возможно ли динамичное развитие и в гражданской авиации? МС-21, Ил-114-300, Ил-96-400… Смогут ли эти машины стать реальными конкурентами для иностранных самолётов?
Успехи оборонно-промышленного комплекса вполне очевидны для абсолютного большинства тех, кто живёт в России, кто живёт ради России, кто связывает своё будущее с Россией. Но крайне обидно, что мы потеряли русское небо, фактически отдали на аутсорсинг деятелям с Запада, которые потом вводят против нас санкции.
Юрий Пронько – На ваш взгляд, какова реальная ситуация в отечественном самолётостроении, и есть ли возможность импортозамещения?
Владимир Гутенёв – Год назад удалось кардинально изменить ситуацию. Наш авиапроизводитель платил НДС 20%, зарубежные же самолёты ввозились по правилам временного ввоза, стояли на учёте на Бермудах. У нас никакой возможности не было контролировать полностью в условиях мобилизационной готовности эти машины. Были и другие минусы. Наконец-таки мы приняли закон, который обнулил НДС для отечественного авиапрома. И теперь, когда условия стали равными, у нас появились шансы развернуться.
Сначала я остановлюсь на самой первой нашей ласточке – это "Сухой Суперджет". На старте работ у нас были иллюзии, что международное сотрудничество и кооперация способны раскрыть для нас двери Евросоюза, других псевдоразвитых стран. Оказалось, что это не так. Многое стало даже определённой обузой.
Как только машина была обкатана и появились зарубежные покупатели, мы столкнулись с проблемами, связанными с сертификатом конечного пользователя. По ряду стран Востока, по целому ряду направлений поставщики, а это не только французы и итальянцы, но и канадцы, американцы, стали вставлять нам палки в колёса.
Но сейчас идёт активная замена зарубежных комплектующих. И в ближайшее время появляется новая генерация "Суперджет Нью". Эта машина будет полностью на российских комплектующих. Как и базовая машина, новый "Суперджет", будет рассчитана в зависимости от компоновки до 103 человек.
Вот две основные задачи. Первая, по "Сухому Суперджет" – полное импортозамещение комплектующих. Вторая задача – сделать нормальный вменяемый сервис. Чтобы 24 часа в сутки, 7 дней в неделю можно было быстро, оперативно провести необходимые ремонты.
Открыты два больших сервисных центра. Один у нас был в Жуковском, второй открыли в Комсомольске-на-Амуре. В Италии есть центр для зарубежных владельцев. И, в целом, что самое отрадное, даже в условиях кризиса, вызванного пандемией, мы смогли увидеть, как целый ряд эксплуатационщиков показали очень хорошие результаты по налёту.
– Владимир, я правильно понимаю, что мы говорим именно о реальном уже импортозамещении? Многие критики говорили: посмотрите на эти машины, да они же чуть ли не полностью состоят из импортной авионики, что было тогда правдой.
А другие самолёты, о которых мы говорим – МС-21, Ил-114 и так далее, насколько они наши?
– МС-21 – это не региональный, а уже среднемагистральный самолёт, у которого отличный и экспортный потенциал и который по очень многим показателям бьёт лучших зарубежных конкурентов – новые генерации Airbus 320 NEO, и последняя модификация Boeing 737. Это и диаметр фюзеляжа, соответственно – расстояние между креслами и рядами, это и применение отечественных композитных материалов, благодаря чему заметно снизилась масса машины.
Когда японцы и американцы прекратили поставки по ранее заключённым контрактам, ульяновский "Аэрокомпозит" в сжатые сроки разработал собственные композиты.
– Тогда откуда в прессе появляется информация, что новые американские санкции могут сдвинуть сроки реализации серийного производства наших машин?
– По МС-21-му – это вряд ли. Хочу рассказать о ещё одном красноречивом факте. Россия и Китай готовят к выпуску новый китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт. Российские разработчики решили самую сложную задачу – создали композитное удлинённое крыло, что позволило добиться более высокой скорости и уменьшения расхода топлива.
В Перми проходят лётные испытания нового двигателя ПД-14 с тягой в 14 тонн, который для нас более привлекателен, чем тот, что выпускают пермяки, и самолёт уже с ним летает, проходит испытания – это ПД-14 с тягой 14 тонн. Для нас он более привлекателен, чем американский мотор фирмы Pratt & Whitney, который изначально должен был стоять на МС-21.
Уже сейчас есть твёрдый заказ на 170 таких машин. Но перспективы, конечно же, намного больше. Российский рынок за 20 лет готов получить около тысячи, 950 машин. И мы можем порядка 500—550 поставить на внешние рынки. И спрос на них уже сейчас есть, уже сейчас сформирован. То есть, в принципе, мы можем занять вообще в общем авиарынке долю примерно 5%. Это уже по всем моделям самолётов. МС-21-й – это замечательная машина, у которой большое не только будущее российское, но и экспортное. Так что здесь мы полны оптимизма.
– То есть вы не видите проблем ни в серийном производстве, в начале серийного производства, в старте, ни, собственно, в сервисе и в обслуживании.
– Я не вижу непреодолимых проблем. Проблемы, конечно же, будут. И наши недоброжелатели будут чинить всевозможные препоны. В гражданской авиации уже формируются сервисные центры, исходя из комплексного обслуживания как всех трёх гражданских машин, так и следующих перспективных. То есть речь идёт о "Сухом Суперджете" новой генерации, об Ил-114 300-й серии и, конечно же, о самом востребованном на российском рынке МС-21.
– Вы упомянули совместный проект с Поднебесной. Насколько это реализуемый план? Пекин и Москва сходятся во мнении о необходимости его реализации? Будет переход от слов к конкретным делам?
– Можно сказать, что это "брак по расчёту". В мире существуют три центра, которые имеют все возможности для создания и производства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов – США, Евросоюз и мы, Россия. Можем ли мы разработать новый самолёт целиком сами? Да, можем. Можем ли мы его сами выпустить? Да, можем. А можем ли мы на нём заработать денег? Не можем. У нас очень маленький рынок. Ну, максимум полсотни машин – и всё. На этом рынке уже достаточно широко и мощно заявили о себе Boeing 737 и Airbas-350, осуществив быструю и широкую экспансию, не только у нас, но и в Китае, и везде в мире летают эти самолёты.
Китай – это огромный рынок, где порядка 500—550 бортов. И это уже очень серьёзная цифра, которая для нас представляет интерес. В той кооперации, о которой сейчас идёт речь, достаточно справедливо распределены доли в бизнес-проекте и, что самое главное, в компетенциях. За нами остаются крылья, очень сложные и достаточно высокомаржинальные узлы. И ещё целый ряд серьёзных технических компетенций.
Что радует, так это то, что руководство "Ростеха" формирует очень грамотный подход, который ещё два десятилетия назад для нас не был свойствен. Мы бросались в объятия всем тем, кто нам начинал улыбаться. А сейчас стал совсем другой подход – прагматичный. Очень многие компетенции будут раскрываться постепенно, по мере увеличения объёмов производства, получения прибыли. А некоторые компетенции и технологические тонкости, думаю, останутся с нами. Но китайские товарищи очень сообразительны, у них семимильными шагами развивается наука. И я предполагаю, что они, в общем-то, и сами смогут когда-нибудь этим овладеть.