Военно-транспортная авиация без пламенных сердец
В рамках парламентского контроля комитет Госдумы по обороне провёл совместное выездное заседание с депутатами Самарской губернской думы, посвящённое отечественной авиации. А точнее – узким местам в авиастроении. Без двигателей самолёты летать не могут. Владимир Шаманов, председатель комитета, плотно ведёт эту тему последние четыре года. Были приглашены представители промышленности, производственники и конструкторы авиационной техники.
Десант без ВТА – пехота
Сегодняшнее состояние военно-транспортной авиации, мягко говоря, оставляет желать лучшего. А для нашей страны, которая протянулась на 11 часовых поясов, наличие военно-транспортной авиации – один из главных факторов сохранения суверенитета, особенно в восточной части, от Уральских гор и дальше. К сожалению, были допущены стратегические ошибки, о них надо сказать. В частности, Генштабом было запланировано перевооружение дальневосточных соединений ВТА на российско-украинский самолёт Ан-70. Самолёта нет, и целая авиадивизия выбыла из перспективного плана строительства Вооружённых сил Российской Федерации.
Не всё ладно и с производством основного военно-транспортного самолёта ВКС России Ил-76МД-90А. Нет ритмичной поставки самолётов в войска. В прошлом году из пяти запланированных передали два. Владимир Шаманов сообщает:
– Мы послушаем ваши предложения и будем выходить на самые решительные действия. Мы договорились с членом нашего комитета Алексеем Алексеевичем Хохловым максимально развернуть борьбу за двигатели НК Николая Кузнецова. Сказки, которые нам рассказывают чиновники из Департамента авиационной промышленности Минпромторга, – полная ерунда. Надо давать широкую дорогу двигателям «ОДК-Кузнецов» в транспортную авиацию и понимать, что этим сохраняется производство силовых установок для абсолютно всех самолётов, стоящих на вооружении дальней авиации, этого элемента ядерной триады.
В этом году предполагается, что будет определён облик перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Но до сих пор неизвестно даже, как будет называться этот самолёт.
Шаманова эта информация только раззадорила:
– То есть в этом году увидим теоретическое обоснование самолёта, а потом минимум 7–8 лет вы будете его разрабатывать...
Юрий Смелтер, член правления ПАО «Ил», заместитель генерального директора по гособоронзаказу первым попал под раздачу:
– Проводятся опытно-конструкторские работы по лёгкому военно-транспортному самолёту Ил-112В с завершением в 2023 году. Идёт модернизация самолётов «строя» Ил-76. Проводится работа по модернизации Ан-124 совместно с Минпромторгом, – бодро начал «ильюшинец», – а в 2023 году Минобороны подхватит модернизированную версию для испытаний. Уже модернизировали 13 бортов Ан-124 «Руслан»».
Но рапортовать об успехах Владимир Шаманов ему не дал:
– В 2014 году с «Русланами» уже всё было ясно. А вы годами нас завтраками кормили! Сколько сегодня в военно-транспортной авиации исправных, летающих Ан-124? Четыре самолёта. И что это за модернизация, после которой самолёты не летают?
– Основная проблема – украинские двигатели...
– Когда у модернизированного самолёта нет двигателей – это металлолом!
– Сейчас организован ремонт двигателей Д-18Т на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА).
– Это «сейчас» у вас продолжается сколько лет? Есть здесь представитель Объединённой двигателестроительной корпорации?
Юрий Шмотин, генеральный конструктор АО «ОДК» мгновенно откликнулся:
– Ремонт двигателей Д-18Т будет обеспечен.
– А двигателей как не было, так и нет. Всё в процессе, и процесс этот бесконечен.
Владимир Шаманов эти слова подкрепил примером из ближайшей истории:
– Группировке, которая находится в Сирии, 80% крупногабаритных грузов доставлено военно-транспортной авиацией и лишь 20% – морем. В ближайшее время будем перед Советом безопасности ставить вопрос, что ресурс самолётов ВТА используется нерационально, а в ближайшей перспективе замена самолётов на новые не просматривается. Теряя ВТА, мы теряем и Воздушно-десантные войска.
Ульяновский авиазавод «Авиастар-СП», где модернизируют Ан‑124 и строят новые Ил-76, сейчас явно лихорадит. Сменился четвёртый директор, сейчас не хватает руководящих кадров, специалистов. Пока функционеры играли в «оптимизацию» и «реформирование», авиастроители-профессионалы разбежались. Не все, конечно, но счёт идёт на тысячи рабочих рук и голов. Поэтому в ноябре Владимир Шаманов планирует посетить Ульяновский авиазавод вместе с членами комитета Госдумы по обороне.
Предложение руки и сердца
Что отвечает ОДК? Генеральный конструктор корпорации Юрий Шмотин рассказывает, что ведутся научно-исследовательские работы. Есть два варианта. С одной стороны – делать двигатель на основе газогенератора ещё не существующего двигателя ПД‑35, с другой – воспользоваться предложением «Кузнецова». Но надо обеспечить ряд технических параметров, чтобы соответствовать критериям сегодняшнего дня.
А вот что предлагает Валерий Николаев из компании «СамараАвиаГаз»», в прошлом один из руководителей «Кузнецова»:
– Давайте посмотрим с другой стороны. «ОДК-Кузнецов» является производителем двигателей для стратегической авиации – НК‑12 для Ту-95, НК-25 для Ту‑160 и НК‑32 для Ту-160. И в обозримом будущем ничего не изменится, переносить их производство куда-либо очень затратно да и просто опасно, можно его вовсе потерять. «ОДК-Кузнецов» производит и ракетные двигатели. Но американцы постепенно отказываются от наших услуг в космосе, и вторая нога предприятия скоро заметно укоротится. И большой завод, который раньше выпускал в десять раз больше продукции, может остаться без работы.
В этой связи надо обращаться к научно-техническому заделу, который создал ещё Николай Дмитриевич Кузнецов. Он смоделировал эту экономическую ситуацию и понял, что надо загружать работой серийный завод и смежников. На базе единого газогенератора можно создавать целую линейку двигателей различного назначения значительно быстрее, чем начинать разработку с нуля. В первую очередь надо рассмотреть, какие двигатели и за какие деньги, и в какие сроки можно сделать в Самаре. Например, есть итальянский газоперекачивающий двигатель, который широко применяется в «Газпроме», ценой 700 миллионов рублей. Такой же по характеристикам двигатель с газогенератором НК-25 стоил бы 250 миллионов. С одного двигателя экономия – полмиллиарда. Бизнес не может создать конкурентный продукт ещё и потому, что основные, базовые лаборатории, стенды, коллективы, документация доступны в закрытой зоне сегодняшнего ОДК. Как американцы проломили стену в полётах в космос? Они просто допустили, чтобы Илону Маску передавали готовые разработки. Он их генерировал, и в итоге у него в два раза ниже стоимость вывода на орбиту полезной нагрузки, чем у «Роскосмоса». Нам надо во главу угла поставить конструкторам задачу создать проекты двигателей с тягой 18 тонн, 25 тонн, посмотреть их с точки зрения цены, времени и, конечно, технической полноценности.
Какой видится перспективная силовая установка для самолётов ВТА? С одной стороны, в ОДК называют сроки её появления через 10 лет и более, а ветераны «Кузнецова» уже не в первый раз говорят о готовности дать двигатели большой мощности через полтора-два года. Дмитрий Федорченко, в недавнем прошлом генеральный конструктор «Кузнецова», прямо ответил на вопросы Владимира Шаманова:
– Вы способны создать силовую установку для тяжёлых самолётов?
– Способны!
– Вы гарантируете?
– Гарантирую! Двигатель с тягой до 30 тонн я анонсировал ещё в 2012 году. Сейчас на «Кузнецове» идёт работа над двигателем для перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Он же может использоваться как большой двигатель для ВТА и на Ан-124 «Руслан» в том числе.
Владимир Шаманов подхватывает:
– Я официально заявляю – это проработанная концепция, два года над ней люди трудились. Предлагаю за двумя подписями, губернатора Дмитрий Игоревича Азарова и моей, направить письмо на имя председателя правительства Михаила Мишустина. Иначе это будет болтовня и она ни к чему не приведёт.
Спасать мозги!
Член комитета Госдумы по обороне Алексей Хохлов продолжил мысль коллеги:
– «ОДК-Кузнецов»» – центр, вокруг которого кристаллизуются образование, наука, авиация, и задача стоит не спасти предприятие, а развить его. Не покидает ощущение, что на взрослого мужчину мы пытаемся надеть детский костюмчик. Почему не создать два нормальных центра компетенций, конкурентную среду? Пермь и Самара. Неужели нельзя дать им ТЗ (техническое задание), довести до НИР (научно-исследовательских работ), в идеале до ОКР (опытно-конструкторских работ). И выбрать лучшее изделие. Для стратегической и военно-транспортной авиации у нас такие возможности есть. Почему бы руководству ОДК не рассмотреть этот вариант? И тогда «ОДК-Кузнецов» встал бы на тот уровень, которого заслуживает.
Мы сейчас имеем возможность не потерять, а размыть этот колоссальный научно-технический задел. Его потерять – несколько лет осталось. Молодые ребята-выпускники приходят, приложить знания некуда. Надо спасать мозги! Почему выпускники Самарского университета уезжают работать на «Силовые машины» в Санкт-Петербург, а не остаются в Самаре на «ОДК-Кузнецов»? На предприятии низкие зарплаты. И нет созидательной и творческой конструкторской работы.
Ректор Самарского национального исследовательского университета им. академика С. П. Королёва Владимир Богатырёв сообщил, что в 2019 г. было всего 9 проектов в интересах «ОДК-Кузнецов», в этом – 6 проектов. Суммы незначительные: в прошлом – 2 млн руб., в этом – 2, 7. Правда, сейчас университет находится в процессе заключения трёхлетнего контракта на разработку перспективного двигателя с тягой до 24 тонн:
– Под этот большой проект мы готовы привлечь в конструкторское бюро до 30 докторов и до 60 кандидатов наук. Университет имеет даже аккредитованную лабораторию прочности с военной приёмкой. На площадке «ОДК-Кузнецов» мы хотели создать базовую кафедру, но законом об образовании эту практику отменили, и с 1 июля такого понятия теперь не существует. Вместо этого запустили сетевые программы.
Создать квалифицированное конструкторское бюро чрезвычайно сложно. А в Самаре росло ветвистое дерево, в котором стволом было КБ Н.Д. Кузнецова, а корнями – многочисленные лаборатории и учёные, их разработчик привлекал для работ над перспективными темами, считает Валерий Николаев. Он говорит:
– Без этой корневой системы, которая, слава богу, ещё сохранилась, готовит нам кадры, учёные работают, не создать ни один двигатель. Невозможно в рамках КБ иметь людей, отвечающих за всё: за научные работы по покрытиям, за стойкость лопаток, за отработку конструкции и так далее. Если возьмутся проектировать новые двигатели с прицелом на 2030 год и далее, то в Самаре можно потерять и корневую систему в виде науки, и само предприятие.
Вмешивается Владимир Шаманов:
– «Кузнецова» мы не можем потерять, это национальное достояние.
Лётчики в быстроту авиастроителей не верят
Заместитель командующего ВТА, начальник инженерно-авиационной службы (ИАС) Алексей Еремеев:
А вооружении ВТА сейчас стоят несколько типов самолётов. Основные – сверхтяжёлый дальний Ан-124, тяжёлый Ил-76, средний Ан-12 и лёгкий Ан-26. Для Ан-124 принципиально важно до конца текущего года запустить работу по ремонту двигателей Д-18Т. Это самый дефицитный «товар». И начать модернизацию самолёта до облика Ан-124-100М. Но это произойдёт не завтра, а только в 2025 году...
Для перспективного комплекса требуется двигатель, на его создание, по мнению Еремеева, уйдёт 10 лет. По его словам, надо к 2029 г. получить силовую установку, а к 2032-му – самолёт ПАК ВТА. От новой команды в «Ильюшине» военные ждут конструктивных решений, а не срывов поставок самолётов в войска.