Трофeйный Юнкерс-52 в Новосибирске
В Новoсибирске летали самые разные самолеты, но один из них резко выделяется на общем фоне. Это немецкий Юнкерс-52, основной грузовой самолет Luftwaffe. В середине Великой Отечественной войны большая их часть была захвачена в качестве трофеев и применялась для грузовых перевозок внутри СССР.
В самом начале 1943 года в Новосибирск прибыл командир тренировочного звена По-2 Станислав ДВИЛЕВИЧ. В тот момент в аэропорту «Северный» в 4-м транспортном авиаотряде было 4 трехмоторных Юнкерса-52 (Ю-52). О том, что это были за самолеты и какую работу они выполняли, в свое время корреспонденту нашей газеты (конкретнее мне лет 12 назад - Глеб) рассказал сам Стaнислав Казимирович. Публикация посвящается работе гражданских авиаторов в годы Великой Отечественной войны.
Фото выше - из архива Константина Удалова, за что ему большаяя благодарность.
В самом начале 1943 года в Новосибирск прибыл командир тренировочного звена По-2 Станислав ДВИЛЕВИЧ. В тот момент в аэропорту «Северный» в 4-м транспортном авиаотряде было 4 трехмоторных Юнкерса-52 (Ю-52). О том, что это были за самолеты и какую работу они выполняли, в свое время корреспонденту нашей газеты (конкретнее мне лет 12 назад - Глеб) рассказал сам Стaнислав Казимирович. Публикация посвящается работе гражданских авиаторов в годы Великой Отечественной войны.
Фото выше - из архива Константина Удалова, за что ему большаяя благодарность.
Эксплуатация
Самoлет был, в общем, неплохой. Об этом говорит хотя бы тот факт, что мы налетывали по 100 часов в месяц. Было конечно непросто летать на чужой технике, но других машин просто не было – шла война, и мы выжимали, что могли, с того, что имели.
Я закончил Тамбовскую авиашколу в 1935 году и летал в гражданской авиации на По-2 и Р-5 в Орле, затем нас перевели в учебную часть в Пензу, где и расформировали в 1942 году. В 1943-м я начал летать в Новосибирске вторым пилотом Юнкерс-52 в экипаже командира Крошкина. Шла война, летать я умел, новую теорию учить некогда, да и особой литературы по Юнкерсам у нас не было. Изучать приходилось на ходу. Вышло так, что уже через месяц я уже сам стал командиром. Так как летчиков-мужчин не хватало, то в нашем отряде было четыре девушки. Три бортрадистки и второй пилот Елена Консулаки, жена знаменитого новосибирского летчика Консулаки.
Экипаж Ю-52 состоял из четырех человек: двух пилотов, бортмеханика и радиста. Штурманы в гражданской авиации появились позже. В кабине были высотомер, вариометр, указатель скорости полета, температуры газов в двигателе, количества оборотов двигателей, магнитный компас и ряд других приборов.
Зимой самолет не отапливался, т.е. температура в нем была немногим больше, чем снаружи. Такая же ситуация была и на Ли-2, в отличие от С-47, на котором кабина была теплой, за что этот самолет пилоты очень уважали. На С-47 я тоже полетал, от Берлина до Монголии и Кореи в 1945 году. Затем еще два года на Ю-52.
Станислав Казимирович у Ли-2 в 1949 году. Фото из личного архива пилота.
Я закончил Тамбовскую авиашколу в 1935 году и летал в гражданской авиации на По-2 и Р-5 в Орле, затем нас перевели в учебную часть в Пензу, где и расформировали в 1942 году. В 1943-м я начал летать в Новосибирске вторым пилотом Юнкерс-52 в экипаже командира Крошкина. Шла война, летать я умел, новую теорию учить некогда, да и особой литературы по Юнкерсам у нас не было. Изучать приходилось на ходу. Вышло так, что уже через месяц я уже сам стал командиром. Так как летчиков-мужчин не хватало, то в нашем отряде было четыре девушки. Три бортрадистки и второй пилот Елена Консулаки, жена знаменитого новосибирского летчика Консулаки.
Экипаж Ю-52 состоял из четырех человек: двух пилотов, бортмеханика и радиста. Штурманы в гражданской авиации появились позже. В кабине были высотомер, вариометр, указатель скорости полета, температуры газов в двигателе, количества оборотов двигателей, магнитный компас и ряд других приборов.
Зимой самолет не отапливался, т.е. температура в нем была немногим больше, чем снаружи. Такая же ситуация была и на Ли-2, в отличие от С-47, на котором кабина была теплой, за что этот самолет пилоты очень уважали. На С-47 я тоже полетал, от Берлина до Монголии и Кореи в 1945 году. Затем еще два года на Ю-52.
Станислав Казимирович у Ли-2 в 1949 году. Фото из личного архива пилота.
«Я – свой»
Несмотря на то, что официально Ю-52 4-го авиаотряда базировались в Новосибирске, очень часто самолеты улетали с базы на запад и возвращались обратно только через месяц, когда подходили сроки очередного техобслуживания. Во время таких командировок новосибирские самолеты поступали в оперативное распоряжение подразделений ГВФ на местах. Техобслуживание в Новосибирске обычно занимало неделю, когда мы так или иначе отдыхали. Капремонт двигателей BMW-132 делали на новосибирской авиарембазе №401, известной затем как НАРЗ.
В качестве груза на Юнкерсах перевозись самые различные материалы – вооружение, запасные части, взрывчатка, продукты в труднодоступные районы и даже самые обычные дрова для северян. Основные грузоперевозки в военные годы нами выполнялись из городов Урала (Свердловск, Челябинск, Уфа, Пермь, Ижевск и т.д.) на запад вплоть до Харькова и Запорожья. С полной заправкой и пустой самолет мог пролететь до 2000 км, однако надобности в такой дальности не было. В каждом аэропорту посадки часть груза выгружалась, появлялся дополнительный груз или пассажиры, которые располагались на боковых скамейках. Зимой летали на тюменский север – на ледовые аэродромы. Зимой 1944 года, помню, мотор возил в Обскую губу, это 68й градус с.ш. Летом периодически летали на юг, в частности, в Ташкент, там был авиазавод.
Чтобы не было проблем с советской ПВО, все-таки самолет-то был вражеский, каждый день экипажи получали новый пароль «Я – свой». Однако самолет уж сильно был известен как нашим летчикам-истребителям, так и средствам ПВО, что было несколько случаев, когда приходилось скрываться от своих же на бреющем полете. По этой причине мы не очень любили полеты в сторону линии фронта и гораздо спокойней летали внутри страны. Фронт обслуживали в основном транспортные Ли-2.
Несмотря на не очень высокие скорость (до 250 км/ч) и высоту полета (до 2000 м) Юнкерс был очень летучим самолетом, летучее, чем тот же Ли-2, на котором я пролетал потом пять лет. Для разбега пустого Ю-52 требовалось всего 300 метров. Это было важно, т.к. оборудованных аэродромов в стране было еще очень мало, на западе многие были разрушены, а новые во время войны особо не строили. Формальная грузоподъемность самолета была 5 тонн, но время было такое, что мы часто возили столько груза, сколько могли уложить в кабину.
В качестве груза на Юнкерсах перевозись самые различные материалы – вооружение, запасные части, взрывчатка, продукты в труднодоступные районы и даже самые обычные дрова для северян. Основные грузоперевозки в военные годы нами выполнялись из городов Урала (Свердловск, Челябинск, Уфа, Пермь, Ижевск и т.д.) на запад вплоть до Харькова и Запорожья. С полной заправкой и пустой самолет мог пролететь до 2000 км, однако надобности в такой дальности не было. В каждом аэропорту посадки часть груза выгружалась, появлялся дополнительный груз или пассажиры, которые располагались на боковых скамейках. Зимой летали на тюменский север – на ледовые аэродромы. Зимой 1944 года, помню, мотор возил в Обскую губу, это 68й градус с.ш. Летом периодически летали на юг, в частности, в Ташкент, там был авиазавод.
Чтобы не было проблем с советской ПВО, все-таки самолет-то был вражеский, каждый день экипажи получали новый пароль «Я – свой». Однако самолет уж сильно был известен как нашим летчикам-истребителям, так и средствам ПВО, что было несколько случаев, когда приходилось скрываться от своих же на бреющем полете. По этой причине мы не очень любили полеты в сторону линии фронта и гораздо спокойней летали внутри страны. Фронт обслуживали в основном транспортные Ли-2.
Несмотря на не очень высокие скорость (до 250 км/ч) и высоту полета (до 2000 м) Юнкерс был очень летучим самолетом, летучее, чем тот же Ли-2, на котором я пролетал потом пять лет. Для разбега пустого Ю-52 требовалось всего 300 метров. Это было важно, т.к. оборудованных аэродромов в стране было еще очень мало, на западе многие были разрушены, а новые во время войны особо не строили. Формальная грузоподъемность самолета была 5 тонн, но время было такое, что мы часто возили столько груза, сколько могли уложить в кабину.
Всё на немецком
Все обозначения в кабине самолета были на немецком языке. Подробной техдокументации и большого количества запчастей тоже не было. Только после окончания войны большое количество двигателей и запчастей к самолету были вывезены в СССР из самой Германии, так что со снабжением стало чуть лучше.
Наши умельцы-авиатехники поддерживали летное состояние трофейных машин как могли, хотя бывали при этом и разные неприятности. Часто в полете или на земле выходили из строя двигатели. Когда я только начинал летать на Ю-52 в 1943 году, на нашем самолете в Казахстане на стоянке загорелся, выгорел и отвалился один двигатель. Пришлось перелетать домой на двух оставшихся. Затем полет на двух вообще стал почти штатной ситуацией.
В 1946 году была попытка установить на Ю-52 два советских двигателя АШ-62 с Ли-2 по 1000 л.с. каждый (против 550 л.с. у BMW). Установка новых моторов проходила в Алма-Ате. Был там на переоборудовании и наш самолет, из Новосибирска. На обратном пути в горной местности он попал в грозу и разбился под Талды-Курганом, весь экипаж погиб. После этого АШ-62 ставить не стали, и до списания Юнкерсы у нас летали на немецких моторах.
Наши умельцы-авиатехники поддерживали летное состояние трофейных машин как могли, хотя бывали при этом и разные неприятности. Часто в полете или на земле выходили из строя двигатели. Когда я только начинал летать на Ю-52 в 1943 году, на нашем самолете в Казахстане на стоянке загорелся, выгорел и отвалился один двигатель. Пришлось перелетать домой на двух оставшихся. Затем полет на двух вообще стал почти штатной ситуацией.
В 1946 году была попытка установить на Ю-52 два советских двигателя АШ-62 с Ли-2 по 1000 л.с. каждый (против 550 л.с. у BMW). Установка новых моторов проходила в Алма-Ате. Был там на переоборудовании и наш самолет, из Новосибирска. На обратном пути в горной местности он попал в грозу и разбился под Талды-Курганом, весь экипаж погиб. После этого АШ-62 ставить не стали, и до списания Юнкерсы у нас летали на немецких моторах.
Случаи из практики
На Юнкерсе я проработал с 1943 по 1947 год, с годовым перерывом на С47. Как-то весной возникли заторы на Иртыше, дали приказ везти в Тобольск взрывчатку - ломать лед. Садиться пришлось на водяную прослойку, лед подтаял и вода чуть ли не волнами по нему ходила. Туда мы сделали два рейса.
В конце апреля 1946 года я потерпел аварию на Ю-52 (СССР-Л27) под Казанью. Летели в Москву. В Казань прилетели на двух двигателях, так как третий по пути загорелся. Его отремонтировали, и мы полетели дальше. Но двигатель загорелся снова (это случалось нередко), а вскоре отказал и второй. На одном работающем моторе удалось пролететь около 10 минут. Сели в лес. Никто не пострадал. Но самолет был потерян.
Очень опасные, но интересные полеты на Юнкерсе были летом 1946-47 годов. Самолет СССР-Л22 базировался в поселке Тисуль Кемеровской обл. Возили мы различные грузы на золотые прииски в горы, куда не было дороги. Пунктом назначения была деревня Семеновка, всего 20 дворов. До нее было примерно 100 км. Летали только летом и осенью до снега. Брали по 5-6 тонн груза, главное было взлететь в Тисуле. Приходилось делать по десятку рейсов в день. От рассвета до заката.
Аэродром в Семеновке был покатый, длиной чуть больше 200 метров. Идешь над горами, потом снижаешься по ущелью, после ущелья сразу поворот на 90 градусов и тут же полоса с заметным уклоном вверх. Полеты эти были действительно акробатическими, ошибиться было нельзя, т.к. в ущелье развернуться для второго захода физически невозможно. Обратно на пустом самолете под горку взлетать было легче, но и поворачивать в ущелье надо было почти сразу после взлета. Несмотря на такие сложности, оба года мы отлетали без каких-то происшествий.
В конце апреля 1946 года я потерпел аварию на Ю-52 (СССР-Л27) под Казанью. Летели в Москву. В Казань прилетели на двух двигателях, так как третий по пути загорелся. Его отремонтировали, и мы полетели дальше. Но двигатель загорелся снова (это случалось нередко), а вскоре отказал и второй. На одном работающем моторе удалось пролететь около 10 минут. Сели в лес. Никто не пострадал. Но самолет был потерян.
Очень опасные, но интересные полеты на Юнкерсе были летом 1946-47 годов. Самолет СССР-Л22 базировался в поселке Тисуль Кемеровской обл. Возили мы различные грузы на золотые прииски в горы, куда не было дороги. Пунктом назначения была деревня Семеновка, всего 20 дворов. До нее было примерно 100 км. Летали только летом и осенью до снега. Брали по 5-6 тонн груза, главное было взлететь в Тисуле. Приходилось делать по десятку рейсов в день. От рассвета до заката.
Аэродром в Семеновке был покатый, длиной чуть больше 200 метров. Идешь над горами, потом снижаешься по ущелью, после ущелья сразу поворот на 90 градусов и тут же полоса с заметным уклоном вверх. Полеты эти были действительно акробатическими, ошибиться было нельзя, т.к. в ущелье развернуться для второго захода физически невозможно. Обратно на пустом самолете под горку взлетать было легче, но и поворачивать в ущелье надо было почти сразу после взлета. Несмотря на такие сложности, оба года мы отлетали без каких-то происшествий.
Орден Красной Звезды
Самый же запоминающийся случай произошел 7 января 1944 года тоже на самолете СССР-Л27. Тогда я потерпел аварию при вынужденной ночной посадке на снег в районе Салехарда, ледовый аэродром которого оказался закрыт туманом. Самолет пробежал несколько десятков метров и врезался в кусты. Стойка шасси подломилась, пробила пол и выскочила в кабине, где сидели пассажиры. Но никто не пострадал. Когда вышли осмотреть самолет снаружи, то видим - через 15 метров начинается обрыв. Были повреждены аккумуляторы, из-за чего самолет лишился связи. Я пошел пешком в Салехард, чтобы сообщить о посадке и позвать помощь, встретил лощадь с возом сена, помогли добраться. Оказалось, что мы сели в 30 км от города.
Самолет восстанавливали новосибирские техники на месте в течение двух недель в условиях полярной ночи при свете костров. Юнкерс продолжил полеты, до случая в Казани. А за тот полет меня наградили Орденом Красной Звезды, т.к он изначально выполнялся по срочному заданию командования в очень сложных условиях полярной ночи без радиосредств на трассе (пассажирами была группа автоматчиков НКВД).
Самолет восстанавливали новосибирские техники на месте в течение двух недель в условиях полярной ночи при свете костров. Юнкерс продолжил полеты, до случая в Казани. А за тот полет меня наградили Орденом Красной Звезды, т.к он изначально выполнялся по срочному заданию командования в очень сложных условиях полярной ночи без радиосредств на трассе (пассажирами была группа автоматчиков НКВД).
Справка: Станислав Казимирович ДВИЛЕВИЧ провел в воздухе около 15000 часов, совершив более 11 тысяч полетов. За 30 лет летной биографии освоил учебный У-1 (лицензионный французский Авро-504), По-2, Р-5, Ю-52, С-47, Ли-2. С 1952 года в течение 20 лет работал в ЗСУ ГА, где занимался руководством летной работой. Под его руководством был создан Учебно-тренировочный отряд в Толмачево, ныне ЦПСАП.
Справка: Ю-52 был сконструирован в Германии в 1931 году и стал одним из самых распространенных самолетов Европы 1930-х годов. В 1937 году самолет эксплуатировался в 27 авиакомпаниях мира.
Пассажирский вариант имел 17 кресел. На разных модификациях применялись противообледенительная система на основе отбора горячих выхлопных газов от двигателей, автопилот, шумоизоляция, имелась механизация крыла в виде закрылков и элеронов. Особенностью самолета были гофрированная обшивка. ,Всего было выпущено более 5000 Ю-52 различных модификаций. Кроме Германии, самолет производился во Франции, Испании, Венгрии и Румынии. Отдельные экземпляры этой машины продолжают летать и сегодня. (Недавно в каком-то иностранном журнале видел рекламу на разворот на фоне стоящего на земле Ю-52).
Не секрет, что где-то в Новосибирске есть живой экземпляр Ю-52 (но сильной "разложенный" в свое время в горах под Читой). Ссылка: http://www.airliners.net/photo/0850315/
Статья про трофейные Юнкерсы, без указания авторства. http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/ju52/ju52_sssr.html
Оттуда: В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 "юнкерсов" в грузовом варианте. В феврале - апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.
После начала войны два прибалтийских "юнкерса" эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва - Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку "Аэрофлота" добавился первый "юнкерс", через месяц - еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).
Оттуда: В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 "юнкерсов" в грузовом варианте. В феврале - апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.
После начала войны два прибалтийских "юнкерса" эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва - Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку "Аэрофлота" добавился первый "юнкерс", через месяц - еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).