Или как превратить 1,5 миллиарда рублей в груду металлолома...

В России 75% железных дорог неэлектрифицировано (считаем всё, а не только РЖД), а значит есть высокая потребность в автономном подвижном составе: мотрисах и дизель-поездах, дефицит которых сегодня ощущается как никогда.

Ведь за тридцать лет никаких ощутимых подвижек в данном направлении так и не наметилось.

В СССР дизеля поставлялись из Венгрии, Чехословакии и Рижского вагоностроительного завода. В течении десятилетий существования РФ, все старые запасы были доломаны и списаны, хотя у соседей продолжают успешно эксплуатироваться. В десятые годы встал вопрос на чём возить людей. Несмотря на то, что 3\4 поездов на полигоне РЖД навсегда отменены, вопрос в повестке дня всё ещё стоит.

Сегодня основной подвижной состав на неэл. линиях России - это тепловоз с одним-тремя вагонами. Да, да - для городских это дико, но тепловоз с вагоном сейчас - это символ РЖД.

Очень неэффективно, очень затратно, очень хотят избавиться от этого одного вагона, но он продолжает упорно существовать, т.к. заменить нечем.

Попытки производить собственный автономный МВПС не увенчались большим успехом, на помощь позвали швейцарцев, а если быть точным - компанию Штадлер с огромным опытом производства поездов для всего мира.

Итак, встречаем! Дизель-поезд ДП-М совместного производства завода «Метровагонмаш» и швейцарской компании Stadler Rail.

"Необходимость производства дизель-поездов была обоснована проведёнными маркетинговыми исследованиями, показавшими неэффективность использования непрофильного подвижного состава на ряде российских неэлектрифицированных маршрутов и значительную потребность в дизель-поездах из четырёх и более вагонов для пригородного и межрегионального сообщения на них, а также отсутствие в России заводов, серийно производящих такие дизель-поезда" - отчитались в профильном ведомстве.

Контракт на проектирование дизель-поездов с учётом российских требований эксплуатации и производства с компанией Stadler был заключён в 2011 году.

В Штадлере заявили, что школа советского вагоностроения безнадёжно устарела, поэтому всё оборудование, даже то, что внутри пассажирских вагонов, включая системы управления и мониторинга, было разработана компанией Stadler и другими европейскими производителями. Так, тормозную систему для поезда поставила немецкая компания Knorr-Bremse.

Интерьеры и дизайн в т.ч. кабин, пассажирских салонов, кабины машиниста, пульт машиниста ДП-М осуществляло ук----кое ООО «Международное деловое сотрудничество» (город Днепр) [https://www.mdc-design.com/ru/projects/26.html]

Вагоны изготовлены из нержавеющей стали.

Действительно прорывным моментом ДП-М является наличие вагонов с расположением силового и тягового оборудования в специальных энергетических модулях GTW.

В двух словах - силовое оборудование поезда находится как-бы в отдельном блоке.

Подобная концепция делает возможным с минимальными затратами вносить модификации в конструкцию поезда, например, создать дизель-электропоезд или просто избежать длительного простоя ПС при ремонте.

Также впервые для российского подвижного состава в конструкцию были включены энергопоглощающие элементы, смягчающие удар при столкновении.

Русские заключили со Штадлером контракт, согласно которому планировалось начать серийный выпуск дизель-поездов ДП-М и создать на первом этапе 50 составов, для которых из Швейцарии были заказаны сто силовых тяговых модулей GTW, однако одновременно с этим случилось... понятно что, и судьба проекта повисла на волоске.

Единственный на то время выпущенный поезд с номером 001 приобрела ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», поезд был обкатан на полигоне Щербинке, получив от властей все необходимые сертификаты, при этом МВМ обязался обслуживать поезд в течение 30 лет.

А потом, в связи с международной позицией РФ Штадлер вообще отказался продолжать сотрудничество по всем направлениям, ДП-М 001 так и остался первым и последним в своей серии.

Произведённые Штадлером двухэтажные электропоезда ЭШ-2, предназначавшиеся для Москвы вообще были отправлены в Азербайджан.

Что случилось с ДП-М?

Инновационный поезд ушёл обслуживать пригородную линию Голутвин - Озёры на юге Московской области.

Казалось бы, зачем такой огромный состав на малодеятельной непассажиронапряжённой линии между небольшими городами? Он там даже на платформы не помещался.

Причина простая. Низкая культура обслуживания или же недоработанность прототипа. Без швейцарцев обхаживать ДП-М оказалось очень непросто. Поезд регулярно выходил из строя, оставляя пассажиров без транспорта. Однажды движения на линии до Озёр не было больше месяца!

Для понимание масштабов цитата:

С наступлением 2019 года случаи выхода автобусов вместо поезда участились. С вечера 17 февраля до наступления 19 марта ДП-М не работал на маршруте Голутвин—Озёры. Менее чем через неделю составу опять понадобилась подмена — на 25 и 26 марта. В следующем месяце дизель-поезд «попросил» отдыха на шесть дней — 4, 5, 16, 17, 26 и 27 апреля.

Дальше — больше. В мае ДПМ появился на линии на пар дней.

Кто не понял, речь идёт о том, что Голутвин - Озёры - ближайшая к заводу МВМ подходящая линия с пассажирским движением, он там находился, чтобы далеко не таскаться на ремонт ????????????

Автор является одним из немногих во вселенной людей, которым удалось проехать и сфотографировать данный МВПС.

Поезд мне понравился: выглядит здорово, со всякими наворотами и приятным, комфортным салоном.

Выделяется красивой формой и грамотной расцветкой. 9 из 10 "Глобусов ЭР-2". В ЭР-2 мы оцениваем дизайн.

В общем, после очередной поломки "специалисты" не смогли его отремонтировать или просто окончательно "забили" на прихотливого европейца. Пассажиры и железнодорожники ДП-М просто ненавидели, проклиная нерадивых швейцарцев. Всем надоела вечная неопределённость и месячные простои.

Ориентировочно в мае 2019 года ДП-М эвакуировали в депо Новомосковск Тульской области, известное тем, что туда отправляют доживать всякий хлам.

Впрочем, больше ДП-М так никуда и не поехал, до сегодняшнего дня продолжая подпирать забор ТЧПРИГ-22.

Можно считать, что перспективный проект, на который ушло много сил и средств (по некоторым данным до 1,5 миллиардов рублей) канул в небытие, как и его собрат "Дятел". Полноценных дизель-поездов в РФ так и не появилось (РА-3 таковым по ПТЭ не считается, да и мало их).