Самурайский меч Родзевича
Из семьи революционеров
Владимир Карлович Родзевич-Белевич прожил короткую, яркую жизнь, скончавшись в 1919 году в Киеве в возрасте 43 лет. Его жена, Каллиста Афанасьевна, в девичестве Турбина, из многодетной семьи ливенского священника, тоже выбрала трудный путь революционерки, а в первые годы советской власти была заметной личностью в Ливенском уезде, работая в сфере образования и воспитания молодежи. У Родзевичей-Белевичей имелся единственный сын Евгений, о котором и при жизни писали немного, а после смерти вообще как-то подзабыли. Между тем это, без сомнения, была выдающая личность, оставившая заметный след в истории советского воздушного флота.
Родился Евгений Родзевич (во взрослой жизни он носил такую, укороченную по сравнению с родителями фамилию) 18 ноября 1901 года на Кавказе, в Кутаиси, где его родители работали и занимались революционной деятельностью. Там же был зарегистрирован и брак уроженцев Орловщины.
Но семейная жизнь родителей-революционеров не сложилась, и в 1903 году Каллиста Афанасьевна вместе с сыном вернулась на Орловщину. Жила первое время с родителями, в селе Васильевском Ливенского уезда, а потом переселилась в Ливны.
В этом уездном городе и прошло время учебы (в местном реальном училище) и взросления Евгения Родзевича. После установления советской власти он по примеру мамы активно участвовал в общественной жизни, одним из первых вступил в комсомол. После приближения к Ливнам белогвардейских войск генерала Деникина в сентябре 1919 года Евгений покинул малую родину и перехал сначала в Тулу, а затем в Москву. Так начался новый, основной этап его жизни, яркий и плодотворный.
До Пекина и Токио
Молодой ливенский комсомолец, подкованный технически (как-никак за плечами реальное училище), увлекся самолетами. Правда, летчиком Евгений Родзевич не стал, зато механиком оказался блестящим. И это не моя характеристика, а его командира, будущего Героя Советского Союза, выдающего летчика, генерал-полковника Михаила Михайловича Громова, с которым Евгений Владимирович совершил два труднейших по сложности и длительности нахождения в воздухе перелета: первый – по маршруту Москва – Пекин – Токио (10 июня – 2 сентября 1925 года), второй – вокруг Европы: Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва (31 августа – 2 сентября 1926 года).
Первый часто в те годы называли великим. Его краткую характеристику дал журнал «Наука и техника» (№33, август 1925 года): «Условия дальних перелетов по неисследованному воздушному пути совершенно особые… Дальний перелет – это экспедиция в неисследованную местность, где важна не быстрота передвижения, а достижение поставленной перед экспедицией цели».
Самым сложным и опасным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. У таких самолетов не имелось достаточных средств спасения в случае вынужденной посадки на воду. К тому же в этом районе водилось много акул, из-за чего шансы летчиков уцелеть при аварии были невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной зоной.
Но все трудности «великого перелета» были успешно преодолены. 2 сентября в условиях отличной погоды Громов и Родзевич, стартовав на последнем этапе и сделав промежуточную посадку для заправки топливом, приземлились в Токио. На весь перелет понадобилось 32 дня и около 69 часов в воздухе.
Япония встречала советских летчиков как героев. Вот что об этом вспоминал Громов: «На третий день пребывания в Японии мы узнали, что были представлены к ордену Восходящего Солнца – самой высокой японской награде. Но она была отклонена, так как в то время наша страна не принимала наград капиталистических государств, и ордена были заменены серебряными вазочками для цветов. Представитель рода самураев подарил нам по кинжалу – как оказалось, это особый знак уважения. Этими кинжалами японцы делают себе харакири в знак преданности императору после его смерти и в других подобных случаях. Такие подарки принимать разрешалось».
Весь маршрут подробно освещали в репортажах корреспонденты центральных советских газет («Правда», «Известия», «Ленинградская правда»), а вскоре появился и документальный фильм «Великий перелет» режиссера Владимира Шнейдерова. Евгений Родзевич по завершении события, как и Михаил Громов, был удостоен ордена Красного Знамени.
Три дня над Европой
Осенью 1926 года те же герои осуществили еще один, не менее выдающийся трехдневный перелет через территорию десяти государств, с посадками на аэродромах пяти европейских столиц, преодолев за 34 часа летного времени свыше 7000 км. Этим «показом» советская авиапромышленность и ее замечательные летчики доказали всей Европе свою конкурентоспособность.
Как писал Михаил Громов сразу после полета, «впечатления у иностранцев огромные». А о своем бортмеханике он отозвался так: «Механик Родзевич оправдал себя во всех отношениях. Вселяя бодрость, он был ярым противником нытья и уныния, был достойным помощником в трудном пути».
Полетом 1926 года закончилась летная карьера Евгения Родзевича. Повышая свой профессионально-технический уровень, он успешно окончил в 1930-м Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского и работал на моторостроительных заводах Наркомтяжпрома. В 1932 году выпустил книгу «Советский авиационный мотор». Работал в конструкторском бюро Туполева и на заводе №24 Наркомата авиапромышленности. Принимал активное участие в освоении Севера, был удостоен звания «Почетный полярник» в 1940 году и ордена «Знак Почета». В годы Великой Отечественной войны полковник Родзевич занимался закупками и поставками авиаоборудования в США для нужд Красной армии, сыграл в этом важную роль и удостоился награждения орденами Красной Звезды и Отечественной войны II степени.
Евгений Владимирович скончался от туберкулеза легких 13 июня 1949 года. Похоронили его на Донском кладбище. Память о деде, его документы, фотографии и награды, включая самурайский клинок, бережно хранит его внучка, Ольга Елизарова, которой автор выражает благодарность за предоставленные материалы.