Судовая роль: перспективы развития гражданского флота России

Развитие отечественного судостроения в условиях западных санкций – один из приоритетов экономической политики РФ. В последние годы во многом благодаря поддержке государства отрасль реализует проекты импортозамещения. Насколько успешно это позволяет решать задачи строительства торгового и рыболовецкого флота?

Рубли потратят на корабли

Вклад российских судостроителей в ВВП страны сегодня довольно скромный – примерно 1%. Можно ожидать, что в скором времени этот показатель заметно вырастет. За период с 2024 по 2037 год запланировано построить в общей сложности более 1,7 тыс. морских и речных судов гражданского сегмента. В начале марта 2024-го на сессии по стратегии развития Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) было заявлено, что 300 заказов уже размещены на предприятиях.

Для выполнения программы заводы, входящие в ОСК и принадлежащие частным компаниям, сосредоточились на модернизации и техническом перевооружении действующих производств. Инвестпроекты предполагают обновление основных фондов предприятий, закупки новейших станков и технологического оборудования. Кроме того, с 2021 года реализуется программа реконструкции доков стоимостью более 150 млрд руб. В отрасль разрешено инвестировать средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Деньгами распоряжается Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), курирующая программу обновления флота судоходных компаний. На постройку 260 судов в период с 2024 по 2028 год хотят направить 231 млрд руб. Из этой суммы 136 млрд руб. выделят из ФНБ, 10 млрд – доля федерального бюджета, 85 млрд – заемное финансирование.

«Реализация инвестпроекта будет способствовать увеличению объема перевозок водным транспортом, развитию компетенций в сфере судостроения, а также достижению высокой степени технологической независимости транспортного комплекса страны», – сообщили в ГТЛК.

План построить к 2037 году более 1,7 тыс. морских и речных судов всех классов в целом выглядит реалистичным, учитывая темпы роста производства, которые демонстрирует сегодня отрасль. Если в 2021 году в России построили 61 гражданское судно водоизмещением более 50 т, в 2022-м – всего 55, то в 2023 году – уже 108, а в 2024-м, по словам первого вице-премьера Дениса Мантурова, рассчитывают передать заказчикам более 110 судов.

Здесь уместно вспомнить, что в СССР в период 1971–1985 годов вводили в строй от 50 до 80 гражданских судов ежегодно. Из этого следует, что судостроение в современной России развито не хуже. Другое дело, достаточно ли производственных мощностей предприятий отрасли, чтобы удовлетворять спрос на танкеры, сухогрузы, рыболовецкие суда.

Наследство Петра Великого

Отечественное кораблестроение более трех веков назад началось с военного флота. Благодаря стараниям Петра I Россия получила первую государственную верфь. В ХIX веке появились верфи, на которых велось массовое строительство грузовых и пассажирских судов для внутренних водных путей – Волги, Амура, Енисея.

В советское время акцент сделали на рыболовецком флоте. Связано это было с освоением биоресурсов Охотского и Баренцева морей. Достаточно сказать, что с конца 1940-х до начала 1970-х вылов рыбы в СССР увеличился с 1,5 млн до 9 млн т, а в 1988 году составил 11,5 млн т. До «лихих» 1990-х Страна Советов обладала самым крупным в мире рыболовецким флотом – порядка 2,7 тыс. судов. Сейчас он почти в два раза меньше.

При этом торговое и пассажирское судостроение во времена СССР практически не развивалось. Заказы предпочитали размещать на верфях ГДР, Югославии и Польши, а также некоторых стран капиталистического блока, например, Финляндии. В результате около 70% судов советского транспортного и пассажирского флота, доставшегося России в наследство, заграничной постройки.

Если взять в качестве примера морские танкеры, то в 1966–1970 годах на советских верфях их построили 55 единиц, а после 1985-го – 18. Морских сухогрузных судов (дедвейтом более 500 т) с 1971 по 1975 год построено 148, а с 1986 по 1990 год – всего 10. Неудивительно, что современный российский гражданский морской и речной флот достаточно возрастной. Практически во всех сегментах средний срок службы судов составляет 38–40 лет.

Эксперты считают: для того чтобы просто сохранить на нынешнем уровне корабельный состав, необходимо ежегодно передавать заказчикам порядка 200 судов. Таким образом, нынешние объемы строительства на уровне 108–110 судов в год едва ли можно признать удовлетворительными.

Почему комплект неполный

Серьезные сложности для наращивания производства создает зависимость многих предприятий от импортных материалов и комплектующих. Санкции, введенные против России после начала СВО, в значительной степени затрудняют не только поставки, но и локализацию производств с целью импортозамещения. Между тем «начинка» судна составляет от 30% до 70% стоимости проекта.

Раньше в гражданском судостроении в порядке вещей было, что труд и работы с металлом наши, а технологическая начинка в основном импортная. Как результат – почти на 80% российские заводы зависели от стабильности поставок иностранного оборудования и комплектующих. Проблема сохраняется до сих пор. В списке самых дефицитных компонентов – винторулевые колонки, паротурбинные установки, комплектующие для пропульсивных систем, двигатели для крупнотоннажных судов.

Другой нюанс: во всем мире судостроение – одна из самых высокотехнологичных отраслей. Здесь тоже не все ладно. Относительно недавно российские производители стали использовать цифровое моделирование и цифровых двойников в процессе проектирования и строительства судов. В этом году стартовали проекты внедрения технологий цифровой верфи. Один реализуется в рамках глубокой модернизации Онежского судостроительного завода в Петрозаводске, второй – на Средне-Невском судостроительном заводе в Санкт-Петербурге.

Приходится наверстывать упущенное и в некоторых других сферах. Исторически сложилось, что основная технология российского судостроения – сборка на стапеле. Соответственно, количество заказов строго ограничено: пока один корабль не спустят на воду, следующий не будет заложен, что выглядит анахронизмом.

США в годы Второй мировой войны перенесли в судостроение из автопрома принципы конвейера, начав применять крупноузловую (крупноблочную) сборку. Это позволило строить грузовые суда из готовых частей за считаные недели или даже дни. Неслучайно сегодня крупноблочная сборка – основная технология в мировом кораблестроении.

Чем помогает государство

Как было сказано выше, государство стремится оказывать системную поддержку отечественному судостроению. Оперативно внесены изменения в госпрограмму «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений». Минпромторг выполняет ведомственный план стоимостью 50 млрд руб. по импортозамещению в отрасли. В рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» модернизируются судостроительные заводы и т. д.

Впрочем, опыт последних двух-трех лет показал, что не все меры господдержки востребованы. Так, условия, обозначенные в законе об обнулении НДС для судоремонтных предприятий, бизнес счел непривлекательными. В результате выяснилось, что только 5% компаний подали заявки на участие в проекте.

Однако правительство готово предложить предприятиям и другие варианты помощи. Например, предоставить субсидии производителям критического судового оборудования, а также оказать поддержку судостроительным предприятиям Дальневосточного федерального округа (ДФО), выделив им средства на возмещение затрат, связанных со строительством судов.

В 2025‒2027 годах на нужды отрасли в проекте бюджета РФ предусмотрено 225,8 млрд руб. В частности, на импортозамещение – проекты по разработке, созданию и внедрению в серийное производство судового оборудования – предлагается направить в 2025 году 6,7 млрд руб., в 2026-м – 17,25 млрд руб., в 2027-м – более 18 млрд руб. Достаточно ли этого, чтобы в среднесрочной перспективе обеспечить устойчивое развитие отечественного судостроения, покажет время.

Автор – заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова