НОВЫЙ «ШЁЛКОВЫЙ ПУТЬ»?
В последнее время в России очень любят словосочетание «крупный инфраструктурный проект». Этим грешат многие высокопоставленные российские чиновники. Такое впечатление, что среди больших и средних начальников объявлен конкурс на самый крупный инфраструктурный проект современности. Вот чиновники и соревнуются друг с другом в красноречии. Как результат, на свет то и дело рождаются концепции одна глобальнее другой, а из уст государственных мужей звучат заявления, за которыми, кроме пафоса, не стоит ровным счётом ничего.
Например, Правительство РФ сейчас полным ходом разрабатывает очередной нацпроект с красивым названием «Инфраструктура для жизни». Этот суперпроект включает в себя аж восемь федеральных проектов и, очевидно, должен прийти на смену предыдущему – «Доступное жильё», который так и не был реализован в полной мере.
Кроме того, в ближайшее время в России появится Фронтальная стратегия социально-экономического развития, рассчитанная до 2030 года. В соответствии с ней в стране планируется создать 41 агломерацию, причём половина из них должна появиться уже в следующем году. При этом малые города и сёла, очевидно, и дальше будут зарастать бурьяном – стратегов из правительства депрессивные регионы не очень-то волнуют. А начальник Управления президента по обеспечению деятельности Госсовета Александр Харичев, выступая как-то раз перед участниками очередного молодёжного форума, заявил, что «…Россия – один из центров мирового устройства, создающий стратегический баланс цивилизаций: Востока и Запада, Севера и Юга». И дальше: «Это «ковчег человечества», который хранит природные богатства и экологическое достояние всемирного значения, культурно-исторические традиции и духовно-нравственные ценности, без которых нет будущего».
Разумеется, о том, что этот «ковчег человечества» вымирает со скоростью полмиллиона человек в год и скоро создавать «стратегический баланс цивилизаций» будет просто некому, г-н Харичев не обмолвился ни словом. А ещё в России может появиться новый «шёлковый путь». С таким экстравагантным предложением выступил глава Карелии Артур Парфенчиков. По замыслу Парфенчикова, реализация этого амбициозного проекта позволит создать транспортный коридор, который соединит север европейской части России с глобальным югом – с Ираном, Ближним Востоком и Африкой, то есть с дружественными России регионами.
Шлюз №1 Беломорканала
«С Ираном говорим о том, чтобы объединить Беломоро-Балтийский и Волго-Каспийский каналы с их инфраструктурой. Такой новый иранский «шёлковый путь» с выходом на Индийский океан, Африку и на Юго-Восточную Азию… То есть, с одной стороны, у нас Северный морской путь, с другой – путь в Иран», – заявил Артур Парфенчиков на заседании республиканского правительства.
По его словам, идея нового «шёлкового пути» встретила поддержку и в федеральном правительстве. В частности, положительное заключение на сей счёт дали в Министерстве транспорта РФ. Дело за малым – реконструировать Беломоро-Балтийский канал (ББК), который уже давно устарел и не вписывается в концепцию современного транспортного коридора. А для реконструкции нужны средства. По самым скромным подсчётам, не менее ста миллиардов рублей. Но что такое сто миллиардов по сравнению с той колоссальной выгодой, которую якобы извлечёт Россия из нового «шёлкового пути»?
КАРАВАНЫ КИТАЙСКОГО ШЁЛКА
Вообще-то, Великий шёлковый путь, о котором вспомнил глава Карелии, проходил совсем не там, где находится Беломорканал. Более того, он вообще не проходил по территории России. Великий шёлковый путь – это караванная дорога из Китая в Среднюю Азию и на Ближний Восток. Впервые этим путём прошёл китайский путешественник и дипломат Чжан Цянь. В середине второго века до нашей эры по поручению китайского императора Чжан Цянь побывал в Фергане, Хорезме, достиг побережья Каспийского моря. Вернувшись в Китай, он составил подробное описание маршрута своего путешествия. И с тех пор на протяжении нескольких столетий по этому пути непрерывно шли караваны купцов, которые везли из Китая шёлковые ткани (отсюда и название пути), высоко ценившиеся во всём тогдашнем цивилизованном мире.
В Средней Азии и на Ближнем Востоке китайский шёлк обычно приобретали местные купцы-перекупщики, которые затем продавали его втридорога на европейском рынке. Неудивительно, что шёлковые ткани всегда стоили безумно дорого и были доступны лишь европейской аристократии.
Так продолжалось вплоть до конца XV века. Когда благодаря стараниям европейских мореплавателей был открыт морской путь в Индию и Китай, нужда в сухопутном маршруте постепенно отпала. Великий шёлковый путь стал приходить в упадок и впоследствии использовался только пилигримами, предпринимавшими длительные сухопутные путешествия в религиозных целях.
Кто бы мог подумать, что спустя пятьсот лет о Великом шёлковом пути снова вспомнят и даже будут строить планы его возрождения. Правда, если эти планы всё-таки осуществятся, новый «шёлковый путь» будет пролегать не с востока на запад, как в древности, а с севера на юг. То есть скорее это будет нечто похожее на другую знаменитую транспортную артерию древности – Путь «из варяг в греки».
Но вернёмся к Беломоро-Балтийскому водному пути.
«ОТ ЖАРКОЙ РАБОТЫ РАСТАЕТ СРОК»
Решение о строительстве Беломоро-Балтийского канала было принято 3 июня 1930 года. После чего начались проектно-изыскательские работы. Специалисты спроектировали трассу канала таким образом, чтобы максимально использовать естественные водные пути. А в Карелии водоёмов, как известно, немало. Неудивительно, что значительная часть пути по Беломорканалу пролегает по естественным водоёмам: из 227 километров 190 проходит по рекам и озёрам. И только 37 километров были созданы рукотворным способом. Причём, в буквальном смысле слова, ибо основным орудием труда на стройке была кирка и примитивная тачка.
Строительство Беломорканала
Ну а кроме собственно русла канала, были построены ещё 19 шлюзов, 15 плотин, 51 дамба, 12 водосбросов, 5 гидроэлектростанций и ряд других объектов. Строительство шло быстро и было завершено менее чем за два года. Торжественное открытие Беломорканала состоялось 5 августа 1933 года.
Строительство канала обросло мифами и легендами в основном негативного характера. Например, широкое хождение получили слухи о том, что строителей канала кормили исключительно баландой из морских водорослей, отчего, дескать, люди мёрли как мухи. Скорее всего, это полная чушь. Обычная пайка строителя канала была такой же, как и в большинстве других лагерей того времени. Например, хлеба ежедневно выдавалось от 200 до 600 граммов в зависимости от того, выполнил заключённый трудовую норму или нет. Кстати, зависимость продовольственного пайка от нормы выработки впервые появилась именно на строительстве канала. Говорят, эта идея принадлежала начальнику строительства Нафталию Френкелю. Опыт быстро распространили на всю систему ГУЛАГа.
Впрочем, не менее странными выглядят и откровения некоторых советских писателей, которых возили на трассу строящегося Беломорканала и показывали быт строителей. Вот, например, как описал свои впечатления Александр Авдеенко: «Я ошалел от увиденного достатка ударников-каналстроевцев. На больших блюдах под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины. На узких тарелках купались в жире кусочки теши, сёмги, балыка. Большое количество тарелок были завалены кольцами колбасы, ветчины, сыра. Пламенела свежая редиска…» Комментарии, как говорится, излишни…
В 1933 году Авдеенко – начинающий советский писатель. Ему всего 26 лет. Тем не менее, он на хорошем счету у руководства ОГПУ, его принимал в своём роскошном кабинете на Лубянке сам Генрих Ягода, его включили в группу деятелей культуры, которых возили по трассе Беломорканала.
А писателей на канале побывало немало. Среди них такие мэтры советской литературы, как Максим Горький, Михаил Пришвин, Илья Ильф и Евгений Петров, Михаил Зощенко, Алексей Толстой и другие. Многие из них оставили восторженные воспоминания о том, что увидели. В том числе и о меню строителей. Очевидно, столы с осетриной и свежей редиской, накрытые специально для них, мастера художественного слова принимали за ежедневный рацион рядовых строителей канала.
Условия строительства, конечно же, были тяжёлыми. Строительной техники не хватало. Климат в этих краях суровый: зимой морозы, летом – комары и зной. И тем не менее, работа шла ударными темпами. Перед началом строительства власти пообещали всем заключённым досрочное освобождение при условии хорошей работы и выполнения нормы. По всей трассе будущего канала были развешаны плакатики с такими призывами: «Каналоармеец! От жаркой работы растает твой срок». Так что стимул выполнять ежедневную норму у строителей был, и весьма мощный.
ПЕРВЫЕ НАБРОСКИ
Вообще-то, идея Беломорканала принадлежит не советскому руководству. Первые наброски такого рукотворного водного пути появились ещё в конце XVII века, при Петре I. Великий реформатор всерьёз намеревался соединить Белое море с Онегой и далее с Волгой, чтобы создать единую транспортную сеть в центре страны с выходом к южным морям. Тогда эта идея не была реализована, ибо все ресурсы государства пришлось задействовать на строительство морского флота и новой столицы – Санкт-Петербурга. Кстати, на строительстве города на Неве людей полегло так же немерено. Но никому в голову не приходит предъявлять претензии царю-реформатору. Дескать, благое дело делал – новую столицу посреди болот и мхов создавал. Ну а в любом благом деле есть свои издержки…
Впоследствии к идее строительства канала между Балтикой и Белым морем возвращались неоднократно. Но только в 1900 году был разработан более или менее реалистичный проект сооружения. Его автор – известный учёный-гидролог Всеволод Тимонов. Помимо создания глубоководного пути из Балтийского моря в Белое, Тимонов предложил построить порты на Онежском и Ладожском озёрах, куда могли бы заходить морские суда.
Фундаментальный труд Всеволода Тимонова был отмечен золотой медалью на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Однако до реализации проекта руки так и не дошли: в те годы активно строился Транссиб, съедавший колоссальные финансовые и человеческие ресурсы. А вскоре началась Первая мировая война, и стало вообще не до «крупных инфраструктурных проектов».
И только в начале 1930-х годов, когда по всей стране развернулась индустриализация, идея соединить Белое море и Онежское озеро была реализована в кратчайшие сроки.
ЦЕНА ТРУДОВЫХ СВЕРШЕНИЙ
До сих пор ведутся споры о числе погибших при строительстве канала. Называются самые разные цифры: от нескольких тысяч до нескольких сотен тысяч. Однако вопреки расхожему мнению, смертность на строительстве в целом была не выше средней по ГУЛАГу. Согласно официальным данным, за время строительства в 1931 году по разным причинам скончались 1438 заключённых, в 1932 году – 2010 человек, а в первой половине 1933 года – 8870 заключённых.
Резкий рост смертности под конец строительства можно объяснить двумя причинами. Начальство горело желанием быстрее отрапортовать наверх о досрочном завершении строительства, поэтому нормы выработки заметно возросли. А вот паёк, увы, не вырос ни на йоту. Более того, как раз в это время по всей стране разразился страшный голод, унёсший жизни сотен тысяч людей. Это напрямую коснулось и строителей Беломорканала. В целом, если суммировать официальные данные, получается, что за два года строительства погибли 12 тысяч 318 человек.
Зато для тех, кто выжил, окончание строительства означало окончание срока заключения. Так, сразу же после завершения строительства на свободу вышли 12 тысяч 484 человека. А 60 тысячам заключённых существенно скостили сроки. Так что в этом смысле власть сдержала своё слово: срок для многих действительно «растаял»…
Сталину, которого возили по трассе канала, результат этой великой стройки не очень понравился. Вождь заявил о том, что канал узок и неглубок, а значит, рано или поздно перестанет удовлетворять нуждам советской экономики. Прямо как в воду глядел отец народов! И действительно, в долгосрочной перспективе Беломорканал оказался бесполезным сооружением. Экономический эффект от его эксплуатации ниже, чем расходы на содержание этой гигантской транспортной инфраструктуры. Сейчас это, по сути, просто туристический маршрут, по которому каждую навигацию идут круизные теплоходы на Соловки.
Впоследствии слова Сталина о бесполезности Беломорканала стали активно припоминать критики советской власти. Дескать, никакой необходимости в канале не было, а замышлялся он для того, чтобы непосильным трудом и голодом извести всю интеллигенцию и прочих врагов трудового народа. И при этом обычно «забывают», что кроме людей, осуждённых по политическим статьям, на строительстве канала трудились тысячи обычных уголовников, многие из которых действительно «перековались» и, выйдя на свободу после окончания стройки, стали нормальными гражданами страны.
А кроме того, не следует забывать, что по тем временам Беломорканал был сложным и достаточно эффективным транспортным сооружением. Благодаря каналу путь из Балтийского моря в Белое стал короче на 4 тысячи километров. Уже в первую навигацию по каналу было перевезено более одного миллиона тонн различных грузов и 27 тысяч пассажиров.
А главное – канал проходил полностью по нашей территории, что было крайне важно, например, в военные годы. Неслучайно немцы, понимая стратегическую важность этой транспортной коммуникации, бомбили трассу канала с 1941 по 1943 год включительно. Разрушения оказались столь серьёзными, что после войны Беломоро-Балтийский канал пришлось практически отстраивать заново.
КУДА УТЕКАЮТ ОГРОМНЫЕ ДЕНЬГИ?
И вот теперь, похоже, Беломорканал ждёт ещё одна масштабная реконструкция. Кстати, работы уже начались. Вот только большого оптимизма результаты пока не внушают. Более того, недавно выяснилось, что огромные деньги, которые уже вбуханы в реконструкцию одного из участков канала, по сути, потрачены впустую.
…Ещё два года назад между дирекцией Беломоро-Балтийского канала и АО «Акватик» был подписан контракт, согласно которому подрядчик обязался полностью реконструировать шлюзы № 10 и 11. Общая стоимость работ, прописанная в контракте, превысила 2,5 млрд рублей. В конце июля сего года представители подрядчика громогласно заявили, что работы идут по плану и практически завершены на 80 процентов. А спустя пять дней после этого бодрого заявления на участке канала, где шла реконструкция, прорвало временную перемычку, и вода смыла близлежащие постройки. На строительство перемычки, согласно контракту, было потрачено 329 миллионов рублей.
Причина аварии так и не установлена. Официальные лица, как обычно, хранят глубокомысленное молчание. Строители срочно ликвидируют последствия катастрофы, на что из бюджета, по-видимому, снова выделены немалые деньги. Если реконструкция Беломорканала будет проводиться так, как это делается сейчас, будущее нового «шёлкового пути», о котором так пекутся российские чиновники, окажется под большим вопросом.