Если учесть протяжённость береговой линии, протяжённость водных путей по внутренним водоёмам (рекам, озёрам и каналам), количество и развитие портов и массу других сфер прямо или косвенно связанных с морем.

Очевидно, что судостроение должно быть одним из ведущих драйверов российской экономики. Учитывая и глубину кооперации в производстве новых судов.

Не так давно в одном из выступлений Владимир Путин фактически анонсировал появление новых верфей. Не уточнив при этом географию и масштаб подобных проектов. Многие тогда предположили, что одной из площадок вероятнее всего станет Дальний Восток. Где судостроение постепенно набирает обороты.

Верфь "Звезда", конечно, в центре внимания. Но не стоит забывать о Хабаровске (ХСЗ). Более того, выступая на пленарной сессии «Рыбохозяйственный комплекс России: вчера, сегодня, завтра» посвящённой рыболовству, губернатор Камчатского края Владимир Солодов сообщил о том, что край впервые в истории строит свои рыболовные суда.
Казалось бы! Немыслемо! Камчатка и Дальний Восток в целом дают наибольший вклад в общий объём рыбодобычи. Не говоря о других связанных с морем отраслях. А суда для них строят на Западе страны.

Позднее президент России Владимир Путин сообщил о том, что считает необходимым строить новые верфи и развивать судостроение на Дальнем Востоке. С учётом общего вектора развития страны.
Хотя говорить о "смещении" на Восток было бы не верно, учитывая объём и количество реализуемых в центральной и Западной части нашей страны проектов. Скорее мощный импульс развития Дальнего Востока.

Судостроение, как объединяющая многие направления промышленности отрасль экономики, конечно идеальный путь комплексного развития территории. Но есть проблема.
На сегодняшний день стоимость реализации любого проекта на Дальнем Востоке. Будь это строительство самой верфи или её содержание (читай постройка судов) обходится существенно дороже, чем в Европейской части. Причин тому много. Главная: жизнь в целом там стоит дороже.
Именно это сегодня тормозит развитие многих проектов. Чтобы изменить рентабельность производства - необходимо изменить "стоимость жизни". А это не такая простая задача и решение её требует комплексного подхода.

«Для того, чтобы эти проекты были реализуемыми, там без всякого сомнения нужно будет принимать решения о стоимости производимой продукции. В европейской части дешевле, там дороже. Значит, у нас вряд ли будет какой-то другой путь, кроме поддержки производства со стороны правительства», — пояснил глава государства.

Говоря простым языком, государство придётся активно субсидировать и стимулировать первое время, прежде чем система заработает полноценно.

Работы хватит всем!
Вместе с тем, это не означает отток заказов у верфей расположенных в Западной части страны. Более того, за последние два года наметилась тенденция, когда всё больше регионов или отдельных компаний самостоятельно развивают судостроение в интересах собственного развития!
Так, рыбодобывающая компания "Норебо" приобрела с судостроительное и судоремонтное предприятия бывшей "Пелла" в пос. Отрадное Ленинградской области. Где теперь строит свой собственный рыболовный флот, который в свою очередь работает по всему миру.

По схожему сценарию развивается "Онежский судостроительный завод" в посёлке Проба под Петрозаводском. В перспективе это предприятие могло бы реализовывать проекты необходимые для обновления флота на внутренних водных маршрутах, включая и прибрежный рыбопромысловый флот. Что является актуальной темой, как для самого Онежского озера, Ладожского озера и других акваторий.

Вообще прибрежный лов и промысел на внутренних водоёмах даёт небольшой объём товарной продукции в сравнении с общим объёмом вылова морепродуктов. Речь в том числе и о промысле на внутренних морях. Однако он несёт важнейшую социальную миссию. Обеспечивая работой жителей прибрежных регионов, а в конечном счёте и всей береговой инфраструктуры.
Пока здесь похвастать особо нечем. И программы государственной поддержки сегодня не распространяются на прибрежный флот, а его строительство/обновление по большому счёту не ведётся. Как следствие, не развиваются и компетенции в этом направлении. И эту ситуацию необходимо срочно менять.

Так же считает и губернатор Калининградской области Антон Алихавнов. Калининград объединяет, как прибрежный промысел. И он даёт порядка 50 тыс. тонн в год. Так и океанический на долю которого приходится в четыре раза больший объём.

Выступая на пленарной сессии «Рыбохозяйственный комплекс России: вчера, сегодня, завтра» губернатор западного эксклава затронул и эту важную тему:

"Мы занимаемся обновлением рыболовного флота и ближней зоны. Коллеги недавно об этом говорили на встрече с президентом. К сожалению, механизм квот для прибрежного рыболовства не разработан, и Сергей Николаевич Лютаревич об этом уже попросил президента. Нам бы очень хотелось, чтобы какие-то механизмы поддержки на федеральном уровне, в том числе такого инвестиционного характера появились. Мы, со своей стороны, поддерживаем такого рода вещи. Причем у нас есть полностью российские локализованные проекты, то есть наши разработки. «Всеслав», «Нечай» и еще минимум два таких судна будет построено в Калининградской области, на наших верфях", – сказал Антон Алиханов.

Если смотреть на судостроение в целом и оценивать его и с точки зрения организации судоходства. Морского и на внутренних водных путях. То это огромная индустрия, сочетающая в себе, пожалуй, все области производства, добычи, переработки, высоких технологий, тяжёлой и лёгкой промышленности. Сами верфи и их продукция способствуют развитию прибрежных территорий. Будь это агломерация вокруг верфи. Рыбацкий посёлок или туристический центр, куда круизные суда доставляют туристов.

Устойчивое развитие судостроения, с учётом имеющейся материально-технической базы, вполне может стать полноценным локомотивом экономики страны. Конечно, не с точки зрения доходов от экспорта, а вовлечённости и глубокой кооперации, обеспечивая работой и стимулируя развитие территорий.
Есть смысл? Я думаю да!

Спасибо за внимание к публикации
Увидимся!
Дмитрий Матвеев