Новый самолет «Байкал»: надежда малой авиации или бессмысленные траты?

Минпромторг вновь выделяет миллиарды рублей на проект нового кукурузника: планируется доработать самолет «Байкал». Неужели наконец россияне получат возможность быстро добираться в удаленные районы страны? Мария Соколова Минпромторг в 2025 году щедр: сначала ведомство выделило почти 28 млрд рублей на доработку импортозамещенного «Суперджета», который все никак не поднимется в воздух, а теперь объявлен конкурс на доработку самолета «Байкал» стоимостью 10,4 млрд рублей. В результате на свет должна появиться серийная версия «Байкала», который заменит знаменитые кукурузники Ан-2. Вот только по датам завершения работ есть расхождения: по словам министра Антона Алиханова, первые поставки намечены на конец 2026 года, но нынешний конкурс предусматривает проведение работ до середины декабря 2027-го. Сроки постоянно сдвигаются: авиакомпании ждали первые «Байкалы» в 2025 году, но воз и ныне там. «НИ» разобрались, зачем стране нужны подобные самолеты в эпоху современных лайнеров и успеют ли до 2030-го произвести запланированные 139 бортов (95 из них получит дальневосточная авиакомпания «Аврора»). Зачем нужен «Байкал»? Когда-то Ан-2 произвел настоящую революцию в транспортной отрасли. Разработанный за два года самолет (первые экземпляры взлетели в 1948 году) стал основной рабочей лошадкой и для колхозов, которым необходимо было с воздуха обрабатывать поля, и для региональной пассажирской авиации. Способный садиться и взлетать с аэродромов без твердого покрытия Ан-2 позволил связать удаленные города, деревни и села почти с каждым райцентром. В СССР даже была реклама, что всего лишь за два рубля можно отправиться на зимнюю рыбалку на самолете, который сядет прямо на лед водоема. Теперь о таком можно только мечтать. В августе прошлого года стартовали регулярные полеты на Ан-2 из Омска в село Усть-Ишим на севере области: самолет летит 2 часа 15 минут, а автобус туда едет порядка 12 часов. Это было приятное, но недолгое исключение из правил: в феврале 2025 года полеты отменили, поскольку Минтранс больше не хочет выделять субсидии в прежнем объеме. Ан-2 еще продолжают летать, но их становится меньше. За все время было выпущено почти 3,5 тыс. самолетов. В пригодном для полетов состоянии сейчас, по данным портала Russianplanes.net, находятся несколько сотен кукурузников. 22 из них числятся за «Авиалесоохраной», а в реестре коммерческих пассажирских перевозок Росавиации находятся 35 Ан-2. Они до сих пор возят людей в Сибири и на Дальнем Востоке. Без таких самолетов, способных приземлиться в любом медвежьем углу, люди вообще могут оказаться отрезаны от внешнего мира. Ресурс же Ан-2 небесконечный, да и двигатель разработки 40-х годов уж очень прожорливый по современным меркам. Полеты на Ан-2 выходят дорогими и порой опасными, но достойной альтернативы пока нет. Почему «Байкал» до сих пор не взлетел У любого современного отечественного самолета очень трудная судьба, но попытки уследить за историей «Байкала» напоминают наблюдение за шариком в руках профессионального наперсточника. Необходимость замены Ан-2 назрела давно — в 2011 году появился ТВС-2МС от компании «Русавиапром» — это, по сути, тот же Ан-2, только с современным турбовинтовым двигателем Honeywell. За все время было выпущено 25 штук, но сейчас проект самолета с иностранным двигателем точно не имеет шансов на развитие. Проект ЛМС-901, он же «Байкал», появился в 2019 году — тогда Минпромторг выделил УЗГА 1,25 млрд рублей на разработку самолета, в 2022-м состоялся первый полет, но фактически сейчас нет ни мотора, ни подходящего планера, ни финансового плана производства. Опытные экземпляры были построены с двигателями General Еlectric, произведенными в Чехии, требовали взлетно-посадочной полосы длиной более 1 км, а стоимость серийных экземпляров оценивалась в неподъемные 455 млн рублей. После специального поручения Владимира Путина самолет за несколько дней подешевел до 260 млн рублей, а длина ВПП сократилась до 350 м. Двигатель и винт, разумеется, теперь отечественные. Однако магии президентских поручений не хватило для того, чтобы новый самолет полетел. Пока все эти характеристики остаются лишь на бумаге. До сих пор существуют лишь три экземпляра двигателя ВК-800СМ, который «ОДК Климов» разрабатывал с начала 2000-х годов, и ни один из них еще не поднимался в воздух даже в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ. А ведь раньше были планы отправить этот двигатель в полет еще в 2023-м. На Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) оценили необходимые инвестиции в 60 млрд рублей, из них 10 млрд рублей выделяет Минпромторг, еще 30 млрд в теории могут предоставить власти Свердловской области. А самому заводу остается найти немалые 20 млрд рублей. Сможет ли? Неопределенности добавляет чехарда с производственной площадкой. Губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев обещает Уральскому заводу гражданской авиации инвестиции на 30 млрд рублей для организации производства новых самолетов. Когда появится новый двигатель, за счет чего в три раза сократится необходимое для разбега расстояние, сможет ли стоимость самолета в 2027 году уложиться в обещанные 260 млн рублей, найдет ли завод деньги на завершение работ, пока неизвестно. Как Ан-2 может стать вечным Авиаторы понимают, что перспективы появления «Байкала» пока очень сумрачные: Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. Чаплыгина готовится к лету 2025-го поднять в воздух Ан-2 с отечественным турбовинтовым двигателем ТВД-10Б. В отличие от ВК-800СМ, это не перспективная разработка, а лишь модификация разработанного в 1965 году двигателя ТВД-10. Для этого на «ОДК-Сатурн» в Омске будет возобновлено производство старого советского двигателя. То есть в будущем будут брать устаревшие Ан-2, которые еще летают или находятся на консервации, перегонять на один из четырех способных проводить модернизацию заводов и устанавливать более современный и экономичный двигатель. Фюзеляж и планер останутся прежними, родом из 40-х годов прошлого века. Получается импортозамещенный аналог ТВС-2МС. В таком виде знаменитые бипланы могут прослужить не один десяток лет, не оставив места на рынке для более современного «Байкала». Как и в случае с «Суперджетом», Минпромторг выделяет колоссальные деньги на опытно-конструкторские работы, но успешный результат никто не гарантирует. Зато у любителей авиационной истории еще долго будет возможность прикоснуться к выдающейся технике первой половины ХХ века.