Расследование посадки А320 в пшеницу под Новосибирском: Надо было в картошку садиться

Росавиация, хоть и со значительной паузой, но все же определилась в ответе на вопрос, что же именно привело 12 сентября нынешнего года A320 Уральских авиалиний на пшеничное поле под Новосибирском.

Прямо скажем, для подавляющего большинства в заключении ведомственной комиссии ничего нового не оказалось. Все и так было понятно: принятие решения экипажем вместо приземления в ближайшем аэропорту Омска лететь дальше было ошибочным. А уж садиться в поле с неубирающимися из-за проблем с гидросистемой шасси вообще неоправданный риск с возможными ужасающим последствиям для 159 пассажиров.

Так, член Общественного совета Ространснадзора, экс-заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов вполне резонно посчитал, что в данном случае вина лежит не только на пилотах, но и на родной Уральской авиакомпании. Именно её чиновники в целях экономии вынуждают экипажи при определении запасных аэродромов выбирать лишь те, где есть технический персонал, способный обслужить самолеты данного типа. Что и заставило экипаж А320 отказаться от посадки в Омске, где таких специалистов не было. Причем, Олег Смирнов обращает внимание на то, что подобные указания даются пилотам не только на Урале.

Его коллега, авторитетный специалист в области самолетостроения, пожелавший не называть своего имени, в принципе, соглашаясь с Олегом Смирновым, предлагает из произошедшего на пшеничном поле сделать еще более радикальные выводы. К примеру, назвать и тех, кто совершил развал отечественного авиапрома, доведя его до нынешнего плачевного состояния.

Теперь же, глазом не моргнув, они переобулись на лету и рассказывают нам про успехи по части импортозамещения. Будто мы не ведаем, что у нас до 90 процентов, эксплуатируемых авиакомпаниями летательных аппаратов — из «недружественных» стран. И у всех них, как у тысяч их деталей, есть свой ресурс, свои сроки годности, которые еще никто не отменял.

В России просто нет таких запасных частей и заводов, которые могли бы их изготовить. А еще не исключены и дальнейшие аресты этих самолетов за рубежом вследствие их ненадежности, в том числе по части безопасности.

Министр транспорта РФ Виталий Савельев сообщал, что в Россию уже не вернутся 78 самолетов. И добавил, что возникают проблемы и с заправкой там наших лайнеров керосином на обратный путь.

А потому, убежден наш эксперт, все расследования происшествий и катастроф с иностранными самолётами сегодня, на его взгляд, не только бессмысленны, но и авантюристичны.

— Олег Михайлович Смирнов, — продолжает он свою мысль, — тысячу раз прав, но почему-то не хочет назвать главные причины поведения экипажей. А за ними не только внутренние «правила» авиакомпаний, их руководителей и владельцев (эффективных менеджеров), на которых буквально с неба свалилось счастье завладеть таким бизнесом при попустительстве, а то и при содействии случайно попавших в руководимые и глубоко не понимаемые ими отрасли. Они уже свыклись с тем, что им все равно не воздастся за допущенные промахи.

Российская гражданская авиация при любых проблемах в отрасли и непредсказуемости санкций остаётся самым безопасным видом транспорта, что гарантировано в нашей стране недооценёнными результатами многолетнего труда династий авиаконструкторов, инженеров, лётчиков-испытателей и просто рядовых рабочих заводов.

Это та основа, что заложена в фундаменте безопасности полётов, однако нынче народ с тревогой вглядывается в небо в тоскливом ожидании, когда очередной боинг или эрбас приземлится теперь уже на картофельное поле. А то ведь физика доказывает, что скольжение по картофелю куда лучше, чем по кукурузе и, тем более, по пшенице…

Но вернемся к ошибкам пилотов. Оказывается, их вполне можно избежать, опять же вернувшись к родным, отечественным наработкам. Мы обратились по этому поводу к руководителю компании «Финк Электрик» и «Дженерал Телеком» Юрию Финку.

Известно, что его компания ещё в самом начале этого века создала и запатентовала различные системы контроля безопасности и связи транспортных средств, в том числе пассажирских поездов и воздушных судов. Воспользуйся этими изобретениями и тебя, возможно бы на земле удержали от попытки садиться в кукурузное или пшеничное поле.

Ведь основа созданного оборудования — это передача через спутниковую систему связи телеметрической и полетной информации в Единый ситуационный центр (ЕСЦ) в режиме реального времени — передача результатов экспресс-анализа данных, поступающих в бортовые регистраторы («черные ящики») воздушных судов. Такой центр, в свое время созданный в здании Росавиации и Ространснадзора (и при их поддержке) стал настоящим прорывом в области обеспечения безопасности полетов.

В 2008 году компания «Дженерал Телеком» выиграла тендер РЖД на внедрение системы на железнодорожном транспорте, и сегодня она с успехом применяется на всей отечественной железнодорожной дороге.

Увы, с применением в авиации ей повезло значительно меньше. Хотя интерес она вызвала, что называется, мировой. Ознакомиться с Ситуационным центром приезжали руководители авиакомпаний, главы таких крупных международных организаций, как ИКАО, и высокие государственные деятели, в том числе министр национальной безопасности США Джанет Наполитано.

Заключались контракты с Роскосмосом и NASA по обеспечению трансляций и передачи телеметрии с места посадки спускаемых космических аппаратов. Было одобрено МАК производство авиационных спутниковых терминалов для всех видов воздушных судов, была выпущена конструкторская документация на оборудование самолётов.

И даже одна спутниковая станция слетала в космос на МКС, благополучно вернувшись на землю, обеспечила мгновенное обнаружение спускаемого аппарата и космонавтов, совершивших баллистический спуск с орбиты. И что? Центр развален, а сенсационные достижения отечественных разработок ушли, словно вода в песок.

Так почему же никак не решается вопрос с установкой на бортах летающей техники оборудования, которое могло бы практически исключить не только вынужденные посадки, но и авиапроисшествия? «Мне отвечают, что очень дорого», — говорит Финк.

Только один из множества подобных примеров — крушение в июне 2015 года в уральской тайге Ан-2, на борту которого без вести пропали 13 человек.

Их поисками занималась огромная армия спасателей. Ежедневно в тайгу отправлялись до 1,5 тысяч человек и и сотни единиц техники. В воздух поднимались самолеты и вертолеты. Только за два месяца авиация сожгла топлива на миллионы рублей. Это позволило просмотреть больше 200 тысяч квадратных километров. Ан-2 искали и в соседних областях. Его искали под водой, его искали с помощью спутников.

Кстати, стоимость оборудования, о котором идет речь, раньше была от 100 до 500 тысяч долларов. А сейчас — менее ста. И это странно, когда для летающей техники денег не находится, хотя в РЖД все же пошли на соизмеримые траты, и сегодня подобной системой оснащены все пассажирские поезда России.

Продолжаются испытания более совершенной системы контроля и предиктивного анализа технического состояния грузовых вагонов в режиме реального времени. Аналогичная система должна стоять на всех российских воздушных судах, что не только повысит безопасность полётов, но и снизит расходы на обслуживание и ремонт воздушных судов.

Как можно было развалить такую систему? На больших лайнерах — боингах, эрбасах — конечно, есть подобное оборудование, но ведь наше, отечественное, было уникальным, что признавали и иностранцы. Другой столь высокоэффективной системы экспресс-анализа технического состояния воздушного судна, всех его параметров, местоположения, и предупреждения об аварийной ситуации не существует.

Но ее нет до сих пор, иначе бы никто не искал столько лет пропадающие боинги (малазийский, к примеру, исчезнувший где-то в Индийском океане, его искали от Сингапура до Австралии). Система ведь непрерывно контролирует воздушное судно и передает параметры на землю. Понятно, что надо экономить, надо оплачивать трафик спутниковой связи. Но разве даже одна человеческая жизнь не стоит того, чтобы ее спасти, не говоря уже о потраченных миллионах на поиски?

… Руководство Уральских авиалиний бодро пообещало застрявший в пшенице лайнер вернуть для новых перевозок пассажиров. Вот только не совсем ясно, кто даст после этого пусть и не стопроцентную, но все же гарантию безопасности полета. Ведь конструкторы машины из Франции, похоже, к нам не собираются. А без их подписи кто возьмет на себя смелость утверждать, что воздушное судно будет совершенно безопасным?

Значит, не исключены те же грабли и под крылом самолёта картофельное поле.

P.S. Когда материал готовился к печати, выяснилось, что в Росавиации решили отменить выводы комиссии для пересмотра причин происшествия. Даже интересно, какой будет новая версия.