Двб-102 - окб в.м. Мясищева - 1942 г
В 1939 году в ОКБ В.М. Мясищева был разработан проект дальнего высотного двухмоторного бомбардировщика под новые двигатели М0120ТК мощностью 1800 л.с. Самолёт получил обозначение ДВБ-102. Машина имела следующие расчётные характеристики: дальность полёта — до 4000 км, скорость — более 500 км/ч, потолок — до 10 000 м, бомбовая нагрузка — до 4000 кг. Принципиальными особенностями самолёта были: наличие двух герметичных кабин для экипажа, шасси с носовым колесом и дистанционное гидравлическое управление стрелковыми установками, расположенными вне гермокабин. Такое сочетание лётно-технических качество и перспективных нововведений для того времени было новаторским шагом в авиастроении. «Подвижная пушка ШВАК-20 с боезапасом в 175 снарядов размещалась в передней гермокабине. Принципиальной особенностью ДВБ-102 было наличие двух герметических кабин (ГК) для экипажа: передней — для лётчика и штурмана, задней — для двух стрелков. Устройство и оборудование ГК обеспечивали практически нормальные физиологические условия для работы экипажа без применения кислородных приборов на всех высотах, включая полёты на максимальной высоте. В кабинах осуществлялась вентиляция и поддерживалось давление, соответствующее высотам 2000 — 3000 м. Фюзеляж диаметром 1,6 м конструктивно представлял собой полумонокок с работающей обшивкой. В большом бомбоотсеке, длиной 7,0 м, могла разместиться 2000-кг бомба. Створки бомболюка с помощью гидросистемы убирались внутрь фюзеляжа. Применение шасси с носовой стойкой значительно упростило технику пилотирования при взлёте и посадке. Нижняя установка крупнокалиберного пулемёта УБК. Верхняя подвижная установка состояла из спаренных пулемётов УБК и ШКАС. Обе установки управлялись дистанционно с помощью гидросистемы». В мае 1940 года началась постройка опытного экземпляра. Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с двухкилевым вертикальным оперением. Широко применялись штамповки и литьё из алюминиевых и магниевых сплавов; пластмасса и сварные соединения использовались ограниченно. Летом были проведены статические испытания бомбардировщика. Работы, прерванные в августе эвакуацией, были продолжены и завершены в Омске, где отдел Мясищева разместился на базе ремонтных мастерских Гражданского воздушного флота. 17 февраля 1942 года состоялся первый полёт опытного экземпляра. Начались лётные заводские испытания, совмещённые с государственными, которые завершились 2 сентября. С нормальным полётным весом 15 000 кг было произведено только 11 вылетов, остальные 19 проводились в облегчённом варианте. Большая часть времени (80%) ушла на различные доработки и доводку самолёта. Испытания осложнялись плохой работой двигателей М-120, которые оказались ненадёжными и имели ресурс всего 25 ч. В конце мая их сняли, а в июне установили новые того же типа. В июле — августе внесли изменения в выхлопные всасывающие патрубки, верхние капоты двигателей, бензосистемы, установили новые маслорадиаторы. Плохая работа турбокомпрессоров стала причиной их замены на обычные нагнетатели. В таком виде винтомоторная группа удовлетворительно работала на высотах до 8000 м. В акте по результатам испытаний ДВБ-102 отмечалось, что оборудование герметических кабин значительно улучшило условия работы экипажа на большой высоте. Самолёт развил максимальную скорость 542 км/ч, превышающую скорость существующих дальних бомбардировщиков. «Крыло типа «чайка» было необычно тонким для тяжёлого самолёта, что обеспечивало высокие аэродинамические характеристики. В консолях находились кессонные баки с горючим. Крыло имело довольно толстую (до 3 мм) несущую обшивку. Четыре секции посадочных щитков-закрылков были электроуправляемыми». Тем не менее опытные двигатели М-120 не были готовы, их доработка требовала времени. Поэтому было решено их заменить. Весной 1943 года появился дублёр самолёта с новыми двигателями воздушного охлаждения М-71 (2000 л.с.) конструкции А.Д. Швецова. Установка моторов другого типа потребовала большой дополнительной работы. Была изменена передняя гермокабина, нагнетатели заменены на турбокомпрессоры ТК-3. «Оперение свободнонесущее, двухкилевое. Стабилизатор имел поперечное V=11 градусов, на его концах крепились шайбы вертикального оперения. Основное одностоечное шасси со сдвоенными колёсами в полёте убиралось в мотогондолы вперёд и полностью закрывалось створками». В мае 1943 года начались лётные испытания новой модификации. Однако летом, по причине гибели В.М. Петлякова в авиакатастрофе, В.М. Мясищев был назначен главным конструктором для руководства выпуском и модернизацией Пе-2, лётные качества которого значительно ухудшились в ходе серийного производства. Мясищев с частью коллектива переехал на авиазавод в Казань. Оставшихся сотрудников КБ перевели в Москву на опытный завод, куда был отправлен и самолёт ДВБ-102 для продолжения работ по доводке. В августе 1943 года состоялся перелёт самолёта с новыми моторами по маршруту Омск — Казань — Москва, во время котрого были подтверждены практически все расчётные лётные характеристики. Осенью испытания продолжались уже в Москве. Они сопровождались плохой работой двигателей М-71. Их заменили форсированными М-71Ф, но и те оказались недоведёнными. Лётные испытания ДВБ-102 завершились в 1946 году. Коллектив конструкторов был удостоен Государственной премии, а В.М. Мясищев, кроме того, — личной благодарности Сталина. Тем не менее новая машина разлила судьбу ряда других опытных самолётов военного времени и не была запущена в серийное производство из-за недоведённости двигателей М-120 и М-71. К тому же И.В. Сталин принял решение полностью скопировать американский бомбардировщик В-29, имевшийся в нескольких натуральных образцах. Эта работа была поручена А.Н. Туполеву. #авиация #самолеты #техника #машина #вов #великая отечественная война #история #вторая мировая война Больше интересных статей здесь: Совет. Источник статьи: Двб-102 - окб в.м. Мясищева - 1942 г.Технические данные ДВБ-102 (ВМ-1):