Описание вертолета Ка-25 и его технические характеристики, модификации

Первые вертолеты ОКБ Камова были легкими и маневренными, их приспосабливали для нужд армии, используя для морской разведки и наведения на цель. ВВС требовалась боевая ударная единица, способная находить и уничтожать субмарины. Ка-25 продолжил линейку Ка и стал первой отечественной машиной, сконструированной под нужды армии, пионером боевого вертолетостроения в нашей стране.

В новой модели вертолета для нужд ВМФ конструкторы использовали свою традиционную соосную схему несущих винтов, проверенную на уже эксплуатируемых машинах Ка-10 и Ка-15. Боевой винтокрыл оказался настолько удачным, что превратился в легенду, демонстрируя надежность, удобство и безопасность.

Ка-25 прославил своих создателей и отечественное вертолетостроение. С 1965 по 1973 год выпустили 460 боевых машин. По заказу ВМФ было создано несколько модификаций вертолета под решение различных задач.

Приведем основные технические и летные параметры на примере Ка-25ПЛ:

Хотя характеристики Ка-25 не поражают, для того времени и в рамках поставленных задач винтокрыл представлял грозную силу.

Камовцы с задачей, поставленной военным командованием страны, справились – создали вертолет, предназначенный для обнаружения и уничтожения подлодок. Машина, взлетев с борта судна, могла действовать в радиусе 200 километров, несла бомбовое и торпедное вооружение, способное достать субмарину на глубине до 300 метров.

Активная эксплуатация Ка-25 началась сразу после поставок в ВВС. Вертолеты участвовали в военных и мирных походах, базируясь на кораблях различного назначения. Парк машин 25-ой линейки Камова постоянно расширялся, конструкторы дооснащали машину новыми системами в рамках заданий военных.

Используя разные модификации вертолета, можно было решать следующие задачи:

Машины модификации Ка-25БТ совершили 188 вылетов, разминируя Суэцкий канал. Оснащение вертолета радиолокационной системой кругового обзора пригодилось при полярной навигации. Машины взлетали с борта ледокола «Сибирь», помогая судам идти Северным морским путем. Ка-25 мог летать в условиях ограниченной видимости, при сильном ветре и низких температурах. В 70-е годы такая задача была по силам только камовскому вертолету.

Первые камовские машины были слишком легкие, поэтому вооружения нести не могли. В моделях Ка-10, Ка-15 конструкторы довели до совершенства разработанную Камовым соосную схему. Вертолеты оценил ВМФ, их использовали для воздушной разведки над водой и целеуказания носителям вооружения.

На очереди стояла следующая задача – создание ударной машины, которая обнаружив в глубинах подлодку, сможет ее уничтожить. Надводные соединения и отдельные корабли, создавая серьезную шумовую помеху силовыми установками, услышать легкие вибрации субмарин зачастую не могли. Подлодки постепенно превращались в страшную угрозу.

Обнаружение надводных объектов было также ограничено кривизной поверхности водной глади, вертолет имел явные преимущества перед корабельными РЛС и радиоэлектронными системами.

Перед камовскими конструкторами стояла задача спроектировать не просто совершенный аппарат, а надежную связку корабль-вертолет, то есть машину, которую можно размещать и обслуживать на судне. На этом и базировались требования ТТЗ.

По задумке заказчиков вертолеты должны размещаться в ангарах противолодочных судов или стоять группами на палубах больших авианесущих кораблей. Отсюда вытекало основное требование – компактный размер, масса – 5-6 тонн, складывающиеся несущие винты. Для размещения и взлета давалась площадь 9х10 метров.

Серьезные требования выдвигались по уровню взлетных характеристик боевого вертолета – крен палубы до 10°, взлет во время движения судна, допускаемый дифферент 3°.

На борту винтокрыла ставили системы навигации и пилотирования, обеспечивающие удаление от судна и висение над акваторией в течение часа. Цель могли обозначать радиогидроакустические буи, сбрасываемые с борта. Для ведения подводной разведки вертолет оснастили гидроакустической станцией, погружаемой в воду на 40 метров.

Безопасность экипажа вертолета обеспечивали баллонеты для посадки на воду и средства аварийного спасения.

На этапе проектирования предусматривали возможность замены систем навигации, обнаружения и целеуказания по мере возникновения необходимости.

В 1961 году первая машина модели Ка-25 была продемонстрирована заказчику, полет совершил летчик-испытатель Ефремов. В серийное производство вертолет запущен в 1965 году.

После приемки вертолета государственной комиссией в 1967 году Ка-25 отправился в океанский поход, который стал настоящим испытанием новой машины. Полеты осуществлялись с борта плавбазы подводных лодок. Вертолет поднимался в небо днем и ночью, в любую погоду, экипаж налетал 100 часов.

Военное руководство планировало сделать основной базой для Ка-25 вертолетоносцы серии 1123. Когда крейсер «Москва» спустили на воду, испытания вертолета продолжили с его борта. Во время ночной посадки машины произошел сбой в работе колонки несущих винтов, аппарат упал, один член экипажа погиб.

В поддержку Ка-25 выступил Михаил Миль, который своим авторитетом сумел убедить комиссию в перспективности проекта коллеги. Камовцы сумели внести необходимые изменения в винтовую колонку, испытания завершились успешно.

Осенью 1968 году крейсер «Москва» вышел на боевое дежурство с  группой Ка-25 на борту. Вертолеты получили прописку на судах ВМФ серии 1134, 1143. Для винтокрылов делали ангар и вертолетную площадку.

В начале 80-х на боевое дежурство вышла новая машина ОКБ Камова – Ка-27, которой стали оснащать суда ВМФ.

Вертолет оснащен двумя газотурбинными двигателями, 2 несущих винта расположены на одной оси, рулевой винт отсутствует.

Компактный фюзеляж длиной 9.75 метра и максимальной шириной 3.76 метра балочно-стрингерного типа, изготовлен из дюралюминия. Хвостовая балка имеет мощную обшивку в 3 миллиметра и развитое оперение.

Кабина экипажа расположена в носовой части корпуса, сиденья пилота и штурмана рядом. Двери сдвижные, по бокам фюзеляжа. Окна – из оргстекла, снабжены стеклоочистителями, для исключения обледенения предусмотрено орошение спиртосодержащим составом.

В основной части кабины – место оператора-стрелка, управляющего противолодочным оборудованием или 12 пассажирских мест в других модификациях Ка-25. В основную часть кабины ведет сдвижная дверь, расположенная на левой части фюзеляжа.

Бомбоотсек вертолета скрыт под полом, занимает низ фюзеляжа, его закрывают створки. В нижней части за отсеком для вооружений располагается шахта гидроакустической станции, опускаемой в воду при поиске субмарин.

На первых моделях Ка-25 ставили газотурбинные двигатели мощностью 900 лошадиных сил. В 1972 году моторы боевой машины заменили более мощными (по 1000 лошадиных сил). Двигатели ГТД-3М, 3Ф – оригинальная разработка Омского моторостроительного бюро.

Редуктор, гидросистему, систему подачи масла, двигатели закрепили на одной раме и разместили в гондоле в верхней части фюзеляжа.

Ресурс топливной системы – 1105 килограммов керосина. Топливная система вертолета представлена мягкими баками (объем 200 литров), закрепленными попарно под полом кабины. В топливный комплект кроме баков входят насосы, а люк снабжен автоматически закрывающимися дверками. В некоторых модификациях в люке могут размещаться дополнительные емкости для горючего, заменяющие ненужные вооружения и оборудование.

В основе трансмиссии – планетарный редуктор моделей РВ-3М или РВ-3Ф. Его крепили к общей раме с двигателями. Задача редуктора – объединение мощности двигателей машины, передача мощности с выходных валов (19 тысяч оборотов в минуту) к несущим винтам (скорость – 237 оборотов в минуту).

Верхнюю лопасть оснастили контурными фонарями. При транспортировке вертолетов лопасти складывают, чтобы уменьшить место, занимаемое машиной на ограниченном пространстве.

Автоматы перекоса винтов выведены на ручку управления, за счет этой системы вертолет может двигаться в любом направлении без разворота.

Для эксплуатации в холодных регионах Ка-25 оснастили системой противообледенения. Теплый воздух генерируется и подается на воздухозаборники двигателей. Электрическая система предотвращает обледенение лопастей несущих винтов. Стекла кабины летчиков омываются специальным раствором, предотвращающим образование наледи.

Гидравлическая система обеспечивает управление ориентацией несущих винтов, рулями направления. Она объединяет усилители, насосы, гидробак, множество клапанов и золотников, изготовлена в виде единого блока. На Ка-25 две автономных гидросистемы, которые обеспечивают надежность управления машиной и страхуют друг друга при отказе. В качестве основной используется АРС-10Б, дублирующая – АСП-10В, применяемая в аварийных ситуациях.

На модификации Ка-25Ц гидравлика отвевает также за уборку шасси.

Шасси – колесное, на четырех опорах, в полете не убирается. Диаметр колес – 40 и 60 сантиметров, передние оснащены тормозами.

Особое внимание при создании палубного вертолета уделили конструкции шасси. В ТТЗ прописано, что вертолет должен садиться и взлетать при боковой и килевой качке с указанными углами крена в 10° и 3° и ветре 18 метров в секунду.

Чтобы обеспечить устойчивость машины, создали сложную пирамидальную конструкцию основных опор с широкой колеей в 3.4 метра. К фюзеляжу стойки крепятся подвижными фермами, уменьшающими раскачивание машины при палубной качке. Передние стойки дополнительно поддерживаются откосами.

Для гашения колебаний при посадке машины на палубу стойки оснастили двухступенчатой амортизацией высокого и низкого давления, помогающей подавить перегрузки на основных элементах конструкции.

Еще одним элементом конструкции шасси были баллонеты – специальные емкости, быстро заполняющиеся воздухом из баллонов и внешней среды при аварийной посадке на воду. Но эксплуатация Ка-25 показала, что своей защитной функции баллонеты не выполняли, вместе с тем утяжеляя вертолет на 260 килограммов и резко снижая аэродинамические свойства машины. От установки системы баллонетов отказались.

Генератор СГС-40У подает на системы вертолета переменный ток напряжением 208 вольт. При нештатных ситуациях включается преобразователь ПТ-1000ЦС. Для аппаратуры, работающей на постоянном токе, используют аккумуляторные батареи и стартер-генераторы.

Палубная авиация работает над безориентированным пространством и нуждается в мощных системах навигации и связи. Для Ка-25 предусматривались разные поисково-ударные и навигационные комплексы.

Система навигации включает:

Связь с командными пунктами и другими летательными аппаратами поддерживается КВ и УКВ радиостанциями (модели Р-842, Р-860), действующими на расстоянии до 100 километров. При аварийном отключении у пилотов есть запасной комплект УКВ-радиооборудования системы «Прибой-1».

Для поиска субмарин противолодочные вертолеты оснащались комплексом «Байкал», который включал:

С вертолета могли устанавливаться маркеры и радиомаяки, которые вместе с приёмником РПМ-С, наводили на цель и могли использоваться как средства навигации.

Вооружение Ка-25 размещалось в бомбовом отсеке и на внешней подвеске. Нормой являлась боевая загрузка в 650 килограммов, максимально вертолет мог нести до 1100 килограммов вооружения.

Типовым считался комплект из торпеды АТ-1 и нескольких глубинных бомб, размещавшихся в бомбоотсеке вместе с радиогидробуями.

Авиаторпеда АТ-1 спускалась на парашюте, уходила под воду на указанную глубину и начинала выслеживать цель с помощью акустической системы. АТ-1 могла найти и поразить лодку на расстоянии 200-500 метров.

Вертолет нес также глубинные бомбы – тип ПЛАБ-250-120 (120 килограммов каждая) или ПЛАБ-50 (65 килограммов), способные достать субмарины на указанной глубине.

Комплект вооружения мог состоять из ориентирно-маркерных авиабомб, крепящихся на внешней подвеске и используемых как указатели для надводных судов в дневное и ночное время.

ВМФ активно эксплуатировали Ка-25, по заданию командования конструкторы создали множество модификаций вертолета:

Удачная конструкция Ка-25 позволила создать множество модификаций, помогающих ВМФ решать боевые задачи разного рода.