Когда под колесами пропасть
Около 40 перевалов горной системы Памир, из которых 14 на высоте более 3500 метров над уровнем моря, преодолели путешественники из Приморья на автомобилях ВАЗ-2101, ВАЗ-2108 и «Москвич-412» в августе 1987 года. Этот автопробег по маршруту пятой категории сложности по Казахстану, Средней Азии, Алтаю, Восточной Сибири и Дальнему Востоку в любой момент мог закончиться либо поломкой техники, либо трагически.
С высоты дня сегодняшнего это путешествие, организованное комиссией автомототуризма Приморского краевого совета по туризму и экскурсиям, не иначе как авантюрой назвать нельзя.
Повторы из маршрута исключить
К 1987 году многие участки маршрута еще не были разведаны приморскими автотуристами. Например, Джамбул – Янги – Базар – Наманган, трасса по Памирскому кольцу или перевал Тюз – Ашуу – Чаек – Рыбачье. Ко всему, сведения о состоянии дорог, по которым планировали пройти наши «пилигримы на колесах», устарели. На действующих дорожных картах того региона не были указаны заправочные станции (АЗС), станции техобслуживания (СТО), гостиницы и кемпинги. Хотя не исключено, что они существовали. Иными словами, большая часть маршрута была белым пятном для пятерых автотуристов во главе с мастером спорта по автомототуризму Олегом Носковым. Он отправился в пробег на автомобиле ВАЗ-2101.
Штурман группы мастер спорта Юрий Гриванов тоже автомототурист с большим стажем. На него возлагались ведение дневника и киносъемка путешествия. Санинструктором и фотографом группы назначили кандидата в мастера спорта (КМС) хозяина «Москвича» Михаила Куперу. Еще два КМС, Геннадий Ковальчук и Валерий Михайловский, были сменными водителями. Дорога дальняя, всякое может приключиться.
Трое из команды – Носков, Купера и Михайловский – 15 лет назад уже путешествовали по Средней Азии на мотоциклах и по укороченному маршруту. Это был самый первый категорийный пробег группы из Приморского клуба автомототуристов. Поэтому им было интересно посмотреть, что изменилось за эти годы.
Разрабатывая автомобильную нитку маршрута, группа старалась как можно больше охватить горную часть Памира, Тянь-Шаня и ранее неизвестные участки. Исключая по возможности повторы. При этом допускала перестроение на запасные варианты пути с меньшей потерей времени.
Поскольку путь на «Крышу мира» неблизкий, то все три автомобиля прошли полное техобслуживание. А также замену износившихся деталей: шаровых опор, передних и задних амортизаторов, притирку клапанов, тормозных колодок, воздушных и масляных фильтров, дисков сцепления и т.д. Михаил Купера на своем «Москвиче» с пробегом 51274 км даже поставил новый задний мост и четыре новых колеса. А в качестве запаски бросил в багажник старое колесо с наваренной резиной. Это было мудрое решение: запаска на Памире пригодилась.
Цивилизация пришла в пустыню
Автотуристы стартовали из Владивостока 20 июля на железнодорожной платформе прямого состава рефрижераторного поезда (РПС). Это была вынужденная мера. Парни не горели желанием тратить время и гробить свои автомобили на дорогах Амурской области, Забайкалья и Сибири. Железнодорожники не обещали прохождения сборного состава более 300 километров в сутки из-за переформирования почти на каждой станции. Такая скорость команду Олега Носкова не устраивала.
Выручил Юрий Гриванов, работник рефрижераторного подвижного состава. Он договорился с руководством железнодорожной станции Мыс Чуркин, и три автомобиля отправились на платформе РПС прямиком до Омска. Вместе с машинами поехали Гриванов, Носков и Купера. Ковальчук и Михайловский догоняли друзей на скором пассажирском поезде «Россия».
Преодолев за 10 дней 6583 километра, 29 июля ближе к вечеру Носков с товарищами благополучно выгрузили автомобили в Омске. В планируемый график они уложились. А в 1 час 30 минут ночи встретили «Россию» с остальными участниками пробега. Собственно, здесь началась активная фаза их путешествия.
Выехав из Омска, взяли курс на Джамбул через Павлодар, Караганду, Балхаш и Уланбель. Большая часть пути шла по вновь отстроенной трассе Свердловск – Алма-Ата. Участники пробега, кто уже проезжал по этим местам, вспоминали, что 15 лет назад здесь была в основном пыльная грунтовка. Сейчас это отличное асфальтированное шоссе с небольшими исключениями на ремонт трассы, со множеством АЗС и СТО. Цивилизация и культура пришли в некогда глухие и дикие места, рай для верблюдов, тушканчиков и казахов-скотоводов.
Из отчета о путешествии:
«Дорога идет по равнине, выжженные степи, яркое солнце, для нас, приморцев, пейзаж довольно унылый. Мало мест для отдыха. Поэтому в техническом описании мы старались указывать такие места, видимые с дороги. Это для путешественников, которые приедут сюда после нас. Одно из таких мест на берегу озера Балхаш, на выезде из города с одинаковым названием. Это, пожалуй, лучшее место для отдыха. Далее в поселке Чиганак, куда мы заезжали, Балхаш заболоченный и берег каменистый. Купаться нельзя».
Три километра страха
За городом Джамбулом (не путать с одноименным поселком городского типа в Карагандинской области Казахстана) трасса постепенно поползла вверх, через поселок Кировское на Янги-Базар (Джаны-Базар) и перевал Ала-Бель. Местные жители мало что знали об этой дороге. Только предупредили, что очень часто она бывает закрыта из-за обвалов в горах и на ремонт. Можно проехать несколько километров и нарваться на дорожный знак «въезд запрещен». И когда этот «кирпич» уберут, никто не знает. Дорожные рабочие, казахи, два дня в неделю делают вид, что пашут в поте лица, в остальные дни отдыхают. Захотят – придут, захотят – уйдут. И начальство им не указ. Потому что других рабочих рук здесь нет.
Чтобы не искушать судьбу, за поселком Кировское путешественники свернули вправо на гравийку, которая привела их в долину. Затем постепенно пошла на подъем, на перевал Кара-Буура. И на высоте 1700 метров уперлась в шлагбаум и южный пост ГАИ, построенный в виде каменной юрты с печным отоплением. На посту строгий учет проезжающих через перевал в целях безопасности. Инспекторы проверяют техническое состояние автомобилей. Добро на проезд получает только груженная наполовину техника. Причем сравнительно новая и только двухосная из-за крутизны серпантина. Например, грузовик-трехтонник пропустят в горы при условии, если он везет не более полутора тонн груза. Такая же проверка на дороге с другой стороны перевала. Зимой полностью и часто летом его закрывают из—за тумана, дождя или снега.
Незадолго до приезда команды Олега Носкова к южному склону Кара-Буура группа автотуристов из Ленинграда на двух автомобилях три дня дожидалась возможности проехать через перевал у северного поста ГАИ. Нашим парням с погодой повезло. Но дальше, точнее выше, через 7 километров от поста ГАИ, началось то, чего никто не ожидал. Во-первых, грейдерная дорога на перевале оказалась сильно разбита и местами размыта дождями. Во-вторых, на большой высоте двигатели отказывались работать. Попытки регулировать зажигание были безуспешными.
Из отчета о путешествии:
«Дорога пересекает хребет Таласский Алатау через перевал Кара-Буура на высоте около четырех тысяч метров. Точную цифру нам никто не мог назвать. С северной стороны затяжной подъем со множеством серпантинов. С южной – резкий трехкилометровый спуск. Это единственный перевал из всех пройденных за путешествие, на котором наши автомобили отказывались ехать. Двигателям не хватало кислорода! Необходима специальная регулировка карбюратора, а еще лучше баллон сжатого воздуха от акваланга. Воздух подавать в карбюратор на входе в серпантин и на тяжелых участках, где нет разгона. Но это мечты. С южной стороны наши машины зашли на перевал с трудом и с нашей помощью: очень круто! Нам пришлось их толкать и жечь сцепление. Серпантин узкий, нет места для разгона и съезда назад в случае остановки. Если откажут тормоза, то машина остановится только на дне ущелья. Но спуск намного сложнее и страшнее подъема. Это три километра страха: дорога узкая, на одну машину, и крутейшие серпантины, когда перед капотом ничего нет, ориентир – стенка справа. Слева – пропасть. На спуске обязательное торможение двигателем и тормозами. Внизу мы долго приходили в себя. Вывод отсюда следующий: с южной стороны перевала наши машины (без основательной подготовки к путешествию) ни за что не забрались бы».
Михаил Филиппович Купера рассказывал, что на высоких перевалах задыхались не только двигатели, но и люди. Сердце билось как сумасшедшее. Тяжело было ходить, не то что толкать беспомощные автомобили, руки и ноги становились ватными.
Отсутствие бензина – это проблема
Спустившись в Чаткальсую высокогорную долину (высота над уровнем моря 2200 метров), наши автотуристы поднялись на перевал Чапчама. Здесь на высоте 2841 метр над уровнем моря двигатели работали без перебоев. И толкать автомобили не пришлось. Далее их ждала плодородная и густозаселенная Ферганская долина. Пересекая ее с севера на юг, парни увидели и попробовали все прелести среднеазиатской размеренной жизни. Они угощались различными и, главное, недорогими фруктами на многочисленных базарах, отдыхали в настоящей чайхане, ели восточные сладости и шашлык из мяса молодого барашка, который еще утром щипал траву и не подозревал, что после полудня его самого съедят с томатным соусом.
Вдоль дороги очень много небольших автомастерских и вулканизаторных. Здесь же мальчишки продавали холодный с кубиками льда национальный кисломолочный напиток айран, который хорошо утоляет жажду. Школьники во время каникул зарабатывали деньги. И никто, даже милиция, их не гонял за незаконное предпринимательство. Восток – дело тонкое.
В Казахстане команду Олега Носкова поразило множество АЗС на всех дорогах, буквально через 500 метров. Где почти не было бензина марки АИ-93, на котором работали двигатели автомобилей Гриванова и Носкова. Зато у Куперы не было проблем – бензин марки АИ-76 для его «Москвича» продавался на всех заправках.
Отсутствие бензина марки АИ-93 на АЗС началось, как только автотуристы пересекли границу Казахской ССР. Такая же картина наблюдалась по всей Средней Азии. Поэтому в Джамбуле им пришлось докупить еще одну канистру для дополнительного запаса горючего. И все же однажды они не смогли нигде заправиться 93-м бензином. Пришлось заливать в баки 76-й. Для вазовских двигателей это было очень плохо, но иного выхода не было. Зато, когда они заехали на территорию РСФСР, ситуация изменилась: на всех заправках продавали АИ-93, хоть залейся, но 76-го бензина не было! Как говорится, умом Россию не понять!
Вспоминает Михаил Филиппович Купера, рассказ записан в марте 2022 года:
– Конечно, «Москвич» – не тот автомобиль, на котором можно отправляться в дальние путешествия. Но все зависит от рук и головы водителя. До поездки на Памир мы уже ходили по окраинам Советского Союза и знали, что там проблемы с бензином и с ГСМ. Поэтому, прежде чем ехать в Среднюю Азию, я переделал движок на потребление бензина марки АИ-76. А у Гриванова была новая «восьмерка», она работала только на 93-м бензине. И Олег не стал переделывать свой ВАЗ-2101 на 76-й бензин. Поэтому нам все время приходилось возить канистры с высокооктановым бензином АИ-93. Когда мы в Таджикистане вошли на Памир, то там с 93-м бензином вообще был швах! На заправках только 72-й и 76-й. Выше нет. Поэтому мы покупали 76-й бензин, подливали к 93-му, чтобы Гриванов мог ехать, – рассказал Михаил Купера.
Однажды у его «Москвича» порвался сальник и потекло масло с заднего редуктора. Заехали в ближайший автобусный парк, спросили у водителей, где можно купить нигрол – специальное масло без присадок для смазывания трансмиссий в автомобилях. Водители направили Михаила к механику.
– Ничего покупать не надо, – сказал механик. – Видишь бочку, в ней и бери, сколько хочешь.
Михаил опустил банку в бочку и вытащил… зеленый автол! Который не годился для «Москвича». Он сказал об этом механику. Тот только пожал плечами:
– Нигрола у нас нет. И никогда не было. Мы в коробку передачи и в задний мост наливаем масло из этой бочки. И ничего, работаем, не ломаемся.
Пришлось Михаилу залить в задний редуктор эту универсальную смазку. На сухую ехать нельзя. Кроме того, Гриванов предупредил, что если Купера к утру не отремонтирует «Москвич», то они оставят его в Средней Азии. Это была шутка. Тем не менее Купера машину отремонтировал.
За перевалом идет перевал
От города Ош, второго по численности населения в Киргизии после Бишкека, начинается знаменитый Восточно-Памирский тракт Ош-Мургаб-Хорг длиной 740 километров. С 11 перевалами, семь из которых выше 4000 метров над уровнем моря. Эти перевалы путешественники успешно преодолели. Далее, от города Хорога до Душанбе, на протяжении 548 километров распластался Большой Памирский тракт. Он хотя и ниже Восточного, но зато сложнее по рельефу.
Второй перевал, который произвел впечатление на наших автотуристов, это сложный перевал Туратал на высоте 3800 метров над уровнем моря, между кишлаками Карамык и Кашат. Его тоже часто закрывают из-за снега и дождя. И был еще третий впечатляющий перевал Хабу-Работ. Он расположен в 99 километрах от города Комсомолбада, на высоте 3270 метров над уровнем моря.
По словам Михаила Филипповича, подъем на него затяжной, около 25 километров по 24 виткам серпантина. Тем не менее автомобили заходят на него спокойно. Но подъем на него не очень впечатляет, тем более что это вершина перевала. Зато спуск великолепен. Впечатление такое, будто спускаешься в преисподнюю. Впереди внизу темнота, которой нет конца. Крутые, резкие серпантины, глубокие пропасти и угрюмые острые скалы. Спуск идет по крутым бесконечным серпантинам. На середине спуска дорога пробита в скале только для одной машины, а внизу пропасть. Жуть! Когда проезжаешь под скалой, кажется, что она сейчас рухнет и придавит.
И хотя Носков и Купера спускались на первой передаче, притормаживая, у ВАЗ-2201 и «Москвича» закипела тормозная жидкость. Пришлось остановиться. Что делать?
Рассказывает Михаил Филиппович Купера:
– Мы нашли на обочине какое-то бревнышко, и Валера Михайловский, мой запасной водитель, бежал впереди машины и, когда пропадали тормоза, подсовывал этот дрын под колеса, чтобы «Москвич» остановился. Постоим минут 20 и едем дальше. А у Носкова такой помощи не было. Он на своем ВАЗе на полной скорости, без тормозов летел до конца спуска, где стояли пограничники. Олег давил на клаксон и кричал в открытое окно, что у него нет тормозов. Хорошо, что пограничники успели поднять шлагбаум. Иначе он бы его снес. И на этом перевале наше путешествие бы закончилось. Но самое большое впечатление на нас произвел Большой Памирский тракт. Даже большее, чем Восточный. Прежде всего своей дорогой с крутыми виражами, опасными обрывами, близостью границы – она растянулась на 250 километров вдоль бурной реки Пяндж до самого Хорога. Это небольшой зеленый городок, расположенный в ущелье на высоте 2100 метров. Он нам показался тихим и уютным. На другой стороне Пянджа Афганистан. Мы видели афганцев с ишаками, с торбами. Они нам махали руками. И мы им отвечали. Мирные, дружелюбные декхане. А за день до этого со стороны Афганистана из миномета обстреляли кишлак. Нам показали две большие воронки. Осколков было много, но никто не погиб.
Продолжение следует
Сергей КОЖИН
Фото предоставлено Михаилом Филипповичем КУПЕРОЙ