Как министры-«экономисты» саботируют строительство скоростных железных дорог
Какой же русский не любит долго запрягать? Споры о том, где и как строить высокоскоростные железные дороги, длятся уже вторую пятилетку – китайцы за это время построили несколько тысяч километров таких магистралей
В товарищах согласья нет
Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал документ, дающий старт строительству высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России. Но у этого проекта есть масса противников, поэтому не исключено, что его вернут на доработку, а то и вовсе положат под сукно.
Даже внутри правительства нет единства по данному вопросу. Глава Минфина и первый вице-премьер Антон Силуанов, который и так вошёл в историю как великий налогово-пенсионный реформатор, полагает, что планируемый поток пассажиров между Москвой и Нижним Новгородом сильно преувеличен. Задав свой фирменный вопрос: «А будет ли здесь экономика?», Силуанов отказался визировать соответствующий доклад, подготовленный другим вице-премьером, Максимом Акимовым. Против проекта выступает и бывший заместитель Силуанова, ныне развивающий его идеи в Министерстве экономического развития, Максим Орешкин. Он считает (видимо, справедливо), что в обозримом будущем окупиться в России может только одна ВСМ: Москва – Санкт-Петербург.
Глава Минэкономразвития Максим Орешкин. Фото: www.globallookpress.com
Таким образом, Медведев и Акимов (по совместительству глава Совета директоров АО РЖД) – за проект, а Силуанов и Орешкин – против. Теперь президент России Владимир Путин должен решить, чьё мнение в этом вопросе для него весомее. И стоит ли сейчас тратить деньги на необычный для страны проект.
А деньги немалые. Медведев одобрил вариант, согласно которому участок Москва – Нижний Новгород (а точнее, Железнодорожный – Гороховец, в этих городах планируется построить терминалы) обойдётся в 621,5 триллиона, причём государственных из них – 400 триллионов (пополам от федерального бюджета и РЖД). Суммарная стоимость участка Москва – Казань – 1,7 триллиона. Участникам проекта обещаны налоговые льготы.
Останки Шёлкового пути
Изначально проектированием этой дороги занимался консорциум с участием «Мосгипротранса», «Нижегородметропроекта» и… China Railway Eryuan Engineering Group. Участие китайцев объясняется просто – во-первых, в этой стране накоплен огромный опыт строительства ВСМ, а во-вторых, изначально именно Пекин – а не Москва! – настаивал на строительстве таких магистралей в России. Зачем им это надо?
Чтобы быстро и дёшево гнать товары в Европу, в Китае разработали проект «Шёлкового пути» – совокупности новых транспортных маршрутов с Востока на Запад. В проекте северного направления этого «Пути» долгое время числился заход в Россию из Казахстана в Челябинской области, рывок на север в Екатеринбург, далее поворот на запад через Уральский хребет в Казань, а далее через Нижний Новгород – Москву – Минск в благословенный западный мир, ради связи с которым всё, собственно, и затевалось. Такая трасса дала бы китайцам ещё один путь для переправки своих товаров в Европу – существенно более дешёвый, чем воздушный, и более быстрый, чем морской.
Фото: ZEUS / Zuma / TASS
Увы, российский кусок «Пути» несколько лет подряд таял, и в последней известной его версии вход в Россию планировался… в Брянской области, оттуда на Калугу – Москву, ну и резкий поворот на запад. В 2013 году возглавлявший тогда РЖД Владимир Якунин справедливо говорил: «Даже если мы возьмем 1% от оборота грузов между Азией и Европой, то это составит для железнодорожников России огромную сумму, превышающую 6 или 7 миллиардов долларов в год. Естественно, что мы все боремся, и европейские железнодорожники, и азиатские, за то, чтобы этот объём увеличивался… Я думаю, что с учетом высокоскоростного сообщения эта процентовка будет изменяться, и мы свою долю этого рынка возьмём».
Но ждать милостей от Китая, кажется, больше не приходится – раз уж там ухитрились предпочесть украинский маршрут уральскому (а ведь когда-то был и сибирский вариант). Китайцы перестали педалировать тему «Шёлкового пути» в России в том числе и потому, что, как и в банковской сфере, испугались американских санкций. Ведь наиболее вероятные исполнители подряда со стороны России – предприятия подсанкционные, например «Стройтрансгаз» Геннадия Тимченко.
Президент России Владимир Путин пока не высказал прямо свою точку зрения, но уже дал понять, что вложенные деньги должны остаться в России. То есть участие китайской стороны будет минимальным – если будет вообще. Совещание на эту тему состоится в 20-х числах марта.
Инфраструктура – для колонизаторов?
Мы полагаем, что это к лучшему. Если Россия не способна сама построить себе железную дорогу, это уже какой-то запредел, вызывающий естественные вопросы о дееспособности государства как такового. Но удивительным образом проект вызвал сопротивление не только у счетовода Максима Орешкина, но и у людей с государственным мышлением – высоко нами ценимых экономистов патриотической направленности. Казалось бы, эти люди должны больше других радеть о том, чтобы Россия стала динамичным, высокотехнологичным государством. Ан нет:
Что до развития инфраструктуры, то здесь есть очень опасный момент. Нельзя надеяться на то, что, построив железные дороги и аэропорты, мы укрепим страну и разовьем ее экономику. Всё обстоит ровно наоборот: развитие экономики определяет и развитие инфраструктуры. А сейчас мы улучшаем транспортную сеть главным образом для того, чтобы позволить более богатым странам иметь удобный доступ к нашему дешёвому рынку сырья. То есть закрепляем тем самым наше технологическое, а за ним и социальное отставание от этих государств,
Инфраструктура действительно рассматривается как приоритетная статья бюджетных расходов. Туземцы должны построить железные и автомобильные дороги, провести линии электропередачи, создать объекты логистики, соорудить морские и воздушные порты и многое другое. Но всё это – не ради местного населения, а ради того, чтобы транснациональные корпорации могли прийти в данную страну и начать её эффективную эксплуатацию,
– вторит ей Валентин Катасонов.
Позволим себе не согласиться с уважаемыми специалистами. Да, столетия подряд всевозможные захватчики спотыкались на наших дорогах и тонули в наших болотах, но времена изменились – американским ракетам наплевать на качество Смоленского тракта. Сейчас кажется очевидным, что для активного развития самая большая страна мира должна иметь самый быстрый транспорт. Единство России, которое заложила в само своё название правящая партия, невозможно без скоростных, разнообразных, отлаженных коммуникаций. И коммуникации такие надо налаживать, причём желательно уже вчера.
Развивать Россию, а не московский регион
В связи с этим очень интересную мысль высказал глава агентства Infranews, эксперт по транспорту Алексей Безбородов. Она стоит того, чтобы процитировать её достаточно подробно:
«Магистраль Москва – Нижний Новгород – Казань – это ненужный проект. Я считаю, что нужно связывать между собой другие города страны, а Москва и так имеет достаточно связей с внешним миром, ей не требуется для этого дополнительная история.
Зачем лишний раз связывать Москву с Нижним Новгородом и Казанью, если между Москвой и Нижним Новгородом есть «Ласточка», которая идёт за три с небольшим часа, и на Казань есть куча ночных поездов и авиарейсов? Чего ещё не хватает?
Высокоскоростные железные дороги не доходны, но развивать их всё равно нужно. Только все эксперименты надо ставить на регионах, а Москву подключать в последнюю очередь.
Проблема Орешкина в том, что он давно уже чиновник, а потому не понимает одной простой вещи: у нас Москва с Питером связана всеми способами – самолёты летят, как трамваи, сапсаны уходят каждый час, есть две трассы М10 и М11. Большей связанности, чем у Москвы и Питера, нет ни у одной пары крупнейших мегаполисов мира. Только у Шанхая и Пекина с их огромным населением примерно такая же связанность.
Так что нам надо соединять между собой миллионники: начать с Урала, потом идти в Сибирь, потом уже разбираться – на Дальний Восток или куда-то ещё. Москва и без того за последние годы получила изрядно инфраструктурных инвестиций. Не нужно ускорять и без того хаотичное движение здесь.
А что до прибыльности, то такие дороги просто дают определённый эффект для мобильности населения. Чем быстрее перемещается население, тем больше денег в государстве. Когда говорят о грузовых перевозках по ВСМ, то имеют в виду, что несколько маленьких контейнеров будет ставиться в центральный вагон. Нигде ВСМ для больших перевозок грузов никто не использует – ни в Германии, ни во Франции, ни в Испании…»
Фото: www.globallookpress.com
Приведём аналогию – положим, вы долгое время работали на конвейере, сидя завинчивали одинаковые гайки. В результате у вас отлично развиты трицепс, плечелучевая и длинная ладонная мышцы правой руки. Вы осознаёте, что тело стало немного асимметричным, но после работы приходите в спортзал и с упорством маньяка прокачиваете только эти же самые мышцы, не обращая внимания ни на дряблое левое плечо, ни на жир на попе, ни на хрупкие ножки.
Именно так выглядит идея вкладываться в развитие транспортного сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом. Если оно реально прибыльно – не волнуйтесь, туда придёт частный бизнес, соберёт разрешения и построит всё, что нужно. Государственные деньги надо тратить иначе.
Цена долгого ожидания
С этим согласен и депутат Государственной думы, член Комитета по транспорту и строительству Александр Старовойтов. Он убеждён, что «… развивать транспортную сеть нужно, тем более скоростную сеть, это в любом случае плюс нашей экономике. И если каждый раз подходить к вопросу с точки зрения экономики – «давайте мы вложим сейчас эти деньги в дорожную сеть, и это будет окупаться через 10, 15, 20 лет», то тогда проще дороги не строить, потому что мы не в состоянии просчитать состояние нашей экономики даже через пять лет. Поэтому вопрос должен стоять один: может ли наша экономика сегодня потратить деньги на тот или иной проект? Если она выдержит, если проект не станет по ходу строительства в 2-3 раза дороже, то этот проект надо реализовывать.
Да, Орешкин и Силуанов опираются на цифры, на экономическую целесообразность, но я думаю, что более объективная картина всё-таки есть у премьера. У нас огромное количество грузов идёт из Азии в Европу и обратно, и если бы они следовали через Российскую Федерацию, мы могли бы зарабатывать на этом деньги. Сейчас всё идёт в обход, и мы ничего не зарабатываем, всё это двадцатилетие не зарабатывали. Вот это – цена нашей ошибки, цена того, что мы ждём, ожидаем, пережидаем – и не предпринимаем действий для развития всех видов транспорта: и скоростной железнодорожной магистрали, и сквозных хороших трасс, которые могли бы обеспечить высокий уровень скорости движения по автомагистралям. То есть мы просто теряем деньги».
Это прекрасный ответ на вопрос Силуанова, есть ли здесь экономика. Поэтому мы надеемся, что президент примет положительное решение по докладу Акимова, и дело сдвинется с мёртвой точки уже в 2019 году. И что параллельно со строительством нижегородского отрезка будет планироваться самый сложный участок будущей магистрали – через уральские перевалы к цветущему Екатеринбургу. А там, даст Бог, – Тюмень, Омск, Новосибирск. За 15 часов на поезде из Новосибирска в Москву – это, согласитесь, будет посильнее «Фауста» Гёте.