Дороги как зубы: лечить вовремя
В регионе стартовал сезон ямочного ремонта
Глава региона Андрей Травников дал отмашку поторопиться с ямочным ремонтом. Работы развернулись, и с повышением температур на улице процесс все больше разогревается.
Ежегодно из федерального и областного бюджетов тратится несколько десятков миллионов на приведение дорог Новосибирской области в нормативное состояние. Горячие деньки обычно приходятся на апрель, май и июнь. Чтобы обеспечить восстановление дорожного покрытия области, в регионе уже запустили 10 асфальтобетонных заводов из 16.
На минувшей неделе «Новосибирскавтодор» приступил к устранению дефектов дорожного покрытия на новосибирских дорогах. Зима была сложной, с резкими перепадами температур, и в этом году дорожники решили не дожидаться официального старта ремонтного сезона. Как рассказал главный инженер филиала АО «Новосибирскавтодор» — «Обское ДРСУ» Артем Борисов, работы на ключевых магистралях стартовали 26 марта на федеральных трассах «Сибирь», «Иртыш» и «Чуйский тракт», участке Северного обхода Новосибирска, а также на дорогах Новосибирск — Колывань — Томск и Новосибирск — аэропорт Толмачево. Уже восстановлено более тысячи квадратных метров дорожного полотна. Корреспонденты «Советской Сибири» выяснили, как ремонтируют асфальт на трассе Новосибирск — аэропорт Толмачево.
Как подчеркнул замминистра регионального минтранса Антон Мирошниченко, на сегодня подрядными организациями в Новосибирской области восстановлено 1115 кв. м асфальтобетонного покрытия. Полноценный ремонт будет проводиться только после установления сухой теплой погоды и прохождения паводков — не раньше мая. Фото: Алина Кухмарь
Над вырезанным лоскутом асфальта стоит дорожный рабочий Андрей Шедель: «На месте ямы выпиливаем прямоугольник в асфальте, потом будем ремонтировать, закладывать. Сначала отдолбим, выдуем, очистим с помощью воздуходуйки в пять атмосфер», — объясняет наш собеседник.
Для ямочного ремонта используются горячие асфальтобетонные смеси, потому что именно они отличаются прочным сцеплением с существующим покрытием и предотвращают дальнейшее разрушение. Как сообщает дорожный рабочий, технология используется такая же, как и при работе асфальтоукладчиком, только объем небольшой — всего несколько метров в длину. «Это только кажется, что мера временная, а держится такая заплатка долго», — уверяет специалист.
Фото: Алина Кухмарь
В день, когда мы выехали к месту работ, на градуснике было плюс шесть, значит можно яму «заливать», объясняет исполняющий обязанности заместителя генерального директора предприятия Сергей Назаров.
— Перед тем как укладывать асфальт, нужно сделать подгрунтовку из битума, работать с эмульсией рекомендовано при температуре выше плюс пяти градусов, — говорит Сергей Павлович. — Специальная машина обработает ямку битумной эмульсией, и уже потом будет укладываться асфальт. Непосредственно для этого отрезка дороги нужно 10—15 килограммов эмульсии.
Асфальтобетонные смеси для устройства покрытия и проведения ремонтных работ на автомобильных дорогах изготавливаются на собственных заводах АО «Новосибирскавтодор». Все подготовительные и пусконаладочные работы завершены в марте, АБЗ приступили к работе досрочно. Суммарная производительность установок — более 970 тонн смеси в час. Фото: Алина Кухмарь
Струйно-инъекционный метод — технология ремонта дорожных покрытий, основанная на подаче под давлением эмульсии и щебня на поврежденный участок. Метод используется для устранения ям, выбоин и трещин различного размера, а также для герметизации трещин и предотвращения дальнейшего разрушения покрытия. «Бицема» (на фото вверху, — Прим. авт.) — так называется машина, в которой привозят эмульсию, — как раз и занимается ликвидацией мелкой ямочности, она способна устранять ямы до одного сантиметра без разломки асфальта и фрезерования. В бочке есть подогрев, но эмульсия работает и при не слишком высоких температурах — ее рабочая температура порядка 50–60 градусов (для сравнения, у битума — 180 градусов). Буквально десять минут яма постоит под теплой эмульсией, чтобы случилось проникновение и начался процесс полураспада. А затем следует непосредственно укладка. По сути эмульсия действует как клей.
По словам представителя компании, дороги обследуются ежедневно, поддерживается связь с заказчиком. На территориальных дорогах заказчик — ТУАД. После этого согласуются объемы, составляется план, выполняется работа. На ямы есть даже ГОСТ: дефекты больше четырех сантиметров глубиной уже недопустимы, такие ликвидируются в первую очередь. Есть и планово-предупредительные работы: там, где разрушение небольшое, лучше устранить трещину сразу, чем ждать, когда все окончательно провалится. Зимой дорожники работают с холодными асфальтобетонными смесями, а летом переходят на традиционные методы горячего асфальтобетона.
— Это наиболее эффективный метод, — комментирует Сергей Назаров. — Все-таки приживаемость у холодных смесей в зимний период более низкая. Они вылетают при перепадах температуры, при интенсивной обработке пескосоляной смесью. Идет проникновение воды в заплатку, а следом — замерзание и разрушение. Кроме того, горячий асфальтобетон укладывается в сухую теплую погоду. При правильной укладке и подгрунтовке он стоит достаточно долго: гарантия на него — год. И бывают моменты, даже на этой дороге, где ямочный ремонт еще стоит, а дорога вокруг уже разрушается. Бывает, заплата стоит и по пять и даже более лет. Может, выглядит не очень внушительно, но на деле это реальная возможность сохранить дорогу до капитального ремонта. Это как зуб: лечить нужно вовремя.