Отчёты о поездках • Поездом на Лофотены
0
108
Я очень редко пишу отчеты о путешествиях, но как-то за несколько перелетов накидав текст об одной из летних поездок, подумал, что там есть немало и по транспортной тематике, что в результате может быть познавательным для посетителей этого форума. Не стремлюсь делать «фэрроэквинологические» фотографии, но кое-что среди нескольких сотен фоток тоже нашлось. В общем, сильно отфильтровав исходный текст в пользу транспортной части и добавив по ней еще деталей, опубликую-ка результат здесь.
Итак, в конце августа был проделан путь от Стокгольма до Лофотенских островов и обратно по часовой стрелке, с использованием разных видов транспорта. Сначала пара слов про шведские железные дороги. Пассажирское сообщение налажено хорошо, маршрутная сеть приличная. Тем не менее, на многих малодеятельных линиях поезда заменены автобусами, причем, такие маршруты присутствуют на схемах сети SJ и бывают неотличимы от обычной ж-д, понять это можно, например, из расписаний на сайте SJ, автобусы как свои, так и партнеров-перевозчиков, там специально выделены. Типы поездов вполне традиционны: интерсити, региональные, пригородные. Имеется несколько ночных маршрутов из Стокгольма, причем, как на север и северо-запад страны, так и в Мальме. Развивается скоростное сообщение, как путем реконструкции существующих линий для движения со скоростями до 160-200 км/ч, так и строительством новых линий в коридорах с интенсивным движением. Маршруты, где значительная часть пути (больше половины) проходит по участкам с разрешенной скоростью 200 км/ч: Стокгольм-Мальме, Стокгольм-Гетеборг, Гетеборг-Мальме, Стокгольм-Оребро и Стокгольм-Умеа. Есть несколько маршрутов, которые проложены по скоростной магистральной линии, а после уходят на рокадную (Остерсунд, Карлстад). На сети встречаются не только поезда нацпера SJ, но и некоторых частных перевозчиков. Графики движения составлены так, что часть поездов ходит только по будням, также вечерние поезда, бывает, назначаются кроме суббот, а утренние кроме воскресений. Это довольно типично для Скандинавии. Билеты весьма дороги, впрочем, как и многое другое в Швеции. Тарифы в поездах самих SJ классом от регионального экспресса и выше глобально делятся на 3 типа: non-rebookable, rebookable и refundable. При покупке заранее разница между «неперебронируемым» и «сдаваемым» может составлять раза 3, а накануне выезда разница обычно сокращается процентов до 30. Интересно, что стоимость проезда поездом более высокого класса может при некоторых условиях оказаться существенно дешевле обычного поезда на том же маршруте, например, при предварительной покупке по несдаваемому тарифу. Билеты легко приобретаются на сайте SJ, после чего QR-код с гаджета сканируется кондуктором при проверке в вагоне, также на более-менее востребованных станциях есть автоматы. Живые кассиры сохранились только на самых крупных станциях. В общем, здесь все достаточно стандартно, и работает такая система давно. Надо заметить также, что дальние поезда SJ часто идут с высокой загрузкой, не редкость отсутствие мест даже в 1-й класс, а цены на последние несколько билетов улетают совсем в космос.
Путешественники, добирающиеся в Швецию самолетом, часто сразу же сталкиваются с SJ по пути в Стокгольм, аэропорт Арланда расположен в 40 км севернее центра города, и добраться отсюда можно на часто ходящих пригородных поездах («пендаль-таг» маршрута 40 и 45) Стокгольм – Уппсала, на проходящих интерсити и регионалах, а также на специальном скоростном Арланда-экспресс. Последний стоит 300 SEK (2000 руб) , в пути находится 20 минут и отправляется каждые 15 минут, пригородный идет 35 мин, отправляется 2-3 раза в час, его особенность в том, что помимо билета на поезд нужно приобрести билет за вход на аэропортовую станцию, который дороже, все в сумме выходит около 150 SEK. Некоторые экономные едут автобусом до какой-то соседней станции электрички, избегая этого аэропортового сбора «за провал». Конечно, есть автобусы и от самого аэропорта, но на них ни разу не ездил.
Первое наше продолжительное использование железной дороги было по пути из Стокгольма в Гетеборг. Пока за день до этого неспешно определялись со временем выезда, билеты во второй класс взлетели почти до уровня первого, в результате взяли первый. Был расчет на то, что в воскресенье утром, наверное, не будет такого ажиотажа, что было видно из динамики цен за несколько дней, тем более, на маловостребованные рейсы у SJ накануне бывает снижение цены, но в общем, с этим пролетели, ну и ладно. В билет 1-го класса входит питание, весьма неплохое для подобных транспортных пайков, и безлимитный чай/кофе. 3 часа прошли быстро, Х2 едет 180-200 км/ч, на второй половине трассы в основном 160-180. На этом маршруте около 25 пар поездов в сутки, из которых 6 региональных поездов с временем пути 4:50, а остальные скоростные, в пути 3 часа. Интересно, что на непопоулярные по времени рейсы скоростных за пару дней до отправления можно взять билеты за 1000 руб с небольшим.
В Гетеборге мы много общались с нашими местными друзьями, а через 2 дня поехали с ними на машине в Осло, в окрестностях которого провели еще 2 дня. Дальше наш путь лежал в Алесунд, мы воспользовались авиакомпанией Norwegian, которой когда-то давно летали из Москвы в Осло за какие-то гроши. Рейс до Алесунда был не особо дешевым, что-то около 80-90 Евро, но для внутреннего перелета по Норвегии это лоу-кост. Аэропорт Гардемоен тоже находится далеко за городом, взяли билеты на местный аэроэкспресс, который, как и у шведов, скоростной, только чуть дешевле, ходит чуть ли не каждые 10 минут. Четырехвагонная электричка той же модели, что используется и для внутренних региональных и дальних перевозок в Норвегии, только с другой компоновкой салона, заполнена была слабо. Через окно наблюдали трассу – несколько лет назад по пути в аэропорт мы внезапно капитально встряли там в пробке часа на 1,5, и пока сдавали машину, чуть не опоздали на регистрацию, отрадно смотреть на этот подизмотавший нервы путь из окна поезда, несущегося со скоростью 200 км/ч. Надо заметить, что норвежские железные дороги потерпели ребрендинг, аббревиатура NSB сменилась на VY, особых изменений я не увидел, правда, не отслеживал их пассажирские маршруты и ранее ими пользовался буквально 3-4 раза. Вроде бы добавили поезда из Осло на Крисиансанд-Ставангер, но скорости не изменились, как мы ехали туда 7 часов лет 8 назад, так это и осталось. Есть определенные подвижки с пригородным сообщением. Вообще, конечно, железка в Норвегии далека от совершенства и нуждается в модернизации. Двухпутные линии есть по-моему только в пригородах Осло, что вместе с низкими средними скоростями из-за сложных горных профилей сильно ограничивает возможности междугороднего пассажирского сообщения.
Красноголовый Б737 до Алесунда был только с местами эконом-класса и заполнился почти на ¾, полчаса нахождения на эшелоне – и вот мы уже приступили к снижению, самолет лавировал между искрящихся от яркого солнца белых шапок горных вершин, снизу проплывали ущелья и фьорды а на горизонте простирался бескрайний океан. Пешком от трапа до здания аэропорта, и мы получаем ключи от машины. Аэропорт Vigra этого 40-тысячного города невелик, однако в сутки принимает 20 с чем-то пар рейсов. У одной только компании Norwegian 4 пары до Осло, примерно столько туда же у SAS, немало рейсов в разные другие города страны – Берген, Трондхейм, Ставангер, есть международные перелеты в Амстердам и Гданьск. Аэропорт находится на острове в 10 км от города, путь на материк лежит через 3 тоннеля. В ближайшие 3 дня ездим по окрестным фьордам, серпантинам и водопадам, хотели заехать и на знаменитый птичий остров Runde, но случайно выяснили, что прикольные тупики уже улетели на юг, поэтому посещение отложили на следующий раз, а маршрут оперативно перепланировали, благо, смотреть есть что. Цена на аренду автомобиля сильно кусается, раза в 2,5-3 дороже стандартных европейских расценок, тем не менее, в сезон машины и по таким конским тарифам улетают нарасхват. Скорости перемещения в Норвегии низкие, на межгороде ограничение 80 км/ч, внутри населенных пунктов 50. При этом много дополнительных локальных ограничений. Надо своевременно переключиться на местную стилистику вождения, осознавая, что никаких необлагаемых штрафом +20 км/ч здесь нет, а если что, то карают за нарушения сурово. Впрочем, горный профиль сам по себе не способствует к злоупотреблениям. После возврата машины и прогулок по завораживающему Алесунду пришло время двигаться на Трондхейм. Мы собирались проехать по знаменитой железнодорожной линии Rauma (Andalsnes-Dombas), но десятка за 3 километров до Андалснеса наш автобус попал в ДТП – какая-то женщина на легковушке не пропустила нас на круговом движении, в результате после столкновения улетела в кювет. Сама особо не пострадала, но машина под списание. Минут через 10 на месте был полный комплект спасательных служб, а еще через минут 15 поданы два такси-микроавтобуса, куда в порядке приоритета посадили тех, кто ехал к поезду. Обещали, что руководство компании-перевозчика свяжется с ж.д. компанией и поезд задержат, но приехав в Andalsnes минут на 10 позже графикового времени отправления поезда, мы увидели пустую станцию. Было принято решение везти всех дальше до узловой станции Dombas. Из-за соблюдений водителями ПДД какого-то существенного нагона упущенного времени от такси ожидать не стоило. Зато исправно крутился таксометр, наворачивая по 1 NOK примерно в 1,5 секунды, и сумма по российским меркам вышла совсем космической.
На станции Dombas мы поняли, что до нашего поезда в Трондхейм времени еще достаточно, к тому же он опаздывал минут на 15, поскольку где-то ближе к Лилихаммеру шли ковырялки на путях, о чем предупреждали разными способами. А вот другим нашим пассажирам, следующим в Осло, повезло куда меньше – их поезд ушел, до следующего было часа 4, и чтобы попасть в Осло раньше, нужно было ехать еще сотни полторы километров до Лилихаммера, откуда поезда ходят каждый час. Представитель VY сказал, что их «сгоревшие» билеты будут действовать сегодня в любом поезде, а удалось ли им продвинуться дальше, я не знаю, так как подъехал наш состав Осло-Тронхейм. Он представлял собой 4-вагонный МВПС, загруженный на 2/3. Отправившись, поезд забрался вверх по серпантину и помчал по плоскогорью, видимо, высота над уровнем моря была приличной, так как растительность сменилась на суровую лесотундровую. Карликовые деревья, болота, мох, несколько раз видели лосей. Дорога однопутная, на разъездах попадались встречные грузовые поезда не очень большой составности, видимо, из-за уклонов имеются ограничения. Скорость нашего поезда колебалась от 80 км/ч до 140. Среди пассажиров немало экипированных туристов, которые выходили и садились на мелких остановках. Иногда пересекались с автотрассой Осло-Трондхейм, которая дальше продолжается на самый север страны, - она двухполосная и полупустая. Таким образом, решающую роль в перемещениях между основными пунктами Норвегии даже на расстояниях 400-500 км играет авиация. Через 2,5 часа прибыли в Тронхейм. Из занимательного в плане железнодорожной части, со времени моего предыдущего визита сюда: как я понял, появились ходящие 1 раз в час пригородные дизели на север до станции Steinkjer, проходящие через аэропорт. Севернее этой станции движение представлено двумя поездами до ст. Bodo (ночным и дневным) и вечерним поездом до г. Mo I Rana. Погуляв по Тронхейму и посидев в отличном ресторане, к 11 ч вечера мы вернулись на вокзал для посадки в ночной поезд. Он представлял собой 2 купейных вагона, вагон-буфет, 3 сидячки и вагон-генератор. Линия на Bodo неэлектрифицирована. У соседней платформы стоял ночной на Осло, составностью из 3 купейников, 3 сидячек и вагона-буфета. Купейный вагон состоит из 15 двухместных купе, полки располагаются друг над другом. Купе закрывается на карточку, которую надо получать в вагоне-буфете у начальника поезда. Перед нами в очереди стояло десятка два с чем-то пассажиров, после нас тоже образовался хвост. Ровно по расписанию поезд тронулся, практически сразу мы отправились спать. Состав летел весьма резво, очень часто ощутимо менялась скорость, линия петляла, а вагон периодически качало в разных плоскостях. Удовольствие от такой поездки невелико, в следующий раз при схожей логистике, наверное, все же будет самолет. Надо уделить несколько слов тарифной политике. У VY (NSB) есть полный дорогой flex-тариф и несдаваемый mini-pris. В нашем случае на дату покупки (дней за 5 до старта) mini-pris был раза в 2 дешевле полного. За лежачее размещение надо доплатить еще 950 NOK за покупку купе, эта сумма не зависит от того, один пассажир едет или два. Таким образом, ценник для одного пассажира кусается – минимальная стоимость размещения в лежачем формате для одного пассажира выйдет около 9-10 тыс руб на наши, а полный тариф – 15 тыс руб с хвостом. Мы покупали билеты дня за 4 и получилось около 15 тыр на двоих, что для 2-местного размещения нормально.
Утром мы проснулись, когда поезд подъезжал к городу Fauske. Здесь у перрона ждал автобус до Нарвика, в который устремились десятка 3 пассажиров с нашего состава. Прошлись до вагона-кафе, чтобы закинуться кофе с сэндвичем, ну а тем временем состав стал подтягиваться к конечной. В заполярном Bodo существует пригородное сообщение – дизеля ходят до станций Rognan и Fauske десяток раз в сутки, большинство рейсов по будним дням. Поезда дальнего следования на Тронхейм в сидячих вагонах имеют точно такие же тарифы, как в пригородных поездах, и используются населением для таких поездок. В наш поезд в течение часа подсело минимум десятка три пассажиров, направляющихся к 9 утра в Bodo.
Аэропорт расположен на окраине города в 1,5 километрах от станции, мы неспеша дошли минут за 20. Воздушная гавань этого 30-тысячного города имеет приличный трафик- самолеты взлетали и приземлялись примерно каждые 10 минут. На Осло у SAS и Norwegian вылетали полноценные Б737, а в местном сообщении .Все необходимые сервисы присутствуют, в принципе, у нас аэропорты с подобным трафиком есть далеко не в каждом миллионнике, в принципе по объему перевозок аэропорт не хуже какой-нибудь Уфы или Самары. За 10 минут прошли предполетный контроль, и еще минут через 30 загружаемся в DH8 до Лекнеса. От отрыва от полосы до приземления прошло 20 минут, еще пара минут руления и мы выгружаемся на Лофотенах. В аэропорту быстро получаем Октавию Combi 3 и в ближайшие 2 дня активно обкатываем южные острова. Расходы на топливо вышли оптимистичными, т.к. аппарат оказался дизельным. Далее три дня неспешных пеших прогулок и созерцаний, водные покатушки, еще день поездок на машине по разным направлениям, теперь от Свольвера, и настала пора двигаться на материк.
Обратный путь у нас лежал через Нарвик. В связи с тем, что за возврат машины не в том пункте проката, где мы ее арендовали, а в Нарвике, нужно заплатить дополнительно еще под 300 баксов, мы решили преодолеть эти 3 сотни километров на автобусе, предварительно употребив в ресторане морепродукты под неплохой норвежский бренди. Здания автостанции здесь нет, есть несколько перронов и табличка с расписаниями, а билеты покупаются прямо в автобусе. Автобус до Нарвика идет прямо от южной точки островов – A. Особенность дальних автобусов перевозчика Nordland в том, что они выполняют функцию пригородных – в расписание включены все попутные остановки, каждые 2-5 км, и при наличии пассажиров, что бывает процентов в 25-30 случаев, автобус останавливается и подбирает то школьников, то какую-нибудь лофотенскую бабушку. Пару-тройку раз наблюдали, как на остановке в суровой глуши, где до ближайшего жилья километров 5-10, садится какой-нибудь холеный хипстер с огромными наушниками, невольно пытались транспонировать эту ситуацию на какую-нибудь нашу трассу Ивдель-Нягань, например. Автобус сделал заезд в город Лединген, здесь стоял согласованный автобус на материк до Fauske, через паром, а следовательно, вечером будет возможна пересадка на ночной поезд Буде-Трондхейм. Также заезжаем в новый аэропорт Харстад/Нарвик, куда перенесли все рейсы из Нарвика, еще через минут 40 пересекаем Уфут-Фьорд по длинному мосту, благодаря постройке которого и случилось закрытие местного аэропорта в Нарвике с переносом в находящийся в 50 км за городом. Сам город ничего из себя особенного не представляет, для осмотра 3 основных точек достаточно часа 4. Кормят здесь хорошо и, как это водится в Норвегии, традиционно дорого. Ночевали в гостинице в непосредственной близости от ж.д. ветки, грузовое движение приличное, за час с чем-то перед сном насчитал 3 или 4 состава. Утром нас ждал поезд в Швецию. В последние августовские дни на горном участке днем шли ремонтные работы и был отменен прямой стокгольмский поезд, некоторые немногочисленные местные рейсы закорачивались. Поезда принадлежат SJ, также в северных регионах Швеции имеется частный перевозчик Norrtag с сине-желтыми Регинами и Корадиями, рейсы которого иногда не отражаются в вывешенных вокзальных расписаниях, но до самого Нарвика они пока не дошли. Стояли какие-то МВПС с надписью Arctic Train, кто это – не знаю. Наш поезд шел до Лулео и представлял собой 4 типичных шведских сидячки с элементами деревянного «икеевского» интерьера, с электровозом во главе. На посадку пришла уйма народа, почти половину составляла какая-то детская группа, в результате свободных мест почти не было. Тронулись по расписанию и долго петляли вдоль фьорда, из задней двери последнего вагона было удобно фотографировать. Скорости здесь невысоки, обычно около 60-80 км/ч, больше 90 не было вроде. Дальше поезд забирается в горы и идет вдоль лесотундровых осенних пейзажей с красивыми видами на горы, огромные озера и изредка встречающиеся домики. Места дикие, но на станциях встречаются пассажиры, а многие из севших в Нарвике выходят, чтобы отправиться в трекинг. Есть весьма интенсивное встречное движение грузовых, везут как руду под монстроподобными электровозами IORE, так и контейнеры. Вскоре профиль пути стал куда прямее и поезд стал часто разгоняться до 140. Мы выходим на станции национального парка Abisko, и несколько часов проводим там. Садимся в автобус, который замещает стокгольмский поезд, он привозит нас в Кируну, откуда сегодня временно отправляется ночной на Стокгольм. С единственной платформы можно наблюдать лишь суровые индустриальные пейзажи вокруг и озеро Луосаярви. В окрестностях города ведется активная добыча руды компанией LKAB, в результате его судьба стала отдаленно похожа на печально известные Березники. Город под угрозой провалов из-за шахтных разработок, несколько лет назад возник план переноса Кируны, и этот процесс уже осуществляется в вялотекущей форме. Ж.д. станция перенесена на новое место на северной окраине, а из центра до нее запущены бесплатные автобусы. Поезд был подан всего минут за 10 до отправления, толпа загрузилась, и состав очень резво понесся между терриконов по новой линии, огибая озера с запада. Буквально минуты через 4 после отправления скорость достигла 160 км/ч, состав летел через золотящуюся осеннюю лесотундру и болота, места здесь абсолютно дикие, на десятки километров нет вообще никаких населенных пунктов, разъезды на однопутке являются чисто техническими. Лишь через часа 1,5 мы в сумерках остановились в какой-то внезапно возникшей деревне, далее была остановка в городе Элливаре и уже в темноте на станции Боден, где наш поезд объединяется с вагонами из Лулео. Мы позволили себе поспать от души и проснулись, когда поезд прибыл на подземную станцию аэропорта Арланда, а через минут 30 вышли в Стокгольме. Вообще, 1300 км за 15ч и 6 тысяч рублей за место в купе – это неплохо, но при допустимых скоростях 160-200 южнее Умеа кажется, что это не так быстро. Купе 3х-местные, в каждом вагоне есть душ, в купе лежат 3 карточки доступа от купе и одна от душа. Также в составе есть кушеты (разница в стоимости с купе небольшая) и сидячки, также имеется вагон-ресторан. Можно выкупить целое купе примерно за 12 тыс руб, но при попытке купить сайт SJ почему-то немногословно нас отфутболивал. В кушете есть опции Female/Male/mixed compartment, а для купе варианта mixed почему-то не было. Взяли male, и нам повезло, никто не подсел. Вообще, шведские ночники бывают очень сильно заполнены, в отличие от тех же финских. После завтрака рядом со стокгольмским вокзалом мы направились в симпатичный пригород Мариефред, путь сюда лежит через станцию Лаггеста в 70 км западнее Стокгольма, куда мы быстро доехали на пригородном. В паре сотен метров отсюда находится станция узкоколейной железной дороги, которая работает по выходным дням в теплый период года, паровоз и несколько вагончиков за минут 20 привезли нас в центр Мариефреда. Сей аттракцион поддерживается в очень хорошем состоянии, и составы, и станционные постройки, и персонал выглядят аутентично, это хорошая «изюминка» при посещении данного городка. На станции выяснилось, что у них имеется еще один маршрут, пару раз в сутки поезда идут по другой ветке вдоль озера Меларен до станции Taxinge, откуда есть интересная логистика на кораблике по озеру обратно в Мариефред, да и в самом Taxinge есть, что посмотреть на пару часов. Но с нашим планом поездки это никак не совпадало. Сходили в знаменитый замок Грипсхольм с шикарными интерьерами, среди работников случайно встретили женщину из Беларуси, которая весьма много нам рассказала, и сообщила, что при заблаговременном заказе может провести экскурсию на русском, на сайте замка такая возможность не отражается. Оставшуюся часть городка можно легко обойти за час, сделав это и пообедав, мы отправились назад на узкоколейку и далее в Стокгольм. Перед посадкой в электричку нас накрывает сильная гроза, народу много, видимо, это последние по-летнему теплые выходные этого сезона. Последующая электричка до Арланды немного опаздывает, из-за какого-то крупного спортивного мероприятия, как объясняли в объявлениях, возникли задержки. С наступлением темноты A321 взлетел в сторону Москвы над завораживающими островами Ботнического залива и взял курс на Москву. Аэроэкспресс довез нас к часу ночи до Окружной, где мы присоединились к компании бегунов на последний поезд метро, а после Сретенского Бульвара поднялись обратно на поверхность, за неимением более поездов в нужную нам сторону. Хотели посидеть в каком-нибудь заведении, но ничего впечатляющего не нашлось, зато у моей второй половины внезапно открылось второе дыхание, перетекшее в непреодолимое желание порулить стоявшим рядом Мерседесом GLA. Против такого хода событий я нисколько не возражал и в дороге сконцентрировал свои усилия на пузыре Реми Мартина, купленном 4 часа назад. Сумма за каршеринг воодушевила тем, что это были рубли. Начинался второй день осени.
Итак, в конце августа был проделан путь от Стокгольма до Лофотенских островов и обратно по часовой стрелке, с использованием разных видов транспорта. Сначала пара слов про шведские железные дороги. Пассажирское сообщение налажено хорошо, маршрутная сеть приличная. Тем не менее, на многих малодеятельных линиях поезда заменены автобусами, причем, такие маршруты присутствуют на схемах сети SJ и бывают неотличимы от обычной ж-д, понять это можно, например, из расписаний на сайте SJ, автобусы как свои, так и партнеров-перевозчиков, там специально выделены. Типы поездов вполне традиционны: интерсити, региональные, пригородные. Имеется несколько ночных маршрутов из Стокгольма, причем, как на север и северо-запад страны, так и в Мальме. Развивается скоростное сообщение, как путем реконструкции существующих линий для движения со скоростями до 160-200 км/ч, так и строительством новых линий в коридорах с интенсивным движением. Маршруты, где значительная часть пути (больше половины) проходит по участкам с разрешенной скоростью 200 км/ч: Стокгольм-Мальме, Стокгольм-Гетеборг, Гетеборг-Мальме, Стокгольм-Оребро и Стокгольм-Умеа. Есть несколько маршрутов, которые проложены по скоростной магистральной линии, а после уходят на рокадную (Остерсунд, Карлстад). На сети встречаются не только поезда нацпера SJ, но и некоторых частных перевозчиков. Графики движения составлены так, что часть поездов ходит только по будням, также вечерние поезда, бывает, назначаются кроме суббот, а утренние кроме воскресений. Это довольно типично для Скандинавии. Билеты весьма дороги, впрочем, как и многое другое в Швеции. Тарифы в поездах самих SJ классом от регионального экспресса и выше глобально делятся на 3 типа: non-rebookable, rebookable и refundable. При покупке заранее разница между «неперебронируемым» и «сдаваемым» может составлять раза 3, а накануне выезда разница обычно сокращается процентов до 30. Интересно, что стоимость проезда поездом более высокого класса может при некоторых условиях оказаться существенно дешевле обычного поезда на том же маршруте, например, при предварительной покупке по несдаваемому тарифу. Билеты легко приобретаются на сайте SJ, после чего QR-код с гаджета сканируется кондуктором при проверке в вагоне, также на более-менее востребованных станциях есть автоматы. Живые кассиры сохранились только на самых крупных станциях. В общем, здесь все достаточно стандартно, и работает такая система давно. Надо заметить также, что дальние поезда SJ часто идут с высокой загрузкой, не редкость отсутствие мест даже в 1-й класс, а цены на последние несколько билетов улетают совсем в космос.
Путешественники, добирающиеся в Швецию самолетом, часто сразу же сталкиваются с SJ по пути в Стокгольм, аэропорт Арланда расположен в 40 км севернее центра города, и добраться отсюда можно на часто ходящих пригородных поездах («пендаль-таг» маршрута 40 и 45) Стокгольм – Уппсала, на проходящих интерсити и регионалах, а также на специальном скоростном Арланда-экспресс. Последний стоит 300 SEK (2000 руб) , в пути находится 20 минут и отправляется каждые 15 минут, пригородный идет 35 мин, отправляется 2-3 раза в час, его особенность в том, что помимо билета на поезд нужно приобрести билет за вход на аэропортовую станцию, который дороже, все в сумме выходит около 150 SEK. Некоторые экономные едут автобусом до какой-то соседней станции электрички, избегая этого аэропортового сбора «за провал». Конечно, есть автобусы и от самого аэропорта, но на них ни разу не ездил.
Первое наше продолжительное использование железной дороги было по пути из Стокгольма в Гетеборг. Пока за день до этого неспешно определялись со временем выезда, билеты во второй класс взлетели почти до уровня первого, в результате взяли первый. Был расчет на то, что в воскресенье утром, наверное, не будет такого ажиотажа, что было видно из динамики цен за несколько дней, тем более, на маловостребованные рейсы у SJ накануне бывает снижение цены, но в общем, с этим пролетели, ну и ладно. В билет 1-го класса входит питание, весьма неплохое для подобных транспортных пайков, и безлимитный чай/кофе. 3 часа прошли быстро, Х2 едет 180-200 км/ч, на второй половине трассы в основном 160-180. На этом маршруте около 25 пар поездов в сутки, из которых 6 региональных поездов с временем пути 4:50, а остальные скоростные, в пути 3 часа. Интересно, что на непопоулярные по времени рейсы скоростных за пару дней до отправления можно взять билеты за 1000 руб с небольшим.
В Гетеборге мы много общались с нашими местными друзьями, а через 2 дня поехали с ними на машине в Осло, в окрестностях которого провели еще 2 дня. Дальше наш путь лежал в Алесунд, мы воспользовались авиакомпанией Norwegian, которой когда-то давно летали из Москвы в Осло за какие-то гроши. Рейс до Алесунда был не особо дешевым, что-то около 80-90 Евро, но для внутреннего перелета по Норвегии это лоу-кост. Аэропорт Гардемоен тоже находится далеко за городом, взяли билеты на местный аэроэкспресс, который, как и у шведов, скоростной, только чуть дешевле, ходит чуть ли не каждые 10 минут. Четырехвагонная электричка той же модели, что используется и для внутренних региональных и дальних перевозок в Норвегии, только с другой компоновкой салона, заполнена была слабо. Через окно наблюдали трассу – несколько лет назад по пути в аэропорт мы внезапно капитально встряли там в пробке часа на 1,5, и пока сдавали машину, чуть не опоздали на регистрацию, отрадно смотреть на этот подизмотавший нервы путь из окна поезда, несущегося со скоростью 200 км/ч. Надо заметить, что норвежские железные дороги потерпели ребрендинг, аббревиатура NSB сменилась на VY, особых изменений я не увидел, правда, не отслеживал их пассажирские маршруты и ранее ими пользовался буквально 3-4 раза. Вроде бы добавили поезда из Осло на Крисиансанд-Ставангер, но скорости не изменились, как мы ехали туда 7 часов лет 8 назад, так это и осталось. Есть определенные подвижки с пригородным сообщением. Вообще, конечно, железка в Норвегии далека от совершенства и нуждается в модернизации. Двухпутные линии есть по-моему только в пригородах Осло, что вместе с низкими средними скоростями из-за сложных горных профилей сильно ограничивает возможности междугороднего пассажирского сообщения.
Красноголовый Б737 до Алесунда был только с местами эконом-класса и заполнился почти на ¾, полчаса нахождения на эшелоне – и вот мы уже приступили к снижению, самолет лавировал между искрящихся от яркого солнца белых шапок горных вершин, снизу проплывали ущелья и фьорды а на горизонте простирался бескрайний океан. Пешком от трапа до здания аэропорта, и мы получаем ключи от машины. Аэропорт Vigra этого 40-тысячного города невелик, однако в сутки принимает 20 с чем-то пар рейсов. У одной только компании Norwegian 4 пары до Осло, примерно столько туда же у SAS, немало рейсов в разные другие города страны – Берген, Трондхейм, Ставангер, есть международные перелеты в Амстердам и Гданьск. Аэропорт находится на острове в 10 км от города, путь на материк лежит через 3 тоннеля. В ближайшие 3 дня ездим по окрестным фьордам, серпантинам и водопадам, хотели заехать и на знаменитый птичий остров Runde, но случайно выяснили, что прикольные тупики уже улетели на юг, поэтому посещение отложили на следующий раз, а маршрут оперативно перепланировали, благо, смотреть есть что. Цена на аренду автомобиля сильно кусается, раза в 2,5-3 дороже стандартных европейских расценок, тем не менее, в сезон машины и по таким конским тарифам улетают нарасхват. Скорости перемещения в Норвегии низкие, на межгороде ограничение 80 км/ч, внутри населенных пунктов 50. При этом много дополнительных локальных ограничений. Надо своевременно переключиться на местную стилистику вождения, осознавая, что никаких необлагаемых штрафом +20 км/ч здесь нет, а если что, то карают за нарушения сурово. Впрочем, горный профиль сам по себе не способствует к злоупотреблениям. После возврата машины и прогулок по завораживающему Алесунду пришло время двигаться на Трондхейм. Мы собирались проехать по знаменитой железнодорожной линии Rauma (Andalsnes-Dombas), но десятка за 3 километров до Андалснеса наш автобус попал в ДТП – какая-то женщина на легковушке не пропустила нас на круговом движении, в результате после столкновения улетела в кювет. Сама особо не пострадала, но машина под списание. Минут через 10 на месте был полный комплект спасательных служб, а еще через минут 15 поданы два такси-микроавтобуса, куда в порядке приоритета посадили тех, кто ехал к поезду. Обещали, что руководство компании-перевозчика свяжется с ж.д. компанией и поезд задержат, но приехав в Andalsnes минут на 10 позже графикового времени отправления поезда, мы увидели пустую станцию. Было принято решение везти всех дальше до узловой станции Dombas. Из-за соблюдений водителями ПДД какого-то существенного нагона упущенного времени от такси ожидать не стоило. Зато исправно крутился таксометр, наворачивая по 1 NOK примерно в 1,5 секунды, и сумма по российским меркам вышла совсем космической.
На станции Dombas мы поняли, что до нашего поезда в Трондхейм времени еще достаточно, к тому же он опаздывал минут на 15, поскольку где-то ближе к Лилихаммеру шли ковырялки на путях, о чем предупреждали разными способами. А вот другим нашим пассажирам, следующим в Осло, повезло куда меньше – их поезд ушел, до следующего было часа 4, и чтобы попасть в Осло раньше, нужно было ехать еще сотни полторы километров до Лилихаммера, откуда поезда ходят каждый час. Представитель VY сказал, что их «сгоревшие» билеты будут действовать сегодня в любом поезде, а удалось ли им продвинуться дальше, я не знаю, так как подъехал наш состав Осло-Тронхейм. Он представлял собой 4-вагонный МВПС, загруженный на 2/3. Отправившись, поезд забрался вверх по серпантину и помчал по плоскогорью, видимо, высота над уровнем моря была приличной, так как растительность сменилась на суровую лесотундровую. Карликовые деревья, болота, мох, несколько раз видели лосей. Дорога однопутная, на разъездах попадались встречные грузовые поезда не очень большой составности, видимо, из-за уклонов имеются ограничения. Скорость нашего поезда колебалась от 80 км/ч до 140. Среди пассажиров немало экипированных туристов, которые выходили и садились на мелких остановках. Иногда пересекались с автотрассой Осло-Трондхейм, которая дальше продолжается на самый север страны, - она двухполосная и полупустая. Таким образом, решающую роль в перемещениях между основными пунктами Норвегии даже на расстояниях 400-500 км играет авиация. Через 2,5 часа прибыли в Тронхейм. Из занимательного в плане железнодорожной части, со времени моего предыдущего визита сюда: как я понял, появились ходящие 1 раз в час пригородные дизели на север до станции Steinkjer, проходящие через аэропорт. Севернее этой станции движение представлено двумя поездами до ст. Bodo (ночным и дневным) и вечерним поездом до г. Mo I Rana. Погуляв по Тронхейму и посидев в отличном ресторане, к 11 ч вечера мы вернулись на вокзал для посадки в ночной поезд. Он представлял собой 2 купейных вагона, вагон-буфет, 3 сидячки и вагон-генератор. Линия на Bodo неэлектрифицирована. У соседней платформы стоял ночной на Осло, составностью из 3 купейников, 3 сидячек и вагона-буфета. Купейный вагон состоит из 15 двухместных купе, полки располагаются друг над другом. Купе закрывается на карточку, которую надо получать в вагоне-буфете у начальника поезда. Перед нами в очереди стояло десятка два с чем-то пассажиров, после нас тоже образовался хвост. Ровно по расписанию поезд тронулся, практически сразу мы отправились спать. Состав летел весьма резво, очень часто ощутимо менялась скорость, линия петляла, а вагон периодически качало в разных плоскостях. Удовольствие от такой поездки невелико, в следующий раз при схожей логистике, наверное, все же будет самолет. Надо уделить несколько слов тарифной политике. У VY (NSB) есть полный дорогой flex-тариф и несдаваемый mini-pris. В нашем случае на дату покупки (дней за 5 до старта) mini-pris был раза в 2 дешевле полного. За лежачее размещение надо доплатить еще 950 NOK за покупку купе, эта сумма не зависит от того, один пассажир едет или два. Таким образом, ценник для одного пассажира кусается – минимальная стоимость размещения в лежачем формате для одного пассажира выйдет около 9-10 тыс руб на наши, а полный тариф – 15 тыс руб с хвостом. Мы покупали билеты дня за 4 и получилось около 15 тыр на двоих, что для 2-местного размещения нормально.
Утром мы проснулись, когда поезд подъезжал к городу Fauske. Здесь у перрона ждал автобус до Нарвика, в который устремились десятка 3 пассажиров с нашего состава. Прошлись до вагона-кафе, чтобы закинуться кофе с сэндвичем, ну а тем временем состав стал подтягиваться к конечной. В заполярном Bodo существует пригородное сообщение – дизеля ходят до станций Rognan и Fauske десяток раз в сутки, большинство рейсов по будним дням. Поезда дальнего следования на Тронхейм в сидячих вагонах имеют точно такие же тарифы, как в пригородных поездах, и используются населением для таких поездок. В наш поезд в течение часа подсело минимум десятка три пассажиров, направляющихся к 9 утра в Bodo.
Аэропорт расположен на окраине города в 1,5 километрах от станции, мы неспеша дошли минут за 20. Воздушная гавань этого 30-тысячного города имеет приличный трафик- самолеты взлетали и приземлялись примерно каждые 10 минут. На Осло у SAS и Norwegian вылетали полноценные Б737, а в местном сообщении .Все необходимые сервисы присутствуют, в принципе, у нас аэропорты с подобным трафиком есть далеко не в каждом миллионнике, в принципе по объему перевозок аэропорт не хуже какой-нибудь Уфы или Самары. За 10 минут прошли предполетный контроль, и еще минут через 30 загружаемся в DH8 до Лекнеса. От отрыва от полосы до приземления прошло 20 минут, еще пара минут руления и мы выгружаемся на Лофотенах. В аэропорту быстро получаем Октавию Combi 3 и в ближайшие 2 дня активно обкатываем южные острова. Расходы на топливо вышли оптимистичными, т.к. аппарат оказался дизельным. Далее три дня неспешных пеших прогулок и созерцаний, водные покатушки, еще день поездок на машине по разным направлениям, теперь от Свольвера, и настала пора двигаться на материк.
Обратный путь у нас лежал через Нарвик. В связи с тем, что за возврат машины не в том пункте проката, где мы ее арендовали, а в Нарвике, нужно заплатить дополнительно еще под 300 баксов, мы решили преодолеть эти 3 сотни километров на автобусе, предварительно употребив в ресторане морепродукты под неплохой норвежский бренди. Здания автостанции здесь нет, есть несколько перронов и табличка с расписаниями, а билеты покупаются прямо в автобусе. Автобус до Нарвика идет прямо от южной точки островов – A. Особенность дальних автобусов перевозчика Nordland в том, что они выполняют функцию пригородных – в расписание включены все попутные остановки, каждые 2-5 км, и при наличии пассажиров, что бывает процентов в 25-30 случаев, автобус останавливается и подбирает то школьников, то какую-нибудь лофотенскую бабушку. Пару-тройку раз наблюдали, как на остановке в суровой глуши, где до ближайшего жилья километров 5-10, садится какой-нибудь холеный хипстер с огромными наушниками, невольно пытались транспонировать эту ситуацию на какую-нибудь нашу трассу Ивдель-Нягань, например. Автобус сделал заезд в город Лединген, здесь стоял согласованный автобус на материк до Fauske, через паром, а следовательно, вечером будет возможна пересадка на ночной поезд Буде-Трондхейм. Также заезжаем в новый аэропорт Харстад/Нарвик, куда перенесли все рейсы из Нарвика, еще через минут 40 пересекаем Уфут-Фьорд по длинному мосту, благодаря постройке которого и случилось закрытие местного аэропорта в Нарвике с переносом в находящийся в 50 км за городом. Сам город ничего из себя особенного не представляет, для осмотра 3 основных точек достаточно часа 4. Кормят здесь хорошо и, как это водится в Норвегии, традиционно дорого. Ночевали в гостинице в непосредственной близости от ж.д. ветки, грузовое движение приличное, за час с чем-то перед сном насчитал 3 или 4 состава. Утром нас ждал поезд в Швецию. В последние августовские дни на горном участке днем шли ремонтные работы и был отменен прямой стокгольмский поезд, некоторые немногочисленные местные рейсы закорачивались. Поезда принадлежат SJ, также в северных регионах Швеции имеется частный перевозчик Norrtag с сине-желтыми Регинами и Корадиями, рейсы которого иногда не отражаются в вывешенных вокзальных расписаниях, но до самого Нарвика они пока не дошли. Стояли какие-то МВПС с надписью Arctic Train, кто это – не знаю. Наш поезд шел до Лулео и представлял собой 4 типичных шведских сидячки с элементами деревянного «икеевского» интерьера, с электровозом во главе. На посадку пришла уйма народа, почти половину составляла какая-то детская группа, в результате свободных мест почти не было. Тронулись по расписанию и долго петляли вдоль фьорда, из задней двери последнего вагона было удобно фотографировать. Скорости здесь невысоки, обычно около 60-80 км/ч, больше 90 не было вроде. Дальше поезд забирается в горы и идет вдоль лесотундровых осенних пейзажей с красивыми видами на горы, огромные озера и изредка встречающиеся домики. Места дикие, но на станциях встречаются пассажиры, а многие из севших в Нарвике выходят, чтобы отправиться в трекинг. Есть весьма интенсивное встречное движение грузовых, везут как руду под монстроподобными электровозами IORE, так и контейнеры. Вскоре профиль пути стал куда прямее и поезд стал часто разгоняться до 140. Мы выходим на станции национального парка Abisko, и несколько часов проводим там. Садимся в автобус, который замещает стокгольмский поезд, он привозит нас в Кируну, откуда сегодня временно отправляется ночной на Стокгольм. С единственной платформы можно наблюдать лишь суровые индустриальные пейзажи вокруг и озеро Луосаярви. В окрестностях города ведется активная добыча руды компанией LKAB, в результате его судьба стала отдаленно похожа на печально известные Березники. Город под угрозой провалов из-за шахтных разработок, несколько лет назад возник план переноса Кируны, и этот процесс уже осуществляется в вялотекущей форме. Ж.д. станция перенесена на новое место на северной окраине, а из центра до нее запущены бесплатные автобусы. Поезд был подан всего минут за 10 до отправления, толпа загрузилась, и состав очень резво понесся между терриконов по новой линии, огибая озера с запада. Буквально минуты через 4 после отправления скорость достигла 160 км/ч, состав летел через золотящуюся осеннюю лесотундру и болота, места здесь абсолютно дикие, на десятки километров нет вообще никаких населенных пунктов, разъезды на однопутке являются чисто техническими. Лишь через часа 1,5 мы в сумерках остановились в какой-то внезапно возникшей деревне, далее была остановка в городе Элливаре и уже в темноте на станции Боден, где наш поезд объединяется с вагонами из Лулео. Мы позволили себе поспать от души и проснулись, когда поезд прибыл на подземную станцию аэропорта Арланда, а через минут 30 вышли в Стокгольме. Вообще, 1300 км за 15ч и 6 тысяч рублей за место в купе – это неплохо, но при допустимых скоростях 160-200 южнее Умеа кажется, что это не так быстро. Купе 3х-местные, в каждом вагоне есть душ, в купе лежат 3 карточки доступа от купе и одна от душа. Также в составе есть кушеты (разница в стоимости с купе небольшая) и сидячки, также имеется вагон-ресторан. Можно выкупить целое купе примерно за 12 тыс руб, но при попытке купить сайт SJ почему-то немногословно нас отфутболивал. В кушете есть опции Female/Male/mixed compartment, а для купе варианта mixed почему-то не было. Взяли male, и нам повезло, никто не подсел. Вообще, шведские ночники бывают очень сильно заполнены, в отличие от тех же финских. После завтрака рядом со стокгольмским вокзалом мы направились в симпатичный пригород Мариефред, путь сюда лежит через станцию Лаггеста в 70 км западнее Стокгольма, куда мы быстро доехали на пригородном. В паре сотен метров отсюда находится станция узкоколейной железной дороги, которая работает по выходным дням в теплый период года, паровоз и несколько вагончиков за минут 20 привезли нас в центр Мариефреда. Сей аттракцион поддерживается в очень хорошем состоянии, и составы, и станционные постройки, и персонал выглядят аутентично, это хорошая «изюминка» при посещении данного городка. На станции выяснилось, что у них имеется еще один маршрут, пару раз в сутки поезда идут по другой ветке вдоль озера Меларен до станции Taxinge, откуда есть интересная логистика на кораблике по озеру обратно в Мариефред, да и в самом Taxinge есть, что посмотреть на пару часов. Но с нашим планом поездки это никак не совпадало. Сходили в знаменитый замок Грипсхольм с шикарными интерьерами, среди работников случайно встретили женщину из Беларуси, которая весьма много нам рассказала, и сообщила, что при заблаговременном заказе может провести экскурсию на русском, на сайте замка такая возможность не отражается. Оставшуюся часть городка можно легко обойти за час, сделав это и пообедав, мы отправились назад на узкоколейку и далее в Стокгольм. Перед посадкой в электричку нас накрывает сильная гроза, народу много, видимо, это последние по-летнему теплые выходные этого сезона. Последующая электричка до Арланды немного опаздывает, из-за какого-то крупного спортивного мероприятия, как объясняли в объявлениях, возникли задержки. С наступлением темноты A321 взлетел в сторону Москвы над завораживающими островами Ботнического залива и взял курс на Москву. Аэроэкспресс довез нас к часу ночи до Окружной, где мы присоединились к компании бегунов на последний поезд метро, а после Сретенского Бульвара поднялись обратно на поверхность, за неимением более поездов в нужную нам сторону. Хотели посидеть в каком-нибудь заведении, но ничего впечатляющего не нашлось, зато у моей второй половины внезапно открылось второе дыхание, перетекшее в непреодолимое желание порулить стоявшим рядом Мерседесом GLA. Против такого хода событий я нисколько не возражал и в дороге сконцентрировал свои усилия на пузыре Реми Мартина, купленном 4 часа назад. Сумма за каршеринг воодушевила тем, что это были рубли. Начинался второй день осени.