Крутой внедорожник СССР — его можно встретить на дорогах до сих пор
Тягач большого города
В конце 70‑х годов транспортный отдел НИИ, где я трудился, получил новенький тягач ЗИЛ‑131В – теперь это звучит как анекдот.
Трехосный, полноприводный, с понижающей передачей, системой централизованного регулирования давления в шинах и даже с экранированным электрооборудованием, которым комплектовали автомобили для армии. В общем, всё как положено. Непонятно, правда, зачем столичному НИИ автомобиль, который никакого бездорожья помимо грязных зимних улиц столицы так и не увидел.
Вторая часть анекдота – полуприцеп, предназначенный для тягача МАЗ, который с трудом достали для 131‑го. На поворотах «телега», как именовали прицеп опытные шоферы, сворачивала тягачу задние крылья. Пришлось перенести вперед сцепной шкворень, переварив площадку, на которой он стоял.
Такие вот причуды советского снабжения. Зато тогда я впервые близко познакомился со «сто тридцать первым». Дело было в 1979 году, а машина, с которой жизнь свела меня сегодня, на десять лет моложе. И у нее совсем другая работа.
ЗИЛ‑131. Решетки перед фарами – армейское наследие. Повторители на крыльях появились на поздних машинах.Послужной список
Конечно, сегодня мы смотрим на ЗИЛ‑131 совсем другими глазами. Кабина – символ спартанской стойкости и хладнокровного аскетизма. А в 60‑е годы, когда модель стартовала, она считалась просторной, светлой, с отличной обзорностью благодаря панорамному ветровому стеклу, с хорошими вентиляцией и отоплением. И вполне современной.
Тяжелые педали по тем временам – тоже норма. Зато есть гидроусилитель руля и синхронизаторы на четырех высших передачах пятиступенчатой коробки.
Кабина ЗИЛ‑131 – просторная и с прекрасной обзорностью. Рядом с рычагом переключения передач – рычаг управления демультипликатором.Набор приборов – стандартный, унифицированный с комбинацией ЗИЛ‑130.Манометр и управление системой регулировки давления в шинах.
Всё это уже в 1955 году заложили в проект ЗИЛ‑131, когда основной моделью задумывали артиллерийский тягач. Именно такую работу, вернее, службу «сватали» тогда 131‑му. Проектировали его не на смену тоже полноприводному и трехосному ЗИЛ‑157, а еще одной машиной этого класса.
Расположение переключателей – бесхитростное, но на запоминание, что где, нужно время.Тумблер подключения переднего моста.В 1958 году основной моделью стали числить транспортную машину – бортовой грузовик. Помимо него, планировали седельный тягач ЗИЛ‑131 и шасси для разных армейских и гражданских надстроек. Например, коленчатых подъемников, как на этой машине.
Конечно, при создании ЗИЛ‑131 использовали богатый опыт проектирования и производства ЗИЛ‑151 и ЗИЛ‑157. В частности, наработки по полноприводной трансмиссии и системе централизованного регулирования давления в шинах, в фольклоре – «подкачки».
Табличка предупреждает: первые 1000 км на новом автомобиле не стоит превышать скорость 50 км/ч.Инструкции по пользованию пусковым подогревателем, масляным радиатором и жалюзи основного радиатора.Новую кабину, созданную с учетом самого передового тогда американского опыта, унифицировали с ЗИЛ‑130. Но по требованию военных изменили передок и поставили иные, максимально простые крылья.
Инструкция по управлению системой накачки шин.На информационные таблички в советских полноприводных автомобилях не скупились.Производство ЗИЛ‑131 планировали поначалу в Брянске, поскольку на московском заводе еще одной модели было тесно. Но в Брянске собрали лишь пять установочных грузовиков, а производить в итоге решили военные ракетовозы, амфибии и некоторые комплектующие для 131‑го. Выпуск грузовиков все-таки «втиснули» на московский конвейер в 1966 году.
ДЕЖУРНЫЙ ПО СТРАНЕ
Полноприводный ЗИЛ‑131 выпускали с 1966 года. Серийно – только с бензиновым двигателем V8 рабочим объемом 6 литров, мощностью 150 л. с. Коробка передач – пятиступенчатая, понижающая передача – 2,08.
Основные серийные модификации – седельный тягач ЗИЛ‑131В для полуприцепа массой до 12 000 кг (на грунте – 7500 кг) и шасси под разнообразные надстройки. В частности, несколько заводов монтировали на шасси 131‑го пассажирские модули, делая так называемые вахтовки.
В Москве производство ЗИЛ‑131 свернули в 1994 году. Изготовили около миллиона машин. Затем несколько лет грузовики в небольших количествах собирали в Новоуральске.
ЗИЛ‑131В.СТЗМ‑3906 Ставрополь-ского опытного завода спецавтотранспорта.Продолжение – на следующей странице
Рабочий день
У таких – полноприводных, да еще и трехосных машин – своя специфика. Что-то он не едет! А ведь под капотом мощный по тем временам 150‑сильный 6‑литровый двигатель V8. Этот мотор водители очень уважали за надежность, ремонтопригодность и, кстати, за мощность, обеспечивавшую московским грузовикам приличную, по сравнению со многими советскими аналогами, динамику.
Подобные крюки такому автомобилю необходимы.Часть машин комплектовали лебедками.Но заднеприводный ЗИЛ‑130, на котором дебютировал этот мотор, – одна история, а полноприводный – иная. Даже в небольшой мороз не только двигатель, но и трансмиссию надо прогреть. А для этого нужно двигаться сначала не торопясь, на низших передачах. Постепенно 131‑й раскатывается, и ощущение, что сзади «висит» прицеп тонны на четыре, пропадает.
В остальном в движении ЗИЛ‑131 очень похож на «сто тридцатый» – с поправкой на три моста и комплектацию. В том смысле, что сверху висит огромный подъемник, который на ухабах раскачивает автомобиль. Поначалу нервирует, но вскоре привыкаешь.
МАСКАРАД
Новоуральский УАМЗ с 1991 года делал ЗИЛ‑431410 – модернизированный ЗИЛ‑130, но с оперением кабины от ЗИЛ‑131. Помимо бортовых грузовиков, выпускали аналогичные по шасси и кабине самосвалы. Их производили по документации Мытищинского машиностроительного завода и с собственными, сделанными совместно с южноуральским заводом, самосвальными кузовами.
Самосвал южноуральского завода на шасси ЗИЛ‑431900.«Кто кого сборет?»
Вопрос, который герой «Кондуита и Швамбрании» Льва Кассиля задавал директору гимназии в отношении слона и кита, так и остался без ответа. Точно так же, едва появился ЗИЛ‑131, его стали сравнивать с ЗИЛ‑157. И споры о том, какой автомобиль лучше и сильнее, не утихают уже более полувека. И очевидно, будут звучать еще очень долго.
Для того, чтобы ответить на вопрос «кто кого сборет» без горячки и лишних эмоций, нужно сводить машины в стандартной комплектации, на штатных шинах в очном поединке и в одинаковых условиях. У меня такой возможности нет, по крайней мере, пока.
Стандартный бензиновый двигатель V8 развивал 150 л. с.Но уверен – конструктивные особенности 131‑го ему не во вред. Это и мощный мотор V8, и синхронизированная коробка передач (такая же, впрочем, стояла и на поздних ЗИЛ‑157), и усилитель руля. Конечно, ЗИЛ‑131 тяжелее: снаряженная масса 6400 кг. Но и грузоподъемность – 5000 кг.
ЗИЛ‑157 по нормальным дорогам перевозил 4500 кг при снаряженной массе 5800 кг. У 131‑го колея шире на 50 мм, но в зависимости от ситуации это может стать и плюсом, и минусом. А дорожный просвет у него – 330 мм, на 20 мм больше, чем у ЗИЛ‑157.
У трансмиссии ЗИЛ‑131 есть интересная особенность. Понижающую передачу подключают обычным напольным рычагом. Передний привод включается автоматически, чтобы не повредить трансмиссию. Но включать его можно и отдельно – тумблером на панели приборов. Привод – электропневматический. Очень необычно для полноприводных автомобилей тех лет.
Задняя подвеска рессорная, без амортизаторов.Система регулировки давления в шинах – штатная комплектация.Давление в шинах регулируют с помощью рычага, расположенного слева под отдельным манометром. Минимальное допустимое давление – 0,5 атм. Только надо не забыть открыть все шесть кранов, расположенных на колесах. Закрывать их рекомендуется лишь на длительной стоянке.
В общем, в длинных колоннах и широких шеренгах советских внедорожников ЗИЛ‑131 заслуженно стал одним из самых известных и уважаемых автомобилей.
СО МНОГИМИ НЕИЗВЕСТНЫМИ
За длинную жизнь ЗИЛ‑131 оброс множеством интересных экспериментальных версий.
В 1962 году построили два опытных самосвала ЗИЛ‑133С колесной формулой 6×4 и с предварительным подъемом кузова.ЗИЛ‑131Н4 со 145‑сильным дизелем.Опытный ЗИЛ-Э131 1982 года с интегральным оперением.Продолжение – на следующей странице
Вечер трудного дня
Паспортный расход топлива ЗИЛ‑131 – вовсе не опечатка! В некоторых изданиях указывали: 34,9 л/100 км на скорости 40 км/ч, при 60 км/ч – 36,7 л/100 км. Позднее в отраслевых справочниках писали: 40 л/100 км на скоростях 30–40 км/ч. Ближе к жизни, конечно. Но те, кто хорошо знаком с советскими полноприводными автомобилями, наверняка улыбнулись: на практике, в зависимости от сезона и дорожных условий, расход раза в полтора больше.
Но эксплуатационников в СССР это не волновало. Тому самому тягачу ЗИЛ‑131В из московского НИИ, где я трудился, как и сотням тысяч машин, работающих в гражданских учреждениях, бензина вполне хватало. Оставалось и водителям для своих машин. Как и частникам, которые после подорожания топлива с 1976 по 1981 год в четыре раза, охотно покупали казенный 76‑й бензин по цене в два раза ниже государственной.
И уж тем более стоимость бензина не пугала армию. А ЗИЛ‑131 в первую очередь все-таки армейский грузовик. И в жизни, и кстати, в советском кино.
Топливный бак этого автомобиля перенесли повыше.Но немало машин работали и в народном хозяйстве. И там, где реально нужен внедорожник, и там, где не очень или совсем не нужен. Это уж какая досталась работа.
С дизелем у 131‑го отношения так и не сложились. Еще в 70‑е годы пробовали финский мотор Valmet, опытные советские дизели: ярославский и те, что планировали делать в Ярцево: ЗИЛ‑545 V6 и ЗИЛ‑645 V8. Уже в перестроечные времена на отдельные грузовики ставили минский четырехцилиндровый ММЗ‑245, импортные агрегаты Deutz, Perkins и Caterpillar.
Но серийными такие машины не стали. Ведь в начале 90‑х годов грузовики такого класса уже и с любыми моторами стали мало кому нужны. Особенно в тех гигантских количествах, в которых их десятилетиями выпускал ЗИЛ.
Трудно теперь представить, что до 1994 года в Москве собрали около миллиона «сто тридцать первых» всех модификаций. То есть примерно по одному грузовику на 280 граждан Союза. После снятия с производства в Москве ЗИЛ‑131 делали еще несколько лет на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске.
Их и сегодня еще много. Некоторые надраенные 131‑е ставят на музейных площадках. Но мне все-таки милее автомобили на ходу, живущие будничной трудовой жизнью. Проезжают там, где иные грузовики пасуют, возят прозаичные грузы или самое разное оборудование, например, такой вот подъемник. В общем, как и полвека назад, просто работают.
Благодарим Станислава Матюшкина за предоставленный автомобиль.