29 июня 2019 года исполнилось 105 лет с начала перелета самолета «Илья Муромец» по маршруту «Петербург-Орша-Копысь-Киев-Петербург».
Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 (29-30) июня 1914 г. из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. Этот полет сам И. И. Сикорский описывает в книге «Воздушный путь».
= = = = = = = = = = =
На рассвете, в четвертом часу утра 29 июня “Илья Муромец” поднялся с киевского аэродрома, описал над ним в воздухе один круг и полетел на север. На этот раз на корабле находилось всего 3 человека, т. к. четвертый участник, капитан Пруссис, должен был ранее уехать из Киева. Начинался ясный день. Можно было ожидать, что будет жарко, но утро было прохладное и тихое. В воздухе была полная тишина. Начало полета проходило очень спокойно. Нагруженный большим количеством бензина, корабль сравнительно медленно забирал высоту. Но это не имело значения.
Было тихо, воздух был совершенно прозрачен; при таких условиях было безразлично, на какой высоте лететь. Вести корабль было также очень хорошо. Приходилось лететь на север. Поэтому все время, то прямо под кораблем, то недалеко в стороне, можно было видеть Днепр. Извилины реки и острова были показаны и на карте, так что было легко в любое время определить, сколько верст прошел корабль. Верстах в 200 от Киева, за Речицей, корабль попал в полосу ветра, дувшего сзади. Это можно было заметить, так как скорость движения несколько увеличилась и корабль шел со скоростью около 120 верст в час. Не было ни малейшей качки. При таких условиях не было нужды забираться слишком высоко и было лучше не “утомлять” моторов. Поэтому на высоте около одной версты ход двигателей был уменьшен настолько, чтобы корабль не поднимался выше. Шум и тряска моторов сделались несколько слабее.
Поразительная чистота утреннего воздуха позволяла видеть на огромное расстояние. Очень интересное зрелище представлял Днепр. Корабль шел по прямому пути. Река, благодаря своим извилинам, временами уходила из виду. Когда случалось не видеть ее 10-20 минут и потом она показывалась вновь, то ясно видно было, как она становилась все меньше и уже. Благоприятный ветер дул лишь на небольшом пространстве. Все же остальное время корабль имел боковой ветер, несколько замедлявший скорость движения. В восьмом часу утра пролетели над г. Могилевом. В это время солнце стояло уже высоко. В воздухе было прохладно, но земля уже видимо нагревалась, т. к. появилась небольшая качка, которая и начала постепенно усиливаться. Терпеть ее не было нужды, поэтому моторам был дан полный ход и корабль стал подыматься на большую высоту. На высоте около 1½ верст качка прекратилась.
Когда корабль находился примерно на середине пути между Могилевом и Оршей, то можно было одновременно видеть оба эти города, а также Днепр почти на всем протяжении между ними, а частью даже за городами. Кроме того, можно было видеть железную дорогу и шоссе также на большом расстоянии. Картина, расстилавшаяся под нами, была необычайно красива: на многие десятки верст расстилался пестрый ковер полей, а Днепр, точно серебряная змейка, извивался на нем. На той же высоте, около 1500 метров, пролетели над Оршей. Немного далее, когда этот город еще был отлично виден, впереди показался Витебск. Корабль поднялся еще немного выше. Когда он был уже почти над самым Витебском, позади еще можно было видеть Оршу. Корабль по-прежнему шел спокойно. Полет приходил к концу. Уже вдали можно было различить Новосокольники, где и предполагалось спуститься.
Когда корабль приблизился, можно было без труда увидеть поле, где был заготовлен бензин. На нем, согласно уговору, была разостлана полоса белого полотна, около аршина ширины и аршин двадцать длиною. Эта белая полоска была отчетливо видна с полутораверстной высоты, на которой находился “Илья Муромец”.
Начался спуск. С моторами, работавшими самым малым ходом, воздушный корабль быстро скользил вниз, описывая большие круги примерно над местом, куда предполагалось опуститься. На высоте в 1½ версты было полное спокойствие. Ниже началась качка, и чем дальше спускался корабль, тем резче и сильнее становились воздушные вихри. Приходилось все время выравнивать корабль от резких движений и наклонов. Особенно сильными сделались эти порывы и вихри ниже 300 саженей. Одновременно с этим свежесть и прохлада верхних слоев сменилась душной летней жарой. Эти несколько минут управления кораблем на малой высоте были более утомительны, чем 7½ часов полета в спокойном прохладном воздухе наверху. Впрочем, это все продолжалось недолго, т. к. вскоре аппарат опустился на землю.
Было 11 часов утра, очень жарко. Сейчас же начали наливать бензин. На этот раз работа была выполнена очень скоро, т. к. поехавший от завода инженер, заготовил заранее бутылки с сжатым воздухом. Последний был пущен в железные бочки с бензином и в результате бензин через широкие трубы полился сильной струей в резервуары воздушного корабля и все было закончено в полчаса. В это время участники полета совещались между собой относительно дальнейшего пути. Дело в том, что в воздухе на небольшой высоте было очень неспокойно, а перегруженная бензином машина не сможет сразу подняться высоко. Но главное, из разговоров с железнодорожными служащими, собравшимися в большом числе, чтобы посмотреть на воздушный корабль, выяснилось, что севернее Новосокольников вскоре начинается обширная полоса лесных пожаров.
Душный летний день, земля, накаленная палящим солнцем и пожарами, и при этом большое количество озер и болот — все это должно было создать в воздухе сильнейшие вихри и воздушные ямы. Время приближалось к 12 часам дня. Корабль был уже готов. Я сказал Лаврову, что может быть лучше будет подождать несколько часов и вылететь под вечер. Однако штурман настаивал на том, чтобы вылетать немедля, чтобы, таким образом, весь путь от Киева до Петрограда совершить в более короткое время.
Так и было решено поступить. Вновь зашумели моторы, и через несколько минут “Илья Муромец” снялся с поля и полетел на север. Первые три — пять минут полета чувствовалась та же сильная, резкая качка, как и при спуске. Корабль медленно забирал высоту. Было уже около 100 саж., когда внезапно почувствовался резкий наклон корабля и затем начался стремительный спуск. Земля быстро приближалась. В несколько секунд корабль оказался уже на высоте меньше 50 саж. Пришлось крикнуть, чтобы выбросили за борт что можно, чтобы облегчить аппарат. Несколько бидонов с запасной водой и маслом полетели вниз. Однако корабль вскоре выровнялся, перестал опускаться и вновь начал понемногу набирать высоту. Сильнейшая качка, прямо бросание корабля в сторону, вниз, продолжалось все время. Порывы вихрей чередовались с короткими промежутками, когда в течение 5 — 10 секунд корабль двигался спокойно. Но самое плохое было то, что от времени до времени попадались крупные воздушные ямы. Направляя корабль, конечно, нельзя было видеть или предугадать заранее, где находится такая яма. Но когда корабль попадал в нее, то начиналось падение вниз, иногда на 100 и более саж.
Таким образом, не было возможности подняться на большую высоту, и “Илья Муромец” продолжал свой путь на высоте 100-250 саж., т. е. оставался в наиболее неспокойной полосе. Так прошел первый час полета. Все чаще и чаще можно было видеть на земле полосы горящего леса. По большей части огня не было видно, но большие куски леса бывали закрыты сверху огромным серым облаком дыма. За это время все несколько устали. На корабле было жарко. Окна были приотворены, в них врывался сильный ветер благодаря быстрому ходу корабля. Но и ветер не давал прохлады, т. к. воздух был сухой и знойный и в нем чувствовался дым. Это чувствовалось особенно сильно, когда корабль терял высоту и оказывался ниже. Но в дальнейшем должно было быть еще хуже.
Был второй час дня, когда на горизонте показалась сплошная полоса пожаров. До этого времени можно было облетать кругом горящие участки, но далее они становились столь часты, что приходилось уже лететь, не обращая внимания. В то же время лейтенант Лавров, знакомый с этой местностью, указал, что в дальнейшем уже нельзя будет на большом протяжении найти поле для спуска, если бы встретилась надобность, т. к. местность сплошь покрыта лесами, болотами и озерами. Все же было решено не спускаться и продолжать путь, несмотря на трудные условия. Корабль шел на высоте около полуверсты, когда он приблизился к полосе пожаров, казавшейся издали сплошной. Теперь, летя над этим местом, можно было видеть, что и здесь лес горит лишь отдельными участками, одновременно во многих местах. Но таких отдельных пожаров здесь было гораздо больше, чем раньше, и многие из них были значительно крупнее. Несколько облегченный корабль двигался теперь на высоте около полуверсты. На этой высоте качка не казалась большей, чем была в начале полета, хотя теперь корабль шел не сворачивая, иногда пролетая прямо над горящим лесом.
Несмотря на трудности и усталость, участники полета любовались этими громадными зловещими клубами дыма, скрывавшими из вида иногда довольно большие участки леса. Однако высота не оставалась постоянной. Управлявшие кораблем все время прилагали усилия к тому, чтобы подняться повыше. Но обычно, когда удавалось набрать несколько большую высоту, корабль вновь попадал в воздушную яму и “проваливался” вниз. Средняя высота полета постепенно увеличивалась. На высоте около ¾ версты, которая была, наконец, достигнута, временами бывало даже довольно спокойно. Но нередко, даже и здесь, чувствовались сильные и крупные вихри, раскачивавшие и даже бросавшие воздушный корабль. На этой высоте воздух был довольно чист и прозрачен. Но ниже он был очень пропитан дымом, так что из передней каюты вдоль земли нельзя было видеть. Только прямо вниз и на большое расстояние кругом можно было видеть землю. Таким образом, держать направление полета все же было не трудно. На столе в гостиной была разложена карта. Следить за тем, чтобы корабль шел по верному пути, должен был тот из летчиков, кто в данное время не находился за рулем. Механик был исключительно занят двигателями и все время держался готовым оказать помощь какому-нибудь из моторов, если бы в этом встретилась надобность. Но моторы все время работали хорошо. Так продолжался этот полет.
В то время, когда Лавров находился за рулем, а я отдыхал в гостиной, расположившись спокойно в кресле и с удовольствием отмечая на карте, что пройдено уже больше половины этого тяжелого пути, корабль вдруг резко наклонился своим левым крылом и затем всей передней частью вниз и начал падать. Кресла и все, что не было привязано в каютах, сорвалось с своих мест и скатилось к левой стене: пол каюты и стена стояли, примерно, под одинаковым наклоном. Пробраться в каюту рулевого, двигаясь не столько по полу, сколько по боковой стене, и принять управление кораблем было делом нескольких секунд. Однако ничего сделать не удалось. Рули были положены, но корабль продолжал падать. Стрелка альтиметра передвигалась на глазах. Можно было внизу различить довольно большое озеро с покрытыми лесами берегами. Казалось, что корабль должен неминуемо упасть в это озеро. Это стремительное падение продолжалось недолго, но корабль опустился приблизительно на полверсты.
Когда оставалось около ¼ версты, аппарат сам выровнялся. За время падения он поворачивался, и когда оно кончилось, то оказалось, что корабль летел совсем не туда, куда следовало. Но теперь он вновь стал управляемым и можно было вновь повернуть его и направить по верному пути. По всей вероятности, прохладное озеро, окруженное сухими лесами, сильно нагретыми солнцем и пожарами, и послужило причиной образования над ним огромной воздушной ямы. Воздушный корабль попал в эту яму и вызванное ею падение перешло в штопор, но на небольшой высоте над водой довольно обширного озера воздух должен был быть спокойнее. Это и позволило кораблю выровняться. Эта воздушная яма — самая крупная из всех, которые приходилось встречать “Илье Муромцу” до тех пор, — была и последней трудностью этого перелета. Корабль выровнялся на небольшой высоте над озером, но сейчас же после этого начал вновь быстро подниматься кверху. Качка продолжалась, но сильных бросаний книзу некоторое время не было. В каких-нибудь 10 минут аппарат вновь оказался на высоте свыше ¾ версты и продолжал подниматься выше.
Было около 4 часов дня. Солнце уже не так сильно согревало землю, и порывы вихрей и качка заметно ослабевали, тем более, что корабль поднимался все выше и выше. Прошло еще четверть часа. Корабль поднялся более чем на версту и оказался, наконец, в полосе совершенно спокойного воздуха. Качка прекратилась. Можно было отдохнуть от нескольких часов трудной и напряженной работы. Корабль шел спокойно и плавно с двигателями, работавшими средним ходом. Теперь уже пилоту не нужна была помощь. Ему легко было править кораблем и смотреть на карту и на компас, т. к. сам корабль шел прямо, не раскачиваясь и почти не нужно было держать руль. На этой высоте было прохладно, и воздух был чистым и свежим. Сидя у окна в гостиной, можно было видеть всю половину поверхности “Ильи Муромца”. Широкие желтоватые крылья казались неподвижными. Только нижнее крыло, вблизи мотора, и стенка каюты несколько дрожали в ответ на сотрясения работавших двигателей. Толстые колеса в брезентовых чехлах неподвижно висели под крыльями. На проволоках и тросах, идущих от рамы колес к крыльям, нависло много травы, видимо скошенной этими проволоками во время разбега по полю перед взлетом. А под этим всем далеко, как бы в синеватом тумане, была видна земля.
Линия железной дороги казалась ниточкой, протянувшейся через леса. На несколько верст вперед ее ясно можно было видеть, а далее все терялось из вида, закрытое синеватым туманом, поверх которого можно было видеть на значительно большее расстояние. Лишь смотря внимательно прямо вниз на землю, можно было видеть, что корабль движется вперед. Вообще же, он казался неподвижно висящим в воздухе. Полет происходил теперь почти все время в виду железной дороги. Наблюдая железнодорожные станции и отмечая их на карте, можно было видеть, что корабль движется с большой скоростью. Было около 5 часов дня, когда корабль пролетел над Павловском. Дальше начинались знакомые окрестности Петрограда, над которыми “Илья Муромец” бывал много раз. Карта и компас больше не были нужны, т. к. каждый уголок здесь, всякое пересечение дорог были хорошо известны.
Прошло еще несколько минут, и вдали показалось огромное пятно из дыма и тумана. Это был Петроград. Еще через несколько минут “Илья Муромец” пролетел над Московской Заставой, затем над Обводным каналом, сделал большой круг над серединой города и отправился на свой аэродром. Винты стали вращаться медленнее и сделались видными; земля постепенно приближалась и, наконец, корабль, сделав последний поворот, мягко опустился на знакомую дорожку Корпусного аэродрома.
Таким образом, воздушный корабль, вылетевший на рассвете из Киева, в 5 часов дня опустился в Петрограде, совершив весь этот путь в 13 с небольшим часов, т. е. приблизительно вдвое быстрее, чем самые скорые поезда. Корабль с этого времени стал называться “Илья Муромец Киевский”.
Когда корабль летел в Киев, а также и на обратном пути, первая часть полета, до посадки была более длинной, но значительно более легкой. Происходило это потому, что корабль, перегруженный бензином, т. е. имевший в это время малый запас мощности, шел в спокойном утреннем воздухе. А к тому времени, когда солнце успевало подняться выше и над землей появлялись вихри и воздушные ямы, корабль уже оказывался на значительной высоте и был выше этих неспокойных воздушных течений. Зато во вторую часть пути, когда приходилось вылетать среди жаркого дня или же в плохую погоду, как было при взлете после посадки возле Орши, корабль оказывался перегруженным, в неспокойном воздухе на малой высоте, причем малый, первое время, запас мощности не позволял кораблю подняться выше волнующихся нижних слоев воздуха с вихрями и ямами, или же подняться выше облаков. Когда же корабль становился легче, т. к. 20-30 пудов бензина оказывались израсходованными на работу моторов, тогда получалась возможность подняться повыше в спокойные слои воздуха, где всегда ясно, светит солнце и нет качки даже когда в нижних слоях гроза и проливной дождь. В дальнейшем воздушные корабли и строились с значительно большим запасом мощности.
Игорь Иванович Сикорский "Воздушный путь"