Зерно сыграет в ящик. Точнее, в контейнер. Станет ли перевозка урожая в контейнерах альтернативой хопперам
Контейнеризация перевозок — тренд, набирающий всё большую силу. Причём в сферу применения контейнеров попадают достаточно причудливые номенклатуры, перевозки которых ранее воспринимались как экзотика. «Хлебный бум», случившийся на сети РЖД в прошлом году (о чём мы подробно писали), заставил участников рынка пристальнее рассматривать ящики для транспортировки данного вида сырья. Аргумент железный: рекордные урожаи, дефицит хопперов, возить нечем… Несколько крупных компаний уже заявили о своих планах развивать контейнеризацию зерна. Даже в РЖД рапортовали, что отправили аж шесть контейнеров новым маршрутом. Однако участники рынка весьма скептически относятся к перспективам расширения подобной практики. В чём убедилась редакция vgudok.com, проведя собственное расследование. Начнём с технологии. Собственно, для погрузки зерна в контейнер нужен специальный вкладыш, а затем придётся соорудить что-то вроде маленького элеватора (микро-элеватора, как подчеркнул один из опрошенных экспертов). В итоге технология, упрощённо выглядит следующим образом. В контейнер вставляется огромный полиэтиленовый пакет. Затем при помощи специальной техники по рукаву внутрь нагнетается зерно (либо существует вариант ленточной подачи). По завершении загрузки дверцы закрываются. А по прибытии… Позволим себе процитировать одно из коммерческих предложений, поступивших в ходе нашего микрорасследования. «Выгрузка производится через рукав пневмотранспортом, шнеком или самотёком в приёмный бункер».
То есть, так или иначе, и отправитель, и получатель должны вложиться в соответствующую инфраструктуру. Либо обратиться к услугам какой-то компании, которая таковой обладает. При этом уже после выгрузки (либо до погрузки) везти зерно навалом или каким-то иным способом. Стоимость оборудования отличается кратно до 40 млн рублей. При этом цена «дооборудования» самого контейнера составляет до 17–20% от общей стоимости перевозки. Какова продолжительность процедуры? Всё зависит от специфики оборудования и сноровки работников. Но однозначно больше, чем при использовании традиционной схемы с хопперами. «Мы пытались поставить «на кольцо» несколько своих платформ, — рассказал vgudok.com менеджер ООО «Инсталл» Сергей Иннокентьев. — Но пришлось отказаться от этой идеи. То какие-то неполадки с давлением на погрузке, то какие-то затыки при выгрузке. В общем, помаялись, и решили отказаться. При обоюдном согласии всех трёх сторон. У нас из-за этих проблем кольцо постоянно распадалось. Приходилось доадресовывать новые платформы, которые фактически выводились из оборота (об этом немного позже – прим. ред.) Да и клиентам стало проще, когда вернулись на модель перевозок с использованием спецсостава». В чём заключались сложности клиентов? Обобщенное мнение: дорого, затратно, мусорно. Вот несколько цитат из бесед редакции с представителями рынка. «Техника сложная и капризная, дорогая в эксплуатации». «Шелуха эта поднимается до седьмого этажа». «При номинальной производительности до 25 000 кг за час, фактически грузилось едва больше 20 тонн. При этом в расчет бралось только чистое время, с учетом подготовительных процедур погрузка одного контейнера занимает не менее двух-трех часов». Логистических прорывов быть не может. Только зерно. И только на определённых условиях.
Существует ещё один момент, который необходимо подчеркнуть. В случае с перевозками зерна контейнер теряет своё главное конкурентное преимущество — универсальность. Если уже внутри вкладыш, то об обратной или попутной загрузке любого груза (кроме зерна) можно забыть. «Ящик» с места выгрузки до места погрузки проследует порожним. Оптимисты могут возразить: не велика беда, контейнеры тысячами перемещаются пустыми. И мы не будем с ними спорить. Просто отметим, что речь, как правило, идёт об организованных отправках. Отправительскими маршрутами, судовыми партиями и т.д. Кроме того, абсолютное большинство экспертов воспринимает такую перевозку как несомненный минус для логистов. Недаром обратно в Китай везут все от металлолома до макулатуры. В нашем случае никаких логистических прорывов быть не может даже в теории. Только зерно. И только на определённых условиях. Но, как выясняется, «проклятье вкладыша» на этом не заканчивается. Гравитация и особенности конструкции делают своё дело. Если в хоппер-зерновозе законы физики автоматически обеспечивают очищение емкости вагона, то в случае контейнерной перевозки всё гораздо сложнее. «Как правило, требуется дополнительная очистка внутри контейнера, — отмечает наш эксперт Алексей Лабырин. — Мы имели опыт работы таких перевозок, но вынуждены были отказаться. Во вкладыше остаётся часть груза. И это чревато самыми серьёзными последствиями — от простого снижения сортности зерна до биологического заражения (добавим, что зафиксированы случаи, когда вследствие нарушения режима хранения контейнеры просто взрывались из-за самовозгорания зерна – прим. ред.) В итоге приходится дополнительно вручную вычищать вкладыш. Это долго, дорого. А самое главное — чревато повреждениями плёнки. Фактически срок жизни вкладыша — одна-две разгрузки. Дальше приходится начинать всё заново, а это ощутимые (до 8 тысяч рублей) дополнительные расходы».
В целом, опрошенные редакцией специалисты сходятся во мнении, что речь может идти о крайне узком, специализированном сегменте. Что подтверждается и данными мировой статистики. Доля перевозок зерна в контейнерах, даже у таких лидеров, как США и Австралия, не превышает 10–15% от общего объёма. Заметим, что развитием данных перевозок там занимаются более 30 лет, и какого-то существенного прорыва за это время добиться не удалось. Хотя, в качестве нишевого продукта, предназначенного для узкого круга потребителей (к примеру, если покупатель не собирается вкладываться в элеватор), определённое развитие технология вкладышей получила. Особенно в условиях увеличения урожаев. Впрочем, ощутимой динамики американские и австралийские перевозчики стали добиваться только в начале этого века, до этого всё было в рамках экспериментов. Ещё один момент: нужно понимать, что у «них» контейнеры приходят почти что по часам, что позволяет минимизировать логистику. Опять же, у компаний с этих двух континентов особенных вариантов для экспорта нет. Только море. А море — это «конты». Австралийские, американские и другие конкуренты очень плотно сидят на контрактах. И вряд ли встретят россиян с распростёртыми объятиями.
Вот ещё одна сложность на пути развития контейнерных перевозок зерна. Большая часть спроса приходится на страны Юго-Восточной Азии. Теоретически это даёт новые шансы нашим производителям из восточной части страны наращивать поставки на слабо освоенные рынки. Напомним, основными импортёрами российского зерна являются Египет, Турция, Йемен и другие страны Ближнего Востока и Африки. Проблема в том, что рынки ЮВА слабо освоены лишь россиянами. Австралийские, американские и другие конкуренты очень плотно сидят на контрактах. И вряд ли встретят россиян с распростёртыми объятиями. Главный вопрос: так из-за чего возникает весь ажиотаж? Почему рынку предлагаются явно непродуктивные решения с неясной экономикой и очевидно негативными последствиями для организации перевозочного процесса в целом? Почему ОАО «РЖД» совместно со своими дочками всё активнее презентуют локальные «экспериментальные постановки» как некий позитивный опыт по решению общесетевых проблем? Всё становится более-менее понятно, если мы вспомним, что руководство Минпромторга и Минтранса вынуждено было отбивать атаки Минсельхоза и других интересантов, публично заявляя о том, что недостатка зерновозов нет. Если отмотать ленту событий ещё дальше, то возникает целая публичная компания, гласно или негласно поддержанная некоторыми региональными властями, в ходе которой также звучали мрачные прогнозы относительно дефицита зерновозов и даже возможного сбоя поставок зерновых грузов в некоторые субъекты Федерации. В частности, речь шла о Северо-Западном и Центральном регионах. Суть претензий коротко можно сформулировать следующим образом: зерна много, но возить нечем. Вагонов не хватает, а будет ещё меньше, поскольку скоро нужно будет списывать ещё порядка 20% парка. Очевидно, это и есть один из своеобразных способов ответить на претензии Русагротранса, который всеми силами пытается если не отменить запрет продления своих одряхлевших хоппер-зерновозов, то хотя бы как-то смягчить или отсрочить. Даже если учесть фактор отработки северного завоза с попыткой загрузить свою инфраструктуру, объёмы выглядят неубедительно.
Может ли «игра в ящик» решить эту проблему? Возьмём для примера один из самых масштабных проектов, презентованных в начале лета группой FESCO. Согласно данным пресс-службы компании, сервис по перевозке зерна в контейнерах будет осуществляться с использованием собственных регулярных поездов и каботажных линий. Первая партия зерна объёмом 500 тонн отправлена в июне этого года из Новосибирска назначением на порты Магадан и Петропавловск-Камчатский. До конца года по этому маршруту планируется перевезти более 10 000 тонн груза. Даже если учесть фактор отработки пресловутого северного завоза с попыткой загрузить свою инфраструктуру, объёмы выглядят неубедительно. Ещё одним перспективным направлением, по мнению аналитиков компании, является экспорт в Китай. Там объём, по их оценкам, может составлять до 15 000 тонн в месяц. Для сравнения, за первые шесть месяцев 2018 года, согласно данным ОАО «РЖД», было перевезено 14,4 млн тонн. Порядок цифр также более чем иллюстративен, не правда ли? P. S. Ещё один интересный момент — ротация. Как клиентов, так и перевозчиков. Одни пробуют, разочаровываются и уходят. Вторые возникают, анонсируют смелые проекты, но также пропадают. В ходе исследования редакция vgudok.com нашла четыре «мёртвых» компании, которые ещё в 2009–2014 гг. очень активно продвигали перевозку зерна в «ящиках». Сергей Ветров