Тарифное давление усиливается: как изменились ставки на перевозки
0
28
Рост тарифов наблюдается по всем направлениям и в данный момент причины связаны с повышением спроса перед китайскими праздниками, индексацией ж/д тарифов, овербукингом и задержками поездов и судов, а также с погодными условиями.
Железная дорога: индексация и эффект «узких мест»
Наиболее заметные изменения зафиксированы в железнодорожном сегменте. В декабре и в январе прошла очередная индексация тарифов, что сразу отразилось на стоимости перевозок для грузоотправителей. Однако, как отмечают участники рынка, индексация – лишь часть картины. Дополнительное давление на тарифы оказали инфраструктурные ограничения, дефицит подвижного состава и овербукинг, когда объемы заявок превышают реальные пропускные возможности сети. В ряде направлений это привело к задержкам поездов и росту фактической стоимости доставки для клиентов.
В среднем рост ставок по железной дороге внутри России составил 10–20%. В зависимости от плеча и объема контейнера перевозки выросли от 10 тыс. рублей. Например, на направлении Владивосток – Москва цены увеличились на 26 тыс. рублей – до 288 тыс. рублей за 40’HC. При аналогичных условиях с точкой назначения в Новосибирске рост составил 17 тыс. рублей, а итоговая сумма перевозки достигла 310 тыс. рублей.
При этом на прямых железнодорожных маршрутах Китай – Россия цены увеличились в пределах 12–15%.
«Ставки меняются практически ежедневно. Мы наблюдаем перенос выходов с китайских железнодорожных станций – где-то сроки смещаются на неделю. Сейчас нужно подтверждаться очень быстро, чтобы забронировать места.», – отметила Наталья Хан, директор по мультимодальным перевозкам STS Logistics.
Морской транспорт: восточное плечо дорожает
На морском направлении наиболее заметное удорожание зафиксировано на маршрутах из Китая на Дальний Восток. Рост морского фрахта на Дальневосточном плече произошёл примерно на 10–15% – это +$200-$300. Это обусловлено и погодными условиями, и загруженностью портов – задержка судов на рейде и при выгрузке достигает 4-7 дней, что особенно характерно для отдельных дальневосточных портов. В результате наблюдается смещение выходов судов и общее нарушение расписания.
«Уже сейчас мы размещаем букинги на начало февраля», – сообщила Н. Хан.
При этом ситуация с перевозкой по прямому морскому маршруту из Китая в европейскую часть страны отличается: в Санкт-Петербурге графики остаются относительно стабильными, а в Новороссийске сохраняются простои на рейде до 3-5 дней, в основном из-за погоды, из-за чего выход судов переносится на 5-10 дней. Что касается цен, на направлении Китай – Санкт-Петербург рост составил 10% – в диапазоне от +$100 до +$450 , а на направлении Китай – Новороссийск увеличение составило около 20%, в диапазоне от +$850 до +$1000 в зависимости от точки отправления и объема контейнера.
Дополнительное влияние оказывают погодные условия и задержки судозаходов, что усиливает дисбаланс между спросом и доступным тоннажем. В результате перевозчики закладывают риски в тарифы, а рынок постепенно принимает новые ценовые уровни как базовые.
Мультимодальные перевозки: эффект накопления факторов
В мультимодальных цепочках рост тарифов проявляется особенно остро. Здесь складываются сразу несколько факторов: индексация железнодорожных ставок, подорожание морского фрахта, задержки на стыках видов транспорта и общее снижение предсказуемости сроков доставки. Как следствие, рост тарифов «на каждом плече» суммируется, увеличивая итоговую стоимость логистики для грузовладельцев.
Н. Хан отмечает, что в начале года рынок скорее адаптируется к новым условиям, чем ожидает быстрого отката цен. Тарифное давление, сформировавшееся на рубеже декабря и января, с высокой вероятностью сохранится и в феврале, особенно на востребованных экспортно-импортных направлениях.
«Цены продолжают расти. Это связано с китайскими праздниками, дефицитом мест, смещением графиков примерно на неделю и возможным увеличением транзитных сроков из-за заторов на границах и погодных условий», – подчеркнула эксперт.
Текущая ситуация стала своего рода стресс-тестом для логистических моделей бизнеса. В этих условиях, подчёркивает спикер, выигрывают компании, которые заранее и комплексно планируют цепочки поставок, включая альтернативные маршруты и сценарии. Те, кто полагается на стандартные схемы, столкнутся с задержками и потерями. А работа с профессиональным экспедитором позволяет не просто предотвратить кризис, но и превратить его в конкурентное преимущество.
«Если морской или железнодорожный маршрут сорвался, у нас должен быть готов план Б – например, вывоз автотранспортом или альтернативной схемой с существенно меньшим сроком доставки», – резюмировала Н. Хан.
Для грузоотправителей текущая ситуация означает необходимость более гибкого планирования и пересмотра логистических схем. Перевозчики же, в свою очередь, продолжают работать в условиях высокой загрузки и ограниченной инфраструктуры, что делает резкое снижение тарифов в краткосрочной перспективе маловероятным.
Железная дорога: индексация и эффект «узких мест»
Наиболее заметные изменения зафиксированы в железнодорожном сегменте. В декабре и в январе прошла очередная индексация тарифов, что сразу отразилось на стоимости перевозок для грузоотправителей. Однако, как отмечают участники рынка, индексация – лишь часть картины. Дополнительное давление на тарифы оказали инфраструктурные ограничения, дефицит подвижного состава и овербукинг, когда объемы заявок превышают реальные пропускные возможности сети. В ряде направлений это привело к задержкам поездов и росту фактической стоимости доставки для клиентов.
В среднем рост ставок по железной дороге внутри России составил 10–20%. В зависимости от плеча и объема контейнера перевозки выросли от 10 тыс. рублей. Например, на направлении Владивосток – Москва цены увеличились на 26 тыс. рублей – до 288 тыс. рублей за 40’HC. При аналогичных условиях с точкой назначения в Новосибирске рост составил 17 тыс. рублей, а итоговая сумма перевозки достигла 310 тыс. рублей.
При этом на прямых железнодорожных маршрутах Китай – Россия цены увеличились в пределах 12–15%.
«Ставки меняются практически ежедневно. Мы наблюдаем перенос выходов с китайских железнодорожных станций – где-то сроки смещаются на неделю. Сейчас нужно подтверждаться очень быстро, чтобы забронировать места.», – отметила Наталья Хан, директор по мультимодальным перевозкам STS Logistics.
Морской транспорт: восточное плечо дорожает
На морском направлении наиболее заметное удорожание зафиксировано на маршрутах из Китая на Дальний Восток. Рост морского фрахта на Дальневосточном плече произошёл примерно на 10–15% – это +$200-$300. Это обусловлено и погодными условиями, и загруженностью портов – задержка судов на рейде и при выгрузке достигает 4-7 дней, что особенно характерно для отдельных дальневосточных портов. В результате наблюдается смещение выходов судов и общее нарушение расписания.
«Уже сейчас мы размещаем букинги на начало февраля», – сообщила Н. Хан.
При этом ситуация с перевозкой по прямому морскому маршруту из Китая в европейскую часть страны отличается: в Санкт-Петербурге графики остаются относительно стабильными, а в Новороссийске сохраняются простои на рейде до 3-5 дней, в основном из-за погоды, из-за чего выход судов переносится на 5-10 дней. Что касается цен, на направлении Китай – Санкт-Петербург рост составил 10% – в диапазоне от +$100 до +$450 , а на направлении Китай – Новороссийск увеличение составило около 20%, в диапазоне от +$850 до +$1000 в зависимости от точки отправления и объема контейнера.
Дополнительное влияние оказывают погодные условия и задержки судозаходов, что усиливает дисбаланс между спросом и доступным тоннажем. В результате перевозчики закладывают риски в тарифы, а рынок постепенно принимает новые ценовые уровни как базовые.
Мультимодальные перевозки: эффект накопления факторов
В мультимодальных цепочках рост тарифов проявляется особенно остро. Здесь складываются сразу несколько факторов: индексация железнодорожных ставок, подорожание морского фрахта, задержки на стыках видов транспорта и общее снижение предсказуемости сроков доставки. Как следствие, рост тарифов «на каждом плече» суммируется, увеличивая итоговую стоимость логистики для грузовладельцев.
Н. Хан отмечает, что в начале года рынок скорее адаптируется к новым условиям, чем ожидает быстрого отката цен. Тарифное давление, сформировавшееся на рубеже декабря и января, с высокой вероятностью сохранится и в феврале, особенно на востребованных экспортно-импортных направлениях.
«Цены продолжают расти. Это связано с китайскими праздниками, дефицитом мест, смещением графиков примерно на неделю и возможным увеличением транзитных сроков из-за заторов на границах и погодных условий», – подчеркнула эксперт.
Текущая ситуация стала своего рода стресс-тестом для логистических моделей бизнеса. В этих условиях, подчёркивает спикер, выигрывают компании, которые заранее и комплексно планируют цепочки поставок, включая альтернативные маршруты и сценарии. Те, кто полагается на стандартные схемы, столкнутся с задержками и потерями. А работа с профессиональным экспедитором позволяет не просто предотвратить кризис, но и превратить его в конкурентное преимущество.
«Если морской или железнодорожный маршрут сорвался, у нас должен быть готов план Б – например, вывоз автотранспортом или альтернативной схемой с существенно меньшим сроком доставки», – резюмировала Н. Хан.
Для грузоотправителей текущая ситуация означает необходимость более гибкого планирования и пересмотра логистических схем. Перевозчики же, в свою очередь, продолжают работать в условиях высокой загрузки и ограниченной инфраструктуры, что делает резкое снижение тарифов в краткосрочной перспективе маловероятным.