Как цифра помогает перевозить грузы: что предлагают ОАО «РЖД» на эту тему стивидоры
0
35
«В 2024 году в морские порты было завезено 352,8 млн т грузов, вывезено 22,3 млн т грузов. Суммарно этот объем составляет 42,3% от всего объема переваленных в портах в прошедшем году грузов. Учитывая столь значительные объемы, управление этими грузопотоками не представляется без цифровизации всех рабочих процессов на стыке взаимодействия порт – железная дорога», – отметил директор по взаимодействию с государственными органами представительства АСОП в г. Москве Дмитрий Бухаров.
Все операторы морских терминалов, к которым подведена железная дорога, подключены к цифровым сервисам ОАО «РЖД», однако информационные системы управления портом не всегда должным образом синхронизированы с АСУ железнодорожного перевозчика в части планирования работы порта, подачи/уборки вагонов и понимания возможностей участников процесса перевозок.
Есть успешные проекты
В 2017 году в ОАО «РЖД» при участии Новороссийского морского торгового порта была предпринята попытка синхронизации информационных систем участников в рамках созданной автоматизированной системы управления портовой логистикой, позволяющей определить место выгрузки каждого вагона, движущегося на станцию Новороссийск, с точностью до причала, и составить оптимальный план подвода поездов глубиной до 2 суток в автоматическом режиме. Однако при опытной эксплуатации возникли сложности, связанные с невозможностью раскрытия участниками коммерческой информации, и цели данного эксперимента достигнуты не были.
«В настоящее время операторы морских терминалов в АС ЭТРАН в электронном формате принимают непосредственное участие в процессах планирования погрузки в адрес портов, согласовывая заявки грузоотправителей, активно используют данные РЖД по движению грузов в адрес припортовых станций и своих терминалов, а также передают в РЖД необходимые данные для выполнения задач в рамках СКПП», – сообщил Д. Бухаров.
Примером взаимодействия стивидоров с железной дорогой можно также назвать реализованный ОАО «РЖД» и ТГ FESCO проект «Интертран»: он способствовал развитию интермодальных перевозок с использованием электронного документооборота. В основе этого проекта лежала идея создания бесшовной среды информационного взаимодействия оператора морской линии, оператора морского терминала, перевозчика – в лице ОАО «РЖД», таможенных органов, грузоотправителей и грузополучателей при осуществлении интермодальной перевозки с оформлением электронных документов.
В результате проведенной работы была создана единая информационная технология «Электронное взаимодействие порт – железная дорога». Она включает безбумажное проведение до 30 операций и позволяет оформлять в безбумажном виде транспортные документы, а также производить таможенное декларирование товаров, помещаемых под процедуру таможенного транзита. Также в электронном виде обеспечивается завершение процедуры таможенного транзита на станции назначения.
Реализация цифровых технологий и автоматизация операций по оформлению документов в рамках проекта «Интертран» позволила сократить общее время оформления грузов в контейнерах в среднем на 4 суток за счет сокращения времени на административные процедуры и при этом сохранить неизменным график движения поездов.
Семь проблем на стыках РЖД и морских портов
В настоящее время РЖД переводит свои автоматизированные системы на российскую цифровую платформу, в связи с чем идет перенастройка многих процессов планирования, вводятся новые автоматизированные функции, которые зачастую вводятся очень быстро без должной апробации и конфликтуют между собой, считают стивидоры.
Возникает противоречие: с одной стороны, цифровизация процессов на РЖД содержит инструменты, позволяющие индивидуализировать вагонопотоки и оптимизировать технологии движения. А с другой – при обмене данными на стыке «порт – железная дорога» полной картины вагонопотоков не складывается. Есть ряд системных вопросов.
Во-первых, при обновлении АС ЭТРАН не предусмотрен тестовый период, во время которого можно было бы отладить работу терминальных операционных систем стивидоров – в части электронного информационного обмена.
Во-вторых, при прибытии в порт возникают сложности с оформлением ранее отставленных от движения поездов или отцепленных в пути следования вагонов, так как системы стивидоров их «не видят». Данные от РЖД поступают недостаточно оперативно и структурированно.
В-третьих, в АС ЭТРАН, случается, некорректно отражаются данные о вагонах – в частности, о дислокации поездов, времени их подхода, оставшемся расстоянии до прибытия.
В-четвертых, во многих портах существует проблема по взаимному обмену данными по выгрузке и погрузке вагонов. Фактический момент выгрузки никак не фиксируется и не передается участникам перевозки, хотя это один из элементов процесса сквозной логистики. Получается, что оформление документов по выгрузке в АС ЭТРАН не соответствует фактическим данным по выгрузке.
В-пятых, в ряде случаев оператор терминала не является участником перевозки с точки зрения АС ЭТРАН (например, при отправлении порожних вагонов и отправки груза). В связи с этим операторы не имеют оперативной информации о статусе работы с вагонами и грузами в таких перевозках. Оператор не получает информацию о дислокации и статусе отправки и не понимает, когда вагон убудет из порта и с припортовой станции, в связи с чем возникают сложности с организацией и планированием работы. Эта информация может так же отсутствовать и у других участников перевозки, что снижает качество планирования перевозок и негативно влияет на общую оперативную ситуацию на сети РЖД.
В-шестых, есть сложности и при осуществлении международных перевозок в адрес портов, в частности, при перевозках транзитных грузов из Казахстана. Информация по таким отправкам не проверяется или не корректируется при прибытии на территорию Российской Федерации, в результате у операторов терминалов отсутствует информация по движению в его адрес груза вплоть до прибытия на припортовую станцию назначения.
В-седьмых, у операторов морских терминалов существует потребность по автоматизации взаимодействия по заказу маневровых работ и работ локомотивов на путях необщего пользования терминалов. Необходимо предусмотреть как цифровой заказ таких услуг, так и согласование владельцем инфраструктуры необщего пользования времени выполнения маневровых операций.
«Полагаю, что внедрение подобных сервисов будет полезно», – отметил Д. Бухаров.
По его словам, существуют также сложности с поддержкой пользователей систем ОАО «РЖД», поскольку его Единая служба поддержки пользователей РЖД не всегда доступна. И в случае сбоев, ошибок в данных, операторы терминалов вынуждены самостоятельно искать подразделение РЖД, причастное к ошибке (это или ЦФТО, ЦД, НКИ, ГВЦ), чтобы ее устранить.
«В целом, как отметили участники дискуссии, взаимодействие операторов морских терминалов и РЖД в части обмена данными выстроено в соответствии с современными реалиями. И важно отметить, что стороны ищут взаимовыгодные решения – как для ОАО «РЖД», так и морских портов. Важно также, что РЖД-Партнер предоставляет площадку для открытого диалога участников процесса перевозок грузов», – отметила модератор сессии независимый эксперт Елена Кунаева.
Все операторы морских терминалов, к которым подведена железная дорога, подключены к цифровым сервисам ОАО «РЖД», однако информационные системы управления портом не всегда должным образом синхронизированы с АСУ железнодорожного перевозчика в части планирования работы порта, подачи/уборки вагонов и понимания возможностей участников процесса перевозок.
Есть успешные проекты
В 2017 году в ОАО «РЖД» при участии Новороссийского морского торгового порта была предпринята попытка синхронизации информационных систем участников в рамках созданной автоматизированной системы управления портовой логистикой, позволяющей определить место выгрузки каждого вагона, движущегося на станцию Новороссийск, с точностью до причала, и составить оптимальный план подвода поездов глубиной до 2 суток в автоматическом режиме. Однако при опытной эксплуатации возникли сложности, связанные с невозможностью раскрытия участниками коммерческой информации, и цели данного эксперимента достигнуты не были.
«В настоящее время операторы морских терминалов в АС ЭТРАН в электронном формате принимают непосредственное участие в процессах планирования погрузки в адрес портов, согласовывая заявки грузоотправителей, активно используют данные РЖД по движению грузов в адрес припортовых станций и своих терминалов, а также передают в РЖД необходимые данные для выполнения задач в рамках СКПП», – сообщил Д. Бухаров.
Примером взаимодействия стивидоров с железной дорогой можно также назвать реализованный ОАО «РЖД» и ТГ FESCO проект «Интертран»: он способствовал развитию интермодальных перевозок с использованием электронного документооборота. В основе этого проекта лежала идея создания бесшовной среды информационного взаимодействия оператора морской линии, оператора морского терминала, перевозчика – в лице ОАО «РЖД», таможенных органов, грузоотправителей и грузополучателей при осуществлении интермодальной перевозки с оформлением электронных документов.
В результате проведенной работы была создана единая информационная технология «Электронное взаимодействие порт – железная дорога». Она включает безбумажное проведение до 30 операций и позволяет оформлять в безбумажном виде транспортные документы, а также производить таможенное декларирование товаров, помещаемых под процедуру таможенного транзита. Также в электронном виде обеспечивается завершение процедуры таможенного транзита на станции назначения.
Реализация цифровых технологий и автоматизация операций по оформлению документов в рамках проекта «Интертран» позволила сократить общее время оформления грузов в контейнерах в среднем на 4 суток за счет сокращения времени на административные процедуры и при этом сохранить неизменным график движения поездов.
Семь проблем на стыках РЖД и морских портов
В настоящее время РЖД переводит свои автоматизированные системы на российскую цифровую платформу, в связи с чем идет перенастройка многих процессов планирования, вводятся новые автоматизированные функции, которые зачастую вводятся очень быстро без должной апробации и конфликтуют между собой, считают стивидоры.
Возникает противоречие: с одной стороны, цифровизация процессов на РЖД содержит инструменты, позволяющие индивидуализировать вагонопотоки и оптимизировать технологии движения. А с другой – при обмене данными на стыке «порт – железная дорога» полной картины вагонопотоков не складывается. Есть ряд системных вопросов.
Во-первых, при обновлении АС ЭТРАН не предусмотрен тестовый период, во время которого можно было бы отладить работу терминальных операционных систем стивидоров – в части электронного информационного обмена.
Во-вторых, при прибытии в порт возникают сложности с оформлением ранее отставленных от движения поездов или отцепленных в пути следования вагонов, так как системы стивидоров их «не видят». Данные от РЖД поступают недостаточно оперативно и структурированно.
В-третьих, в АС ЭТРАН, случается, некорректно отражаются данные о вагонах – в частности, о дислокации поездов, времени их подхода, оставшемся расстоянии до прибытия.
В-четвертых, во многих портах существует проблема по взаимному обмену данными по выгрузке и погрузке вагонов. Фактический момент выгрузки никак не фиксируется и не передается участникам перевозки, хотя это один из элементов процесса сквозной логистики. Получается, что оформление документов по выгрузке в АС ЭТРАН не соответствует фактическим данным по выгрузке.
В-пятых, в ряде случаев оператор терминала не является участником перевозки с точки зрения АС ЭТРАН (например, при отправлении порожних вагонов и отправки груза). В связи с этим операторы не имеют оперативной информации о статусе работы с вагонами и грузами в таких перевозках. Оператор не получает информацию о дислокации и статусе отправки и не понимает, когда вагон убудет из порта и с припортовой станции, в связи с чем возникают сложности с организацией и планированием работы. Эта информация может так же отсутствовать и у других участников перевозки, что снижает качество планирования перевозок и негативно влияет на общую оперативную ситуацию на сети РЖД.
В-шестых, есть сложности и при осуществлении международных перевозок в адрес портов, в частности, при перевозках транзитных грузов из Казахстана. Информация по таким отправкам не проверяется или не корректируется при прибытии на территорию Российской Федерации, в результате у операторов терминалов отсутствует информация по движению в его адрес груза вплоть до прибытия на припортовую станцию назначения.
В-седьмых, у операторов морских терминалов существует потребность по автоматизации взаимодействия по заказу маневровых работ и работ локомотивов на путях необщего пользования терминалов. Необходимо предусмотреть как цифровой заказ таких услуг, так и согласование владельцем инфраструктуры необщего пользования времени выполнения маневровых операций.
«Полагаю, что внедрение подобных сервисов будет полезно», – отметил Д. Бухаров.
По его словам, существуют также сложности с поддержкой пользователей систем ОАО «РЖД», поскольку его Единая служба поддержки пользователей РЖД не всегда доступна. И в случае сбоев, ошибок в данных, операторы терминалов вынуждены самостоятельно искать подразделение РЖД, причастное к ошибке (это или ЦФТО, ЦД, НКИ, ГВЦ), чтобы ее устранить.
«В целом, как отметили участники дискуссии, взаимодействие операторов морских терминалов и РЖД в части обмена данными выстроено в соответствии с современными реалиями. И важно отметить, что стороны ищут взаимовыгодные решения – как для ОАО «РЖД», так и морских портов. Важно также, что РЖД-Партнер предоставляет площадку для открытого диалога участников процесса перевозок грузов», – отметила модератор сессии независимый эксперт Елена Кунаева.