Машинисты РЖД: SOS! Жизнь и смерть работников локомотивных бригад на примере ЧП на СКЖД
Мы неоднократно писали, в том числе и совсем недавно, что на переездах сети РЖД далеко не всё гладко. Очередное ДТП на Северо-Кавказской дороге подтвердило этот тезис. «Переезд, не обслуживаемый дежурным работником» – при существующем уровне соблюдения ПДД в России, на наш взгляд, таких объектов не должно быть вовсе, а уж там, где в ходу пассажирские поезда, тем более. Если даже на переездах, где есть дежурный, безопасность движения обеспечивается «так себе», то в тех местах, где следить за ней некому, вся эта безопасность – вопрос дисциплинированности водителя, не более. 4 июля на переезде 1383 км 2 пк. Перегона Высочино – Васильево-Петровская перед пассажирским поездом на переезд выехал КАМАЗ. Фотографии свидетельствуют: световая сигнализация работает. Скорость 96 км/час. Экстренное торможение ситуацию не спасло, погибли водитель грузовика и помощник машиниста. Фотография электровоза с дьявольским номером после того, как он был доставлен в депо, демонстрирует, из чего сделан его кузов: слоистый материал. Ничего не имеем против, но к пластику неплохо бы добавить силовых элементов, которые смогли бы защитить бригаду.
Другие фото заставляют усомниться, знают ли на предприятии-изготовителе электровозов серии ЭП1М (НЭВЗ, Новочеркасский электровозостроительный завод, входит в состав «Трансмашхолдинга» Бокарева и Махмудова) о том, что такое краш-тесты. Приходится констатировать, что шансов у бригады не было, и машинист остался в живых чудом.
Первая мысль, которая приходит в голову: была ли у локомотивной бригады возможность выпрыгнуть или убежать в машинное отделение? Это только в кино машинист давит на какие-то рычаги, в действительности всё гораздо проще – кран машиниста в шестое положение (экстренное торможение), и бежать куда глаза глядят. Ручная подача песка под колёса тормозной путь, конечно, сократит, но не в разы. Когда выбирать приходится между степенью сохранности железа и собственной жизнью, выбор очевиден. Именно такой порядок действий предписывает и соответствующий регламент, утверждённый распоряжением ОАО «РЖД» №2580р от 12 декабря 2017г. Пункт 25.1: «В случае невозможности предотвратить наезд на автотранспортное средство локомотивная бригада до столкновения обязана покинуть кабину управления». У нашей бригады физической возможности выполнить требование документа не было: слишком мало времени. Как мы уже отмечали, в этой ситуации важно сделать правильные выводы в отношении тех работников, кто ещё жив. Смотрите.
Этими снимками в разное время поделились работники локомотивных бригад в соцсетях. Как вы думаете, в ситуации, когда счёт идёт на доли секунды, хватит времени открыть эти двери? Другой пример с электричек. Самое разумное, что может сделать её бригада в экстренной ситуации, это выскочить в пассажирский салон. Вагон электрички имеет несущий кузов без рамы, поэтому сидеть в кабине и ждать, когда она превратиться в лепёшку, резона нет. Дверь в вагон, конечно же, должна быть заперта, но несложно предположить, что она должна легко открываться. Когда-то на дверные замки со внутренней стороны ставились маховики, потом на заводах начали ставить двухсторонние трёхгранки. Зачем со стороны кабины нужен замок под спецключ, непонятно. От самих себя закрываться? Одно время старшие машинисты находили какие-то старые приспособления и сами прилаживали их, но время энтузиастов прошло. На новых машинах Демиховского завода (ДМЗ, как и НЭВЗ входит в состав ТМХ) такие маховики стоят, на всех же остальных – трёхгранки. Пока попадёшь ключом в замочную скважину, пока повернёшь… Думаете, это всё? Отнюдь. Посмотрите на фотографию. Это одна из машин серии ЭТ2М, эксплуатирующаяся в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Финляндский (там их десятки). К заботливо подготовленной трёхграночке (она под рукояткой) добавлены носилки, закреплённые на двери (алюминиевая конструкция), и огнетушители на боковой стене. Сама рукоятка повёрнута вертикально, и всем плевать, что при открывании она в них упрётся. Без сомнения, этот инвентарь нужен, и приоритетность его размещения выше, чем возможность быстро открыть дверь.
Ужасно? В том-то и дело. Но самый ужас не в том, что мы вам показали, а в том, что в РЖД всем всё равно. Однако виновных при этом нет, ибо возможность аварийного покидания кабины никакими нормативными актами не регламентирована. Нет правил – нет нарушения. Здравый смысл? Нет, не слышали. Логично было бы службам охраны труда взять этот вопрос под контроль, но они заняты заполнением ежедневных карт по КСОТ-П (Комплексная система оценки состояния охраны труда на производственном объекте). Что касается незакрывающихся дверей кабин на локомотивах, закреплённых народными методами, то ремонтом тягового подвижного состава на сети РЖД занимается ООО «ЛокоТех-Сервис», и заказчику (РЖД) было бы логично потребовать от подрядчика приведения замков в надлежащее состояние. И снова всем всё равно. Редакция vgudok.com обратилась в пресс-службу «Трансмашхолдинга» с просьбой рассказать о безопасности кабин электровозов, которые выпускают заводы, входящие в состав АО. Нам пообещали предоставить комментарий специалиста относительно соответствующих испытаний. Однако в итоге информация (судя по всему, подготовленная) застряла на стадии «внутреннего согласования». Можно говорить много и красиво о новых сериях подвижного состава и о тех условиях, которые там для машиниста созданы. Только в обеспечении безопасности результат, как в армии на марш-броске: по последнему. Последних вы видели. Молитесь, чтобы в очередные столкновения попали не эти и не аналогичные им машины. Сергей Вершинин