Как избавляться от разлитых нефти, мазута, керосина, дизельного топлива и других убийственных для почвы и воды веществ? Как и чем спасать природу, земли и моря-океаны от рукотворных техногенных катастроф? Напомним – два очень возрастных танкера класса «река – море» 15 декабря 2024 года потерпели крушение в Чёрном море. Штормило… Загрузка – полная. И даже чуть больше – в перегруз. Один из них, «Волгонефть-212», был сдан в эксплуатацию ровно за 55 лет до катастрофы – 15 декабря 1969 года. Отметил, так сказать, собственный юбилей. Теперь вся страна знает, что такое «топочный мазут». Почему в штормовом море оказалось судно, совершенно не предназначенное для хождения по бушующим волнам? Выяснит следствие.


А по телевидению ежедневно показывают спасённых и отмытых от самой тяжёлой нефтяной фракции морских птиц (неспасённых – тысячи) и демонстрируют скорбь по погибшим азовским и черноморским дельфинам. Почти в режиме реального времени поступают сводки о количестве пропитанного тоннами мазута песка, собранного волонтёрами и сотрудниками МЧС. И в самом деле – сотни и тысячи людей пашут с утра до ночи! Правда, более полутора сотен волонтёров уже надышались ядовитыми испарениями, получают лечение, а 17-летний юноша Александр Комин, студент Анапского индустриального техникума, 15 января скончался – он был хроническим астматиком. Это тоже выявляет следствие – отправился он на уборку анапских пляжей по собственной инициативе или стал «волонтёром» поневоле?

Нефть в море – не новая напасть

Президент Владимир Путин охарактеризовал произошедшее в Керченском проливе конкретно – «экологическая беда». «Из того, что я вижу, и той информации, которую получаю, делаю вывод о том, что всё, что делается по минимизации ущерба, пока явно недостаточно», – сказал Путин на совещании с членами правительства 9 января. Он, в частности, напомнил хронологию решений, принимавшихся профильными структурами: «Сначала сказали, что всё это будет делаться на региональном уровне, потом всё-таки пришли к выводу, что эта работа должна вестись на федеральном уровне. Потом пришли к выводу, что необходимо объявить федеральную чрезвычайную ситуацию, и так далее», – перечислил Путин последовательность событий. И президент, как всегда, прав – всё выглядит как попытка ответственных лиц «приглушить» уровень ЧС. Не вышло – премьер Михаил Мишустин 13 января создал правительственную комиссию по ликвидации последствий от разлива топочного мазута.

По оценкам специалистов, в море вылилось до 8 тыс. тонн мазута. Чёрное и Азовское моря – относительно небольшие и почти замкнутые водные системы, поэтому и ситуация чрезвычайная. Хорошо ещё, что в Чёрном море не ходят супертанкеры, такие как «Амоко Кадис» и его брат-близнец «MT Haven».

Вспомним 1978 год. Супертанкер «Амоко Кадис», наполненный 220 тыс. тонн лёгкой нефти (почти в 30 раз больше, чем у двух наших танкеров класса «река – море»), отправился из порта Рас-Таннура (Саудовская Аравия) и острова Харк (Иран) в голландский Роттердам. По меркам судостроения – новёхонькое судно, всего три года в эксплуатации. При входе в пролив Ла-Манш на танкере произошла серьёзная авария, он потерял управление. Ближайший спасатель – западногерманский буксир «Пасифик» находился совсем близко, во французском порту Брест. Но, пользуясь безвыходным положением танкера и руководствуясь полученными инструкциями хозяев, капитан «Пасифика» ещё до начала буксировки потребовал за спасение огромную сумму (рынок!). В течение трёх часов в штормовом море шёл торг между капитанами спасаемого и спасательного судов, а тем временем танкер всё ближе и ближе относило к берегу. Наконец, когда стороны ударили по рукам и «Пасифику» были обещаны два миллиона долларов, спасатель потащил «Амоко Кадис» в открытое море, но на четвёртой минуте операции лопнул буксирный конец. Для того чтобы завести новый в условиях десятибалльного шторма, потребовалось три часа, но и новый трос не выдержал – длина «Амоко Кадис» была более 330 метров, ширина – в половину длины футбольного поля.

В итоге около 10 вечера 16 марта неуправляемый танкер сел на рифы, вода затопила машинное отделение. Отдалённость места катастрофы от портов и продолжающийся шторм сильно затрудняли спасательные работы. Тем не менее к двум часам ночи французским вертолётчикам удалось снять с гибнущего корабля всех членов экипажа. На рассвете 17 марта танкер разломился, и в море полилась нефть.

Очищать побережье принялись сразу же. Так за первый день работы удалось убрать 150 тонн загрязнённой воды, но из танкера всё лилась нефть. Приливом её выбрасывало на уже очищенные участки пляжей вместе с погибшими рыбами, птицами, моллюсками, водорослями. Выдвигались предложения поджечь нефть, но власти, опасаясь за прибрежные постройки, не поддержали их. В конце концов берег посыпали тальком. Смешиваясь с нефтью, он образовывал комки, которые граблями собирали в цистерны.

Подсчитано, что за всё время было собрано порядка 100 тыс. тонн воды, смешанной с нефтью, однако количество нефти, выделенной из этой смеси, едва ли превысило 20 тыс. тонн. Погибли так любимые французами устричные плантации, огромное количество рыбы и птицы. Спасательные работы обошлись в 460 млн франков. Тех франков, доевросоюзовских! Поскольку катастрофа произошла очень близко от берега, а ветры в марте постоянно дули с запада, от «чёрного прилива» значительно пострадало всё побережье Бретани – почти 400 км. И всё же это не практически замкнутая черноморская система, а Атлантический океан!

Далее, «MT Haven» – супертанкер, однотипный с «Амоко Кадис», – тоже оказался «везучим» – устроил экологическую катастрофу уже в Средиземном море.

11 апреля 1991 года загруженный 230 тыс. тонн сырой нефти «MT Haven» находился около плавучей платформы Multedo, в семи милях от побережья Генуи, Италия. Когда слил 80 тыс. тонн нефти, был отсоединён от платформы для плановой внутренней операции перекачки нефти из боковых резервуаров в центральный. А затем – взрыв нефтяных паров. Пять моряков погибли сразу. Гигантский танкер горел, пламя поднималось до стометровой высоты. После серии взрывов, примерно 30–40 тыс. тонн нефти вылилось в море. А может быть, и больше. Следующие 12 лет на Средиземноморском побережье Италии и Франции закономерно прошли под флагом борьбы с нефтяным загрязнением.

А теперь возникает вопрос. Что надо делать, чтобы нефтепродукты в море и на земле не становились угрозой для жизни людей, флоры и фауны?

Для начала техника должна соответствовать условиям эксплуатации – танкер «река–море» с ограничениями по мореходности в принципе не должен был там оказаться. История это подтверждает. Гораздо более молодой танкер «Волгонефть‑248» того же проекта (он был построен под заводским номером 945 в 1975 году) по тому же стечению обстоятельств (шторм!) устроил серьёзную экологическую катастрофу у берегов Турции в Мраморном море ещё в декабре 1999 года! И вот опять декабрь, спустя четверть века.

В 2007 году - серия кораблекрушений в Керчен­ском проливе, приведших к мас­штабному загрязнению нефте­продуктами Керченского про­лива, Азовского и Чёрного морей. 11 ноября в шторм затонули четыре судна, шесть судов сели на мель, а два танкера получили повреждения. Наибольший разлив тогда произошёл из танкера «Волгонефть-139» – почти 3 тыс. тонн мазута. У него отломилась носовая часть и затонула, корму отбуксировали в порт. У второго танкера – «Волгонефть-123» треснул корпус, была утечка нефтепродуктов, но остался на плаву.

Ограничение для этих посудин - максимум двухметровое волнение моря. Это ни о чём по морским меркам – почти штиль и благодать. Сам плавал (не на танкере, а в плавках) в океане при волнении 4-5 метров и получал искреннее наслаждение. Правда, пару раз еле-еле на берег выбирался. Живые горы воды. Но два метра? Этой серии судов в непредсказуемом декабрьском море в принципе делать было нечего, о чём гласят документы и опыт предшественников из этой невезучей танкерной «суперсерии».

Задумчивое МЧС – взять на вооружение или оставить на потом?

И тут в памяти всплыла статья в журнале «АвиаСоюз» за ноябрь–декабрь 2023 года о том, что Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина разработал для авиации Мини­стерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бед­ствий (проще говоря, МЧС России) технический облик самолёта Ил-76ТД-Н («Нефть»). Сразу возник вопрос – почему эти самолёты не используются для борьбы с разливом топочного мазута у побережья Крыма и Краснодарского края? Пришлось «бомбить» вопросами главного конструктора «Ильюшина» Николая Дмитриевича Таликова. И открылась очень интересная картина.

С точки зрения опытнейшего авиаконструктора, последствия катастрофы двух танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» можно было бы значительно уменьшить: «При условии, что Министерство по чрезвычайным ситуациям России вместе с Минприроды проводило бы (по нашему мнению) анализ аналогичных ситуаций, происходивших  на нефтеразработках, при хранении нефтепродуктов, авариях танкеров как за рубежом, так и в нашей стране».

Таликов подчеркнул: «События, произошедшие при добыче нефти в Мексиканском заливе, при хранении нефтепродуктов в Норильске в 2020 году, при авариях различных танкеров, перевозивших нефтепродукты в морских акваториях, видимо, ничему не научили сотрудников, отвечающих за ликвидацию аварийных разливов нефтепродуктов (ЛАРН)».

Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина для транспортного самолёта Ил-76 в инициативном порядке постоянно прорабатывает новые возможности его использования, в том числе и для ликвидации различных аварийных ситуаций, происходящих в мире. Так, уже достаточно давно в инициативном порядке на базе транспортного самолёта Ил-76ТД был создан вариант самолёта для борьбы с ландшафтными и техногенными пожарами. В течение уже тридцати лет эта машина успешно применяется для пожаротушения, сообщил Николай Дмитриевич: «Практически каждый год самолёты Ил-76ТД (авиация МЧС) и самолёты Ил-76МД военно-транспортной авиации применяются для тушения пожаров как на территории нашей страны, так и за рубежом. Причём ёмкость выливных авиационных приборов (ВАП), установленных на самолётах, была увеличена с 31 тонны до 42 тонн. И мы сообщали, что с появлением в настоящее время модернизированных самолётов Ил-76МД-90А (а в будущем и Ил-76ТД-90А) ёмкость ВАП может быть увеличена до 53–55 тонн для каждого самолёта, что существенно повысит эффективность тушения пожаров.

В то же время мы проводили исследования по применению самолёта Ил-76ТД для борьбы с аварийными разливами нефтепродуктов, которые время от времени происходят в мире. Так, мы очень внимательно изучали работы американцев по ликвидации разлива нефти в Мексиканском заливе и особенно их успешный опыт применения авиации».

Тут надо уточнить – между пожаротушением и ликвидацией разливов нефти есть существенная разница. В первом случае выливать воду или сбрасывать специальный пламегасящий раствор надо на очаги пожара очень быстро, можно сказать, залпом. А для борьбы с разливом нефтепродуктов химикаты следует разбрызгивать на огромные площади. Но главное, что есть, – это огромный самолёт-тяжеловоз Ил-76 и ВАП, выливные авиационные приборы. Конструкторам осталось только спроектировать систему, которая будет дозированно разбрызгивать специальные вещества – диспергенты.

Но Николай Таликов неожиданно отвлёкся от катастрофической ситуации в наших южных морях: «Прочитав, что в нашей стране приступили к добыче нефти на шельфах Карского моря, мы поняли, что от просто наблюдения, что происходит, надо срочно переходить к созданию модифицированного самолёта Ил-76ТД-Н, предназначенного для ликвидации аварийных разливов нефти. Во льдах Арктики разлив нефтепродуктов способен наделать столько бед, что авария танкеров в Керченском проливе покажется ерундой.

 Результаты проработки мы изложили в письме от 2 августа 2023 года в адрес заместителя министра МЧС Виктора Николаевича Яцуненко. К нашему большому удивлению, уже тогда, в августе, очень оперативно получили положительный отзыв на наше предложение за подписью начальника авиации – начальника управления авиации и авиационно-спасательных технологий Андрея Викторовича Попова.

  Понимая, насколько важно в этом вопросе время, наше предприятие разработало «Решение о создании модифицированного самолёта Ил-76ТД, предназначенного для борьбы с аварийными нефтяными разливами, возникающими при авариях танкеров, при перевозке нефти и нефтепродуктов, авариях при нефтедобыче как на суше, так и в различных водных акваториях, включая Северный морской путь. Проект этого был согласован снизу у абсолютного большинства участников данной работы, включая ФГБУ «Морспасслужба». По нашему мнению, в будущем «Морспасслужба» и должна быть заказчиком работ по борьбе с аварийными разливами нефтепродуктов, привлекая для этой работы авиацию МЧС или военно-транспортную авиацию (ВТА).

Проект данного «Решения…» был направлен 13 ноября 2023 года в адрес авиации МЧС для подписи и утверждения его у заместителя министра МЧС. Трижды направлялось напоминание об этом письме…

Но, несмотря на это и учитывая важность этой работы, мы приступили в инициативном порядке к разработке конструкции оборудования и к вопросам установки этого оборудования на самолёте».

К лету 2024 года самолёт мог быть готов. Естественно, для успешной ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов должны быть созданы химические средства. И они есть, во всяком случае разработаны и испытаны. Московским физико-техническим институтом – диспергент нефти FORMULA R01, АО «Газпромнефть» предлагает свою разработку – диспергент шельфовый.

И тот и другой диспергент прошли различные испытания, которые показали эффективность работы, в том числе с мазутом. Но, к сожалению, ни тот ни другой не получил (пока) заключение о возможности его применения с авиационного носителя. Заключение выдаёт на договорной основе Национальный исследовательский центр «Курчатовский институт» – ВИАМ (Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов) после проведения необходимых работ по определению влияния диспергента на материалы, из которых выполнен самолёт. Для этого в НИЦ «Курчатовский институт» – ВИАМ необходимо направить пять (всего пять!) литров диспергента и заключить с ним договор на выполнение работ. А это деньги, которые должен выделить заказчик работ, то есть МЧС. По опыту исследований огнегасящих материалов для пожарного самолёта, такая работа проводится за очень короткое время, утверждает авиаконструктор.

Кроме того, самолёт Ил-76ТД может выполнять сброс сорбентов на нефтяное пятно для коагуляции нефти и последующего сбора кораблями «Морспасслужбы». Отработана технология сброса бонов с самолёта для оперативного исключения обширного растекания нефтепродуктов по водной поверхности. То есть к событиям 15 декабря 2024 года авиация МЧС могла и должна была быть готова. Козыри со стороны «Ильюшина» и создателей химических спецсредств сами шли в руки. Вот ещё аргумент от Николая Таликова:

– По нашим предварительным расчётам один самолёт Ил-76ТД-Н может слить диспергент на дистанции длиной 129 километров и шириной 80 метров, что, конечно, продуктивно, но, наверное, недостаточно. Для этого в зоне ликвидации тяжёлых аварий должны работать два–три самолёта, выливающих диспергент. Стоимость выполнения доработок самолёта Ил-76ТД для установки оборудования для борьбы с аварийными разливами нефтепродуктов практически символическая, и доработка может быть выполнена в самые сжатые сроки на всех самолётах авиации МЧС. Доработки самолёта не исключают последующее применение этих бортов для выполнения всех других задач, которые сегодня ставятся перед авиацией МЧС.

Конечно, мы считаем целесообразным срочно утвердить «Решение…», которое находится в МЧС с ноября 2023 года, и провести по нему все необходимые работы, чтобы у страны на вооружении были самые эффективные способы борьбы с аварийными разливами нефтепродуктов. Как на водных акваториях, так и на суше с применением авиационных носителей.

Зарубежный опыт ликвидации

Для разбрызгивания (или распыления) диспергентов над местами аварийных разливов нефтепродуктов обычно привлекаются небольшие самолёты и вертолёты сельскохозяйственного назначения. Какая разница, чем опрыскивать море или землю?

Можно плантации и поля инсектицидами от вредителей, а можно и диспергентами работать по нефти. Минус такой практики – скорость реагирования, малые дальность и грузоподъёмность таких воздушных судов. А время при аварийных разливах нефтепродуктов является решающим фактором. Известны только два достаточно крупных зарубежных само­лёта для аналогичных целей. Это модифицированный турбовинтовой транспортный самолёт L-382G Commercial Hercules на базе военно-транспортного самолёта С-130 (аналогичный нашему ветерану Ан-12 и такой же возрастной) и модифицирован­ный пассажирский самолёт «Боинг-727‑200». Первый доставляет к месту разлива нефти до 12 тонн диспергента, второй – порядка 15 тонн. Но «Боинг‑727» оснащён тремя турбореактивными двигателями и очень быстро способен оказаться в районе аварии. А самолёт L-382G достаточно активно использовался во время ликвидации разлива нефти в Мексиканском заливе.

Надо отметить, наш Ил-76 способен нести практически втрое больше «Боинга-727» спасительного раствора и вообще полезного груза (тот же сорбент в мешках, который может сбрасывать при открытой рампе), он изначально нетребователен к качеству взлётно-посадочных полос, рассчитан на длительную работу в отрыве от основных мест базирования. В противопожарном исполнении и экспедициях в Антарктиду он это всё не раз доказал.

Трагедия Мексиканского залива

Вечером 20 апреля на платформе Deepwater Horizon, проводившей разработку глубоководной скважины Макондо (Macondo), прогремел мощнейший взрыв газа, после чего на установке начался пожар, потушить который не удалось, несмотря на то что платформу окружили спасательные буксиры с мощным противопожарным оборудованием.

После 36-часового пожара платформа затонула. В результате был повреждён трубопровод, по которому нефть перекачивали с морского дна на борт платформы.

В момент катастрофы на установке находились 126 человек. Спасателям удалось эвакуировать 115 членов экипажа, 17 из них получили ранения. В результате аварии погибли 11 человек – пропали без вести.

Тогда, в 2010 году, США испытали шок – от разлива нефти пострадали все американские штаты, имеющие выход к Мексиканскому заливу, сильнее всего досталось Луизиане, Алабаме, Миссисипи и Флориде. Всего 1770 км побережья! Считается, что суммарные убытки British Petroleum (BP), связанные с этим разливом нефти, составили 144,9 млрд долларов.

Чрезвычайная ситуация произо­шла в 80 км от побережья штата Луизиана и продолжалась 152 дня. Нефтяное пятно достигло циклопической площади 75 тыс. кв. километров. Пострадало множество морских животных, птиц, рыб, китов и дельфинов. Известно, что 1 тонна нефти покрывает плёнкой 12 кв. км моря.

Именно тогда было отработано множество технологий по ликвидации таких техногенных катастроф, использовались и сорбенты, и диспергенты, и механические способы, и активно – авиация.

Диспергенты и сорбенты

Сорбенты способны связать и впитать в себя десятки килограммов нефтепродуктов, которые уже не расплывутся по рекам и морям, и их легче собирать для хранения или утилизации.

Диспергенты действуют тоньше. Они превращают нефтепродукты в «съедобную» эмульсию, разде­ляют нефтепродукты на мельчай­шие частицы, облегчая их распре­деление и растворение в водной среде, где уже поджидают микроорганизмы и бактерии, кото­рые разлагают нефтепродукты естественным путём.

Если бы в 2020 году в Красноярский край прилетел Ил-76 с диспергентами в баках, разгерме­тизация резервуара с дизельным топливом в Норильске и утечка в реку 17 500 тонн дизтоплива не стала бы чрезвычайной ситуацией. И крупнейшим ЧП с разливом нефтепродуктов в Арктической зоне. Обвалование, предна­значенное для локализации раз­лива в случае аварии, отсутствовало. Арбитражный суд Красноярского края обязал «дочку» «Норникеля» – Норильско-Таймырскую энер­гетическую компанию выплатить государству 146 млрд рублей в качестве компенсации вреда при­роде. Президент Владимир Путин раскритиковал местные власти за медленное реагирование. Тогда Карское море удалось защитить.

Читайте больше новостей в нашем Дзен и Telegram